网通社访谈 如今在汽车行业，车展前夕发布重磅新车已经成为各大车企的惯用策略。今年4月，智己L6无疑成为了众多新车中备受瞩目的一款。

这款All in上汽集团尖端技术、搭载了「灵蜥数字底盘」和「第一代光年固态电池」的智己全新车型，在4月8日开启预售后23小时订单数量便突破了1万辆，到了4月25日，订单数量更是攀升至2.1万辆。

日均订单超1000辆，充分展示了智己L6在市场上的火爆程度，也迅速成为智己汽车的最新销量支柱。

智己汽车表示，智己L6用户平均年龄30岁左右，大部分是90后、95后，甚至还有部分00后，他们绝大多数生活在一、二线城市，多为IT行业、新兴行业等职业。

另一方面，在先知先觉的资本市场上，伴随着智己L6首搭的“新一代光年固态电池”量产上车，固态电池概念股早已从2月初便开启了一波狂欢。

近日，智己汽车联席CEO刘涛与网通社汽车研究院院长何仑进行了深入交流。

对于智己L6开启预售后行业热议的“新一代光年固态电池”，刘涛表示，智己用的电池是基于上汽和清陶从2015年开始联合开发，用时9年，其技术路线的核心是，所用电解质在化学物质的底层是无机氧化物的固态电解质，看上去没有加工之前是白色粉末状，是完全固态的，只是在今天的工艺状况下，这个固态电解质还需要非常少量的润湿剂，使其导离子的性能更好。

在智己的智驾能力表现方面，刘涛表示，去年才崭露头角的+BEV技术路线，早在其首款车型智己L7搭载的第一代IM AD上就已经量产落地。同时他称，安全是智己的底线，对任何一个功能的迭代不求单纯的快，一定要做到比人类驾驶员安全技术高3倍以上才OTA。

此外，他还透露，今年智己在智驾能力方面的目标将主要聚焦在去高精地图的城市NOA上，4月，智己已经开通了苏州、上海、广州、深圳的去高精地图城市NOA的公测，预计到今年Q3开始量产推送，并在年内覆盖全国。

在智舱方面，刘涛表示，智己将会更加聚焦解决用户驾驶痛点的智能化体验，例如一键AI代驾、数字补盲等创新功能。

在谈到智己今年的销量目标时，他表示，虽然身处价格战，智己的价格体系相对稳定，今年的目标将向10万辆努力。

5月13日，智己L6将迎来正式上市，用户最关心的正式售价是否会再次带来惊喜，悬念即将揭晓。

以下为对话实录：

何仑：你们推出了第一款固态电池，固态、半固态，各种说法不一，有时候所谓半固态跟固态不搭边，您怎么看？

刘涛：先从咱们国家的标准来讲，我知道国家的很多相关部委在交流和定义什么叫固态电池，目前还在讨论的过程中，没有最终定下来。所以我觉得从我们的角度给出理解，大家可以讨论。

我们认为，电池的电解质是否是固态电解质，是判断是否是固态电池最核心的一个标准。

智己用的电池，基于上汽和清陶从2015年联合开发，用时9年，也经历了很长的底层的开发，电化学性能的开发、生产工艺的开发、装车量产的整车开发，时间非常长。

我们的战略合作伙伴是清陶，也是清华系的动力电池的创业公司，他们在动力电池领域也是超级独角兽。

这套技术路线核心用的电解质在化学物质的底层是无机氧化物的固态电解质，看上去没有加工之前就是白色粉末状，完全固态的，只是在今天的工艺状况下，这个固态电解质还需要非常少量的润湿剂，让它能够导离子的性能更好。

总体来讲，如果把第一代固态电池拆开，它不会有任何液体流出的。固态电解质是判断电池是不是真固态的一个核心指标，有固态电解质才是固态，没有固态电解质应该不能算固态。

何仑：您刚才讲液体流出，这个液体流出是不是直接关系到它的安全性？

刘涛：对。这是非常关键的，咱们以前的电池，无论是三元锂还是磷酸铁锂，因为液态电解质是被封装在电池电芯里面的，如果我们把电芯拆开，可以流动、可以爆出来液态电解质，因为它的功能很复杂，所以它的化学成分也比较复杂，它是可燃的，而且闪点比较低，只有36度，而固态电解质高温，它的化学性能就是不可燃。

从这个角度来讲，固态电池理论上安全的上限和安全的等级，就会天生比含可燃的液态电解质的电池要高。我们觉得这是非常重要的一个判断依据。

何仑：关于电池能量密度的提升，在同等电量的情况下，一辆车比另一辆车重，这主要是因为电池的重量还是别的原因？跟密度有关系吗？

刘涛：如果两辆车同样是三元锂电池，101度与100度相比，重量几乎是一样的。但如果说是固态电池，优势就显现出来了。同样电量下，固态电池要轻20%-30%。或者，同样尺寸、同样重量下，固态电池有更多电量。

对于整车动态性能来讲，重量是负面影响因素之一。电车一般比油车要重，是因为动力电池比较重。如果同样的电量，使用了固态电池技术，整车的重量会降低很多，对于整体的制动、动态、转向都会有很强的正影响。

总结一下，如果用传统技术路线，无论是磷酸铁锂，还是三元锂电池，同样电量的电芯，电池包的重量差别不会太大，关键是看BMS电池管理系统整体的优化管理、安全性的管理以及电平衡的管理等功力如何，这是竞争的重点。关于固态电池，同样的电量，它可以更轻，对于整车的动态性能会更有帮助。

何仑：卷价格，卷去高精地图、卷增程，现在又开始了。关于去高精地图的智驾，我最近也在关注这个事，我回来之后也试驾了7款车，其中有2款号称在去高精地图路线上是国内数一数二的车，我有一些感受，但我想先听听您怎么看，智己L6去高精地图的智驾，特别是跟竞品比、跟华为比，有哪些特点？

刘涛：我觉得从智己智驾的开发路线上来讲，我们首先想交流一个点，上汽集团本身从2014年开始全球首推了“新四化”，其中对于新的智能化座舱、智能驾驶这方面的早期投入很大。

何仑：我刚才说你们是互联网汽车的“鼻祖”。

刘涛：是的，我们做的比较早，希望把最好的底盘和智舱合而为一，给用户提供最好的高阶智能驾驶体验。

智己项目是2019年做的可行性研究，2020年正式成立公司，后来我们选择的方式是，在上汽对于智能底盘、智能驾驶前期大量研究的基础上，选择了一种跟别人不一样的开发方式。

上汽为了做智己这个项目，投资了，是清华的一群高材生创立的一家基于自动驾驶算法的高科技公司，它一直被硅谷评为中国智能驾驶和智能创新企业50强，是一家非常强的基于AI，聚焦智能驾驶算法领域的公司。

智己背靠上汽集团，在整车控制、底盘、整车的一些动力学控制方面有很深的技术积淀，但实际上长期以来我们对于AI的算法、视觉、软件，或许没有像这样聚焦这方面领域的专业公司迭代得快。上汽成为了第一大投资者，的科研成果第一时间、最高优先级给到智己使用，可以说是一种技术和资本的双纽带深度合作，我们把对于车控和整车动力学的理解发挥到了极致，把它对于AI、对于视觉算法方面能力合到一起，用一种新的范式，强强联合。

何仑：还跟谁有合作？

刘涛：它跟丰田也有很深的合作。我们和各自发挥所长，把AI领域最强的公司和我们在汽车底盘技术、传统底盘控制方面最强的能力，完美的结合在一起。

基于这样的能力，我们在过去三年中迭代比较快。我们自己总结，用两年半时间，我们走过了过去友商用了八九年时间的智能驾驶迭代技术发展路线。

智己第一代IM AD在2021年已经应用了去年才开始火的这套算法模型，我们在2021年就已经量产了，包括、包括BEV，我们在2021年就已经量产落地了，在我们第一款车L7上。

从今年来看，我们的目标主要聚焦在去高精地图城市NOA上，去高精地图的迭代速度比我们想象的规划快好多。

何仑：我最近试驾，感觉这个概念炒的有点过了，体验了高速公路和拥堵路段，直线或者有弯道的路况还可以，实际上有一个问题，是不是拿用户做试验？不知道智己是怎么做的？

刘涛：我们对技术有很深的敬畏，以前有人说传统汽车做新能源很保守，汽车和手机完全不同，手机是完全主宰，但车是载人在高速公路上飞驰，安全的要求是我们最底层的逻辑，我们对任何一个功能迭代不求单纯的快，我们也不求单纯的性感功能，我们一定要做到比人类驾驶员安全技术高3倍，也就是300%以上才OTA，这是我们的底线，我们需要把安全放在最前面，其次是体验，我们非常重视这个角度。

回到您刚才的问题，国内很多企业走的很快，去高精地图主要是靠视觉算法，也配合在城市当中激光雷达的应用，我们在很多城市去高精地图NOA做的是比较舒适的体验。

今年4月份我们开通了苏州、上海、广州、深圳的去高精地图城市NOA的公测，去高精地图的泛化能力很强，每天都在迭代，基本到今年Q3，我们开始量产推送，预计年内覆盖全国，用户可以享受非常舒适、安全、丝滑的体验。

何仑：在智舱这一块，因为你们是最早做这个的，做到今天，行业也是一天一变，特别是语音交互，包括功能、语音交互方面，华为做的很不错，你们现在处于什么样的水平？

刘涛：如果光从语音交互的角度来讲，大家进步都非常快。华为经常作为优秀案例，现在我们的语音交互跟华为接近，它的确在某些方面还是非常优秀的，我们跟它的差距正在逐渐缩小。

我们在智能驾舱方面，会更加聚焦解决用户驾驶痛点的一些智能化体验，比如一键AI代驾、数字补盲等创新功能。

另外，在深度智能化上，智能座舱在过去几年当中是被行业特别重视的领域，但智能底盘、数字底盘方面，相对没有得到重视。

我们既要把座舱做好，又要把数字底盘做好，现在二十几万的L6搭载了数字底盘，6个自由度完全都可以控制，把相对割裂控制的如制动、转向，可以通过一个小脑集中控制，我们是第一家做到的，我听说很多先驱包括特斯拉公司也想过要做。

因为上汽集团拥有几十年的底盘控制研发经验，同时也有非常强大的供应链和零部件体系，我觉得这两个因素缺一不可：一个是对整车控制的深度理解，上汽累计生产超过八千多万台整车；在整个供应链，上汽、华为的这些制动、转向等能力都非常强，这两个因素合在一起，才能让我们能够真正在行业内第一个真正把协调控制整车六自由度的数字底盘给做出来，做出来的好处是智能座舱、语音、人机交互和数字底盘可以更加深度的结合在一起。

举两个例子，像迈巴赫这样的车，后轮转向舒适性更好，但当时兰博基尼也是要用后轮转向，在高速上去平衡动态方面的极限。

对我们来讲，后轮转向也好，独立控制也好，更多的是汽车往“智慧生物体”转化的必要条件，可以把四个脚比喻成“生物体”，四个脚可以独立控制，这是未来有很大空间的。

再举个例子，我们的车转弯半径跟polo一样，转弯没一点压力，一把半就可以把方向盘打到最大的位置；比如说有一个断头路，进去之后要倒回来，我们可以通过摄像头把路线精准地计下来，再通过人工智能、AI将车倒回原点，再优雅地起步。我觉得这些东西是智能座舱和数字底盘结合之后产生的很多想象空间。

何仑：现在大家都在说价格问题，智己有这么多供应链共享很多东西，非常占有优势，销量增长确实不错，但盈利呢？对于价格，你们有没有信心坚持到最后，这是实打实的，因为再好的车，价格战打不起了也不行。

刘涛：这是非常关键核心的问题。中国的价格战和市场内卷是事实，无人能够避免，在这个市场竞争，需要拿出更有诚意的价格去获得更多用户的青睐。我觉得从市场竞争的维度来讲，本身没有对与错，在这个市场当中要通过综合实力留在牌桌上，等待真正的智能产品获得最终稳定的用户体验。

我们背靠上汽集团，产业链的资源比较丰富，无论是供应链、制造、控制、产品开发，相对来讲效率会比较高。我们2022年正式交付第一辆L7，4年上市了4款整车，是非常高效、高品质的开发，这是我们非常重要的一个优势，我们也知道一些友商的数据，相对来讲他们需要重新开始平台的开发，包括产业链的开发、制造能力的开发，这是我们背靠上汽的优势，我们可以用明显更低的成本、更快地开发出适合市场的产品。

其次是产业链带给我们的优势，上汽集团和华域汽车是两家上市公司，华域汽车是中国最强的汽车系统零部件供应商，是“隐形冠军”。无论是底盘、智能座舱、内饰甚至包括电子电气方面的系统，华域汽车都能够给到我们前瞻的新的技术系统，包括开发效率方面的支持。虽然对用户是隐形的，但对我们来讲开发效率更高。

因为我有前面两个优势，在同等规模下，我们的成本也是相当有竞争优势的，我们这两年因为时间短，销量也在快速往上走。去年我们的销量是38253台，我们今年奔着10万的目标去，随着规模的扩大，我们的成本优势会更加显现。

身处价格战，虽然我们产品的价格体系相对稳定，但还是要直面市场的竞争。我觉得今天中国的老百姓是最幸运的，他们永远可以用最少的钱买到最好的产品。无论是技术的迭代，还是品牌的迭代，拭目以待吧，看看综合实力谁最强。

（图/文 网通社 卓陆）