何小鹏和马斯克有点像。

我说的是，北京车展接受媒体采访的何小鹏，和前几天投资者电话会议中的马斯克有点像。

他们都——

亲切，活跃，积极释放利好消息。

既为了修复当下股价的不利表现，也有接近技术突破的兴奋感。

今年北京车展上，小鹏汽车没有发新车，而是发布了一系列新消息：

5月底全量推送AI天玑系统；

6月推出全新品牌MONA；

Q3升级“1秒超过1公里”的800kW液冷S5超快充计划：

Q4开始预售小鹏汇天的“陆地航母”分体式飞行汽车。

在动态进展背后，何小鹏的认知有了很大变化。

“以前考虑规模第一，后来的逻辑是要活过淘汰赛，是要多边形战士下的规模领先。”

小鹏汽车董事长 CEO 何小鹏向《电动汽车观察家》表示：“要能洞见技术前沿，要有能力活到那一天，要能活好”。

01

Q4会大不一样

“很多人觉得小鹏变化太猛，其实大家对于淘汰赛的残酷认识不清晰。某些车企如果年复合掉25%-30%的销量，那么它的产品也会变革，所以，我们要早一点变革。”何小鹏在采访中表示。

小鹏汽车经历了颇为残酷的2023年。

财报显示，去年小鹏员工总数减少14.9%，各个条线都有减员；“木星计划”对销售网络末位淘汰，年底出局130家门店，引入160家新经销商，并要求在渠道内建立半个月左右的短期库存。

而且压力仍在持续。今年Q1，小鹏交付量环比下降63.7%，同比下降47.3%。被X用户用来衬托特斯拉降得不厉害（特斯拉环比下降20.1%，同比下降8.5%）。特斯拉创始人马斯克首次对小鹏汽车表达了惺惺相惜的态度：汽车生意真的很难。

但在何小鹏看来，小鹏已经走过了最艰难的时期。

“我们Q1业绩实现了超过10%的同比增长，达到预期，今年仍有望实现数十个百分点的同比增长，在众多车企中表现还是很不错的。”

“预计在今年四季度，小鹏汽车将迎来巨大的发展飞跃。（过去一年）我们将很多能力从60分提升至75分，部分能力更是由80分提升至95分。当这些能力相互融合时，将极大地推动小鹏品牌的发展，并为明年的新车型带来显著的变化。”

在组织层面，小鹏汽车正在进行组织变革，希望构建拥有十几条产品线的树冠结构公司；今年下半年开始，小鹏将加快车型推出速度，并将部分车型引入海外市场，希望未来一半收入来自海外。

在产品层面，近一年小鹏将大量资金用于造型设计上，以打造多种类的产品阵营。同时，强化AI技术与客户体验的结合，致力于打造成全面均衡、没有任何短板的产品，甚至还能有4-5项突出的长板。

小鹏汽车将在今年增加4000名AI相关的人员，聚焦于人工智能与汽车技术的融合，同时将AI的应用从目前的B级、C级车范围扩展至A级车。

此外，在小鹏的战略协同也将进一步加强。车展前大众宣布将与小鹏汽车共同开发中央计算式的电子电气架构CEA。何小鹏告诉《电动汽车观察家》，CEA即小鹏3.5架构，较之3.0的集中度更高。未来将在大众和小鹏车型上共同使用。

“我对淘汰赛的看法跟很多人不一样，我并不认为一个月多卖两三千台车，在排名上走好几个名次，就能够活过去。我觉得（要）在多项全能情况下，做好汽车。”何小鹏如此说。

02

与华为再战端到端

如何做好汽车？小鹏计划首先重新拿回智驾第一的标签。

“目前，尽管大家通过一些小视频看到全国路上可以开，但是大多处于测试阶段。许多企业声称他们能在全国范围内提供服务，但实际上他们仍然依赖于高精地图。”何小鹏表示：“我们的目标是在年内，国内大部分地区甚至小区内都可以开，西北部还不能保证。”

“对，全国都能开我们肯定第一。”

全国都能开的智驾系统将基于新的技术方案。此次北京车展上，小鹏AI天玑系统全球首发，宣布将量产上车端到端的感知和规控模型。

小鹏汽车将通过行业首个量产的2K纯视觉占用网络大模型上车，用超过200万个高精度网格重构世界，能清晰识别动、静态障碍物的每一个细节。此外，小鹏汽车在行业首个引入基于神经网络的规划控制大模型，具备长时序、多对象、强推理的特点。

就在车展前一天，小鹏的“老对手”华为亮相了乾崑ADS 3.0系统，也同样采用两段式端到端的网络架构，GOD网络负责感知，PDP网络负责预决策规划。

功能上，乾崑ADS 3.0的感知网络较之小鹏，在障碍物识别的基础上，增加了“理解驾驶场景”的表述，似乎更接近于世界模型。但由于端到端的黑盒属性，以及大模型在业内仍处于非常前沿的阶段，功能表述与落地表现之间仍存在很大的鸿沟。

从量产节奏来看，小鹏的AI天玑系统或将在5月全量推送，届时其AI代驾功能将仅需一次学习，即可生成与人驾一样好的智驾路线。每条路线最长可达100公里，每个用户最多可选择10条路线，由此落地全国都能用。而华为乾崑ADS 3.0将首搭于东风岚图的新车上，于今年亮相，何时落地仍未可知。

这将意味着，小鹏有机会在初期赛道，为华为立下端到端的体验标准。

智驾之外，小鹏也将进一步推动AI能力在全车的应用。

AI小P能通过个性化组合100多项座舱功能，实现精准预测、顺畅沟通及准确执行用户需求。AI保镖通过升级SR感知能力，能够将场景感知范围扩大至1.8个标准足球场大小，可精准识别50+个目标物。通过哨兵模式，可做到24小时在线记录，提前预警潜在风险。

03

AI，第二次机遇期

“我曾说过2025年智能驾驶会发生质的改变。现在看，甚至提前了一年，因为技术比我想象中更快。“何小鹏表示。

所谓技术，即完全由数据驱动的端到端技术。目前，除特斯拉之外，业内第一梯队玩家已量产的智驾系统可简单划分为感知和规控两大模块。其中感知部分采用神经网络+后处理的模型架构，规控则基本上完全由手写代码的规则组成。

何小鹏表示，小鹏由神经网络构成的规控系统已经进入公测，计划于5月正式发布。“该方案的核心在于成功把模型跑通了，并实现了部分功能。”

“端到端（和现有系统）的核心区别在于解决一个问题时，使用写代码的方式，还是数据和模型的方式。” 地平线副总裁兼软件平台产品线总裁余轶南博士在接受《电动汽车观察家》采访时曾表示：“端到端之后，研发的需求就从分析、拆解问题，变为搞数据去训练模型，然后评估。解决问题的规模、效率和泛化能力是完全不一样了。”

“随着端到端技术的出现，我们仅需投入数十亿的训练费用，便可以在一年内大幅提升产品性能。我觉得，这将极大加快自动驾驶技术在实际应用中的普及速度。”何小鹏也表示。

但与此同时，“一个单独的（端到端）软件算法是无法构筑壁垒的。算力、算法、数据中，核心的壁垒是算力，因为算力是稀缺的。数据也构成壁垒，但它不是一个显性的壁垒，端到端未来一定会对数据有指数级的需求。”余轶南表示。

何小鹏表示，今年，小鹏汽车准备了所有车厂里最多的算力。“去年年初大模型发展起来，下半年算力就很紧张，今年算力不紧张是因为很多人买了算力用不起来。有算力很难，有算力用起来更难。我们都已经把算力用起来，且用得非常好。这是颠覆上一代用软件规则书写自动驾驶代码，这是一个巨大的机会。”

“企业首先要‘站住’，然后通过战略布局实现越来越强大。对于小鹏来说，第一，要把软件做的更好；第二，在将来把服务做更好；第三，四季度小鹏的能力会提高，让所有老车主有更好的体验。我相信，小鹏有能力做到中国全球化自动驾驶、无人驾驶的第一，推动整个行业的进步。”何小鹏在采访结束时颇为坚定的表示：“在新的AI时代到来之后，我们的转型会走得最好。”