小鹏汽车三季度曝光率攀升，P7+ 引领智驾新路线
今年三季度以来，小鹏汽车的曝光率明显上来了，先是8月份小鹏MONA M03在10-15万价格带火了，随后9月份曝出明年首款增程SUV落地，到了10月份，又首发亮相了全系砍掉激光雷达的小鹏P7+，新车计划会在10月14日巴黎车展预售，11月上旬上市，这款新车则预示着，接下来小鹏汽车在智驾方案上只走一条路，就是纯视觉技术路线。
针对小鹏P7+，需要清楚两点，一是新车不是现款P7i所谓的升级版，主打的调性不同，面向的用户群体也不同，新车围绕家庭强调空间和智能，后者则侧重个性和运动，并且在接下来，P7系列还会继续推出多条产品线，P7+就是“家庭线”；另一个，小鹏内部对P7+的期望相当高，毕竟这是小鹏首次全系用上AI鹰眼视觉端到端的开山之作，如此一来，问题也就产生了，既然P7+是现阶段的排头兵，产品力层面的表现自然只能做加法，具体都做了哪些？想成为走量款，合适的定价依然非常关键，具体的范围又会是多少？
缩短L113换上猎装溜背，二排空间看齐B级SUV？
比起小鹏P7i，P7+肉眼可见的变化是尺寸更大了，同时前舱更短了。换到账面参数上，新车轴距做到了3米整，车身长度则拉到了，车宽和车高分别是和，比小鹏P7i具体长了168mm、41mm和62mm，这个尺寸甚至比（丨）和比亚迪汉还大一些，所以能直接给出的判断是，小鹏P7+的座舱内部空间要比P7i更富裕，尤其是后者饱受不够用诟病的二排，这次总算是给优化了。
给一台新能源车扩大座舱空间，可行的办法要比燃油车多，毕竟前轴没有发动机占前舱大面积空间，也不用考虑变速箱、传动结构在底盘该如何合理布局，最常见的办法是拉长轴距+缩短后悬，追求四轮四角的设计，但观察小鹏P7+和现款P7i，可以看到新车似乎没有刻意让后悬变短，而是缩短了前轮中心到车内踏板的纵向距离，即短L113设计，上个月上市的乐道L60也是遵循了这类设计理念，所以这也是P7+的前机舱看起来不长、前轮离前门板更近的根本原因。
一般来说，更短的L113设计，在营造车厢内部空间上就越有利，前后排座椅的摆放位置也就相对更加灵活了，而在这个基础上，小鹏P7+没有采用像P7i那样的常规三厢，而是换上了猎装溜背，后备箱的开口角度更大，具体到了62度，开口长度超过了1米，宽度和纵深则分别达到了1.1米和1.114米，不再受限传统三厢尾门的固定尺寸，A柱靠前、C柱后移之后，Y0线在B柱和C柱之间的走向就相对平缓了，这就给二排座舱的净高表现奠定了基础，接下来的任务就是再向下“挖”，让二排的空间做到最大化。
由于纯电车要考虑到前后配重比，电池往往都会铺设在前后轴的中心位置，在没有成熟的电池底盘一体化技术之前，只能向上侵占座舱空间给电池预留坑位，所以要么削薄电池包厚度，要么就重新设计底盘，像比亚迪有自己的刀片电池和CTB技术，特斯拉则有和4680电芯配套的CTC技术，和小鹏G6同平台的小鹏P7+，自然也用上了前后一体化大压铸铝合金底盘和CIB电池底盘技术，把这两个技术叠加在一起的结果，是零部件集成后数量减少了，减少焊接点车架刚度也保证了，最重要的是不会再和座舱抢宝贵的乘坐空间。
最终达到的效果究竟如何？拿乐道L60作为参考，能看到在基础尺寸上，小鹏P7+的轴距有50mm的优势，离地间隙最大低了30mm，再加上多出来的236mm的车长和掀背设计，这就让两款车的座舱净高几乎持平，而且P7+的后备箱装载空间甚至更大，比、还多了175L。可以总结一下了，小鹏P7+在用上短L113设计、溜背、前后一体化大压铸铝合金底盘+CIB技术之后，最终让一台轿车的空间做到了和SUV相当的水平，通过这一点也就进一步坐实了，P7+主打家庭用车的产品调性。
值得一提的是，在用上猎装掀背的设计后，P7+还新增了双层扰流板，接近角没变都是14度，但在车头细节上扩大了前保两侧的导流槽尺寸，机盖表面不再圆润，筋线更明显，在撞风后更容易引导和控制气流的走向，离去角从15度增到了17度，这意味着，从底盘经过的气流在车尾会明显朝上运动，而溜背和双扰流板会压着气流朝车尾方向离去，这样车辆在行驶中尾部的空气不会出现乱流，这和追求极致风阻的赛车，所用的大角度尾翼和低离去角概念不同，但目的和效果都是一个，官方给出的风阻系数是Cd0.206，低于小鹏P7i的Cd0.236，也就是说，个头变高、变壮的P7+更符合空气动力学了，预测新车有望能做到比P7i（13.6kWh/100km）的能耗更低。
砍掉激光雷达成本降超千元，P7+起售价格在18万左右？
关于AI鹰眼视觉方案，其实不是第一次出现，早在MONA M03上市的时候，何小鹏就已经全面公开了这套智驾方案，总结来说最主要的提升是在感知层面，砍掉激光雷达之后，4D高清毫米波雷达和LOFIC 800万像素摄像头扛起了大旗，按照官方给出的数据，感知距离提升了125%，识别速度提升了40%。
之前我们曾从技术角度分析过现阶段华为乾崑智驾ADS所用的4D毫米波雷达，它配合其自研的192线激光雷达，能在不依靠高精地图的基础上实时探测道路环境，尤其擅长捕捉不规则、体积小或者快速移动的异性障碍物，总结来说就是通过回波构建3D立体数据，从安全角度看，是要比纯视摄像头感知的数据更丰富，不会出现漏判、错判的情况，回到小鹏P7+的这块4D毫米波雷达，作用和前面提到的一样，而且它实际上还和之前特斯拉FSD用的那块同源，都是出自海外雷达供应商Arbe 开发的“”雷达技术，探测距离可以达到300米左右，这个成绩算是目前小鹏智驾体系里探测距离最远的，这让P7+在部分城市能直接使用，接下来的重头戏便是需要基于纯视觉做到城市道路开图。
LOFIC传感器，可以理解成传统双目纯视摄像头的强化版本，从技术层面讲，摄像头的每个像素阱都能看成一个容纳可见光的“小坑”，容纳进来的光越多，成像的画面就越亮，但理论上每个“小坑”装载可见光的能力是有限的，要想承受更高的光信息，办法之一便是可以扩大像素阱的容纳面积，从而增加对光信息的容量，所以即便是在明暗交替的环境中，也能尽可能做到还原视觉信号，最终的效果，能在复杂光线环境下提供高清成像，所以就不怕在逆光、弱光这类相对极限的光线场景，保证感知数据的准确性尤为重要，这也可以看成这套智驾方案的核心竞争力。
讲了一大圈产品力，背后其实藏了一件大事，那就是在砍掉激光雷达后，小鹏P7+的整车成本最少是要下降千元级别的，而且根据何小鹏本人在近期财报电话会议中提到的，未来P7+会实现近两成左右的降本，这是因为新车就是基于MONA M03的供应链体系打造的，所以诸多零部件都会共通，和G6同平台，则意味着在电气电子设计生产上，新车还会和G6继续共用，这又会进一步分摊降低成本。
另外，一体化铸压技术带来了一定的的轻量化，再加上低风阻的设计，这会减少大电池的使用量，所以能看到这次小鹏只给了新车两种规格的电池包，一个是60.7kWh，一个是76.3kWh，而前者比现款P7i（64.4kWh）、小鹏G6（66kWh），甚至是小鹏MONA M03高配（62.2kWh）都要小，而且小电池包版本会作为主销款，这一系列动作都说明，小鹏P7+已经在降本方面做足了功课，所以，接下来的问题就只剩定价了。
具体会在什么范围呢？正如开头提到的，小鹏P7+对整个品牌来说重要性不言而喻，所以定价和SKU只会做到合理和亲民，参考现阶段采用纯视觉端到端智驾方案的其他对手看，极越07已经给出了20.99-29.99万元，目前小鹏P7i的定价是22.39-28.99万元，终端优惠则到了19.39-24.49万元，而且带AI鹰眼智驾方案的小鹏MONA M03已经卖到了15.58万元，所以小鹏P7+若想撬开追求智能驾驶的家用群体，新车的定价只能往下探，再结合一系列的降本和产品定位，预测新车的起售价大概率会在18万元左右，而顶配版本售价不会超过25万。