8月27日，小鹏汽车举办了小鹏MONA M03的上市发布会，新车一共推出了3款配置车型，官方指导售价区间仅为11.98-15.58万元。

发布会次日，媒体报道小鹏汽车董事长何小鹏通过公开市及全资拥有的 ，增持小鹏汽车合计约1.07亿港元。受此消息影响，当日小鹏汽车港股开盘后股价直线拉升，盘中一度涨幅超6%。

由此不难看出，何小鹏对MONA的未来销量非常有信心，但MONA M03的战斗力究竟如何，还未可知。

客观来说，MONA M03较低的定价，在一定时间段内能够助力小鹏缓解销量层面的巨大压力。据官方表示，小鹏MONA M03上市52分钟，便大定突破了10000台。

不过，从长期来看该车型在下沉市场、网约车市场的竞争力还有待考验。包括车辆本身配置方面的缺憾，以及与市场需求的错位，诸多问题也在限制着MONA M03的“发光发热”。

MONA M03_小鹏MONAM03_MONA M03

智驾成最大亮点

从纸面数据来看，“对标”特斯拉的小鹏MONA M03似乎拥有很强的竞争力。

600公里续航、车长、轴距、标配LCC+ACC+自动泊车、标配8155芯片+16GB内存、带前排座椅通风和加热、掀背造型......其中，小鹏一直以来引以为傲的智驾技术，无疑是最大的亮点。

智驾方面，小鹏MONA M03全系标配L2级驾驶辅助系统，并且涵盖主动刹车、自适应巡航、车道保持功能，而售价15.58万元的超长续航Max车型还有XNGP高阶智驾系统，其采用视觉感知方案，具有城市和高速的NOA能力。

此外，小鹏MONA M03还搭载了全场景智能泊车系统和全域车道级3D感知渲染地图。

不得不承认，相比同价位其他车型，这套智驾可以说是降维打击，是最大的“杀手锏”。但在技术下放的同时，为了更大程度的节省成本，小鹏MONA M03也有不少槽点，比如采用了扭力梁非独立悬架，而不是小鹏引以为豪的“扶摇架构”。

扭力梁悬架是汽车中最常见的非独立悬架。这种悬架具有结构简单、体积小、占用空间小、可靠性和耐久性好、成本低等优点，曾经很多A级轿车用的就是扭力梁。

不过，不比多连杆悬架、独立悬架，扭力梁在操控性和舒适性上，表现较差。即便何小鹏说驾驶体验可以媲美20万+级别的车型，也有不少“车评人”表示底盘质感“很优秀”，但如今市场需求已经发生变化，没有独立悬架在舆论上就是天生的短板。

除了扭力梁，小鹏MONA M03的续航问题也引起了质疑。

小鹏的“控电”技术不错，电耗表现一直处于行业前排，并且小鹏MONA M03风阻系数也非常低，可51kWh/60kWh电池实现515KM/602km的CLTC纯电续航里程，却被不少网友直呼堪称“奇迹”。

相比之下，搭载容量为59.9kWh电池的荣威D7 EV，CLTC续航为510km；搭载容量为62.8kWh电池的零跑C01 EV，CLTC续航为525km。小鹏MONA M03究竟是否虚标，还有待观察。

事实上，包括极速155km/h、内部空间小、内饰用料差、方向盘控制按钮较少等，小鹏MONA M03的暴露出的种种问题，无疑会增加小鹏“自救”的难度。

瞄准下沉市场，拯救销量

今年上半年，小鹏累计交付5.2万辆，同比增长25.6%，期间，售价较高的车型X9交付量快速爬升，上半年累计交付1.3万辆，是汽车营收提升的因素之一。

虽然同比有较大增长，但这一交付表现并未让市场满意。

上半年，小鹏月均交付量仅8671辆，被蔚来（月均1.46万辆）和理想（月均3.15万辆）拉开较大身位。对照全年28万交付目标来看，上半年仅完成了18.6%，不足两成。

这也意味着公司若要完成销量目标，需在剩下6个月中完成22.8万辆的交付，月均交付3.8万辆，数字拉升至4倍多，对于当下的小鹏而言几无可能。

可以说，眼下的小鹏正面临巨大的压力，甚至到了生死边缘。而面对这些挑战，小鹏汽车选择了“下沉”，试图通过MONA来提振销量。

何小鹏曾公开称：“我对这个产品销售的竞争力信心极高，销售目标保守在年销量突破10万辆，且我的期望是远远高过这个数字。”

在何小鹏看来，MONA会在今年下半年创造非常好的销量，但从市场现状来看，他的这一期望或许会变成失望。

首先，10-15万一直是主流家庭购车的预算区间，在这个细分市场，各大车企已经卷到“冒烟”。

不管是比亚迪的秦L、宋PLUS、元PLUS和海豚，还是吉利的银河系列、埃安的S和Y，能够发现在这个价格区间的高销量车型，更多的优势在于空间、续航、充电速度等“硬指标”，而智驾并不是消费者购车时时考虑的第一要素。

并且，MONA M03只有顶配才有“智驾”，但顶配价格已经超过15万。

其次，小鹏不比蔚来，其本身就是一个中低端品牌，并不适合再往下放低身段。中低端市场本就是传统主机厂的地盘，也只有传统主机厂能够给消费者安全感，新势力进入这一区间，会让消费者产生“指不定哪天就倒闭”的担忧。

好的一面是，小鹏做了两手准备。MONA M03并不只是一款TO C的车型，也会面向B端。此前何小鹏就曾表示：“我们会在TOC和TOB两个领域都取得成功。”

网约车会不会很“掉价”？

小鹏MONA的前身是滴滴造车项目“达芬奇”。该项目自2021年启动，团队规模一度超1000人。

2023年8月28日，小鹏汽车以最高58.35亿港元收购滴滴智能电动汽车项目相关资产和研发能力，收购不涉及现金部分，以增发股份的形式完成。

收购之初，何小鹏曾透露MONA的战略定位：“MONA车型是小鹏第二品牌甚至第三品牌的开始。”该品牌以向大众零售（to C）为主，兼顾网约车销售（to B），少量SKU会针对共享出行。

而根据收购公告，小鹏汽车与滴滴的收购被分为4次进行支付：首次交割日、达到SOP里程碑（开始量产）、达到第一次业绩目标里程碑、达到第二次业绩目标里程碑。

从小鹏与滴滴的对赌协议去看，滴滴至少要帮助MONA品牌实现连续两年下限为10万台，上限为18万台的年销量目标，才能从小鹏手里拿到更多股份。

这意味着，M03正式上市交付后，大概率会有不少车型都流向网约车市场。但对于B端的产品而言，与C端的消费逻辑不通。

网约车司机根本不在乎MONA M03的运动风格、年轻设计、低风阻造型、纯视觉智能驾驶......而是更在乎便宜、空间大、可靠耐用，越个性化、越是长短板突出的产品，在网约车市场往往越不好卖。

当然，凭借滴滴的自身的需求及渠道能力，短期内也能对小鹏的销量压力起到不少缓解与帮助。但是，MONA M03面向网约车市场，无疑会对其品牌形象造成一定影响。

有意思的是，针对“M03是否会推出网约车版本”，早先官方回应称：“我们不会推出网约车版本。但如果用户购买一台漂亮的智能掀背轿跑，顺便接单贴补家用，当然也是可以的。”

这样的回应，某种角度也是为了安抚其他车型现有车主。如果MONA M03对外宣传以B端为主，那么必然会遭到小鹏现有车主的反对与质疑：“凭什么MONA品牌能够以批发的价格享受到同样的技术？”

总体而言，小鹏MONA M03虽然在智驾方面具备竞争力，但基于“槽点”过多，不管是面向C端消费者还是网约车市场，想要在市场中脱颖而出并不容易。

至于能否实现大卖从而让小鹏“翻身”，前路似乎有些渺茫。