雷军黄章_雷军_小米雷军

几年前，一位在德国汽车公司担任发动机工程师的朋友决定辞职去攻读MBA并转行。 我们对他的选择感到惊讶，因为他的工作薪水很高，体面，但30岁之后改变职业是极其危险的。 。 他给出的理由是：汽油机的热效率只有35%左右。 此后再增加一个百分点是困难且不经济的。 作为工程师，坚持是没有意义的。 “越快越好，越快越好。”

当时新能源汽车刚刚兴起，德系汽车品牌还处于鼎盛时期。 网友们对于新能源汽车和燃油汽车的优劣争论不休。 但作为一名工程师，他早已预见到：“先生，时代变了。”

时代真的变了。 当地时间4月5日，大众汽车集团首席执行官奥利弗·布鲁姆在接受德国媒体采访时承认，大众汽车已发现很难保持在中国新能源汽车领域的领先地位。

布鲁姆表示，大众汽车不能在中国电动汽车市场设定乌托邦目标。 从目前的情况来看，保持两位数的市场份额已经是相当可观了。

或许是意识到自己的演讲太过泄气，布鲁姆也进行了弥补，称未来几年发布的新车型将有助于大众汽车提高在中国的市场地位。

“世界丰田，中国大众”。 曾几何时，这个汽车圈的流行词形象地描述了大众汽车在中国市场不可动摇的地位。 自2019年在华市场份额创下19.8%的历史纪录以来，大众汽车在华份额在国产品牌的强力冲击下持续下滑。 2023年，大众汽车在中国汽车市场的份额已降至11%。

新能源汽车方面，大众集团2023年在华纯电动汽车交付量将增长23.2%，占大众集团品牌全年在华累计交付量不足6%。 不仅增速低于中国电动汽车市场37%的整体增速，也低于其2022年68.2%的增速。纯电动汽车增速下滑，且仍依赖燃油汽车。 布鲁姆的焦虑是正确的。

作为职场人士，需要预测自己的职业前景，及时“调整岗位”。 作为跨国汽车巨头，你无法改变轨道。 您需要预测未来趋势并及时响应市场变化。 公众并非没有意识到这一点。 甚至可以说，已经放弃了自己的地位。

01 从仰视到俯视

“大众品牌在中国的主要竞争对手不再是其他合资品牌，而是比亚迪。”

2018年，德国大众集团前首席执行官穆勒和时任大众汽车中国总裁海兹曼在上海超速行驶被交通摄像头拍到的截图在网上疯传。

当时不少不看好国内新能源的人士认为，大众掌门人千里迢迢来到中国试驾竞争对手的新产品，这是在为比亚迪在全球范围内免费做广告。 “大众学比亚迪造车”的讽刺一度成为社交网络上的流行词。

时间证明，公众比外界更了解对手的真正实力。

2023年，中国市场汽车产销量将首次突破3000万辆，其中中国品牌占比56%，新能源汽车销量949.5万辆。 其中，比亚迪交付量达302万辆，较2022年销量猛增61.9%，实现“全球首次交付500万辆新能源汽车”。

相比之下，2023年大众汽车在华累计交付汽车323.6万辆，同比增长1.6%，大众品牌汽车销量240万辆，同比仅增长0.1%。 大众新能源汽车市场份额仅为2%，比亚迪新能源销量是大众的二十倍。

2023年是一个分水岭年。 国内新能源彻底扭转了燃油车时代外资强势的局面。

虽然国产新能源汽车被嘲笑只注重“冰箱、彩电、大沙发”，但经过多年的“市场教育”，消费者已经被灌输了“燃油车外资强势，国产”的心态。从燃油车时代仰望国外品牌到新能源时代仰望国外品牌和国产品牌，对于投资者来说是一个巨大的飞跃。

这让外资品牌在新能源汽车时代的价格溢价岌岌可危，他们的新能源汽车甚至被视为油电转换不纯粹。 如果说“冰箱、彩电、大沙发”看似技术含量不高，那么在智能驾驶领域，除了特斯拉、大众等德系车，技术并不被市场认可，也没有明星车型。 。

燃油车仍然是大众汽车的绝对主打产品。 也就是说，大众的新能源汽车产品只是借用了燃油车的品牌效应。

正如六年前马蒂亚斯·穆勒和海兹曼面对比亚迪一样，大众汽车集团中国区负责人拉尔夫·布兰德施泰特也非常坦诚。 他表示，大众汽车的目标是要保持在中国第一大国际汽车制造商的地位，牢牢跻身中国市场前三名。

尽管许多汽车消费群体仍然沉迷于德国汽车的神话，但德国人已经清楚地意识到中国竞争对手的凶猛。

02 借贷力量和借贷动力

因此，近两年来，大众汽车在中国新能源领域进行了大量投资和本地化合作。

2023年5月，大众汽车宣布将投资10亿欧元在合肥建立全新的全互联电动汽车创新中心； 2023年7月，大众宣布向造车新势力小鹏汽车增资7亿美元，双方达成技术框架协议。 公告称，双方将共同开发两款针对中国中型车市场的大众品牌电动车型，补充基于MEB平台的产品组合，并计划于2026年上市； 2023年11月，大众汽车宣布将在三年内推出专门针对中国市场的新车型。 大众汽车设计的全新电动汽车平台将从2026年起基于该平台开发专门针对中国客户需求的纯电动车型。大众汽车的产品阵容将扩展到入门级市场。

虽然小鹏汽车2023年的进展不及预期，但其在智能驾驶方面的技术储备得到了大众的认可。 双方的合作将帮助大众汽车弥补智能驾驶的短板。 从某种程度上来说，几年前调侃的“大众学中国企业造车”正在逐渐成为现实。

如果说大众与小鹏汽车的合作是“借力”，那么小米汽车首款车型SU7的推出则被动地向大众保时捷借力。

抛开小米和雷军的高流量不说，SU7的出现却把话题推上了一个台阶，因为它和保时捷太像了。 发布会一结束，“波心”立即成为社交平台上SU7最热门的昵称。

与多年前众泰与保时捷的外观碰撞所引发的激烈批评相比，国内消费者的观念和心态已经发生了明显变化。 “波什米”并不是一种攻击性的嘲讽，而更像是一个自创的具有营销意义的表情包。

“不是保时捷买不起，而是小米性价比更高。”

电动化浪潮下，国产品牌在市场竞争中更具主导地位，新能源消费者对汽车行业老牌巨头的品牌认知正在加速。 对于不少看热闹的网友来说，两者最大的区别在于，小米SU7的售价区间为21.59万-29.99万，而保时捷的售价区间为89.8万-183.8万。

由于价格高昂，在小米SU7发布之前，保时捷并不为大家所熟知，只是高端汽车爱好者中的一个话题。 它是保时捷推出的首款纯电动量产汽车。 它在5年前就配备了800V高压充电技术，但它使用的J1平台是MSB燃油平台的电气化改造。 某种程度上，这也是被很多人诟病的“油改电”领域，只是相比其他“油改电”案例，保时捷的技术手段更加先进。 由于它脱胎于燃油车，其智能科技水平远不如各路新势力的纯电动车型。

没有PDK变速箱，没有六缸水平对置发动机优雅的轰鸣，保时捷在很多人眼里就是没有灵魂的。

2021年，保时捷全球交付量达30万辆，其中1,000辆，中国市场交付量超过7,300辆。 但到2023年，新能源市场格局发生了巨大变化。 四年来没有重大更新。 一季度仅售出800辆，7月仅售出275辆。 中国市场也成为保时捷全球主要区域市场中少数出现销量下滑的市场之一。

在中国市场已经出现下滑的保时捷，在小米SU7发布后瞬间被大家所熟知。 雷军在发布会上不断称赞和对标保时捷，给人的印象是保时捷是地球上最强大的电动汽车。

小米官方并不羞于谈论外观争议。 他们坦言，作为汽车领域的新公司，他们将保时捷和特斯拉视为学习对象。

小米汽车首席设计分析师李天元在接受采访时表示：“轮包是汽车的共同特征，并不是保时捷独有的……在设计过程中，我从来没有刻意考虑过与保时捷的相似之处，或者特别关心我是否像我自己。我们的首要原则始终是追求形式并遵循功能。”

小米将 SU7 打造为保时捷的“替代品”，其中包含营销成分。 但两者四倍的差价显然不是竞争。 它不会争夺保时捷的高端客户，而是间接为保时捷做广告并为其提供帮助。 商店顾客。

本来，不少保时捷经销商很乐意利用小米带来的流量，甚至还发起了“买车型送小米SU7”的反向营销活动。

其实，大众或者保时捷不妨大方地送一辆保时捷给雷军，共同将话题热度推向另一个高度。 如果连身价千亿的雷军也开保时捷，保时捷的目标客户就没有理由不买。

03 无刃重剑

卑微的对手是最可怕的。

“就智能网联汽车的发展趋势而言，中国是全球最发达的市场，也是大众汽车最重要的市场之一。全球不同地区正在以不同的速度和步伐推进这一转型。毫无疑问中国正在以最快的速度进步。” 大众汽车中国董事长布莱德毫不掩饰，在新能源竞争中，这家德国百年企业并不处于领先地位。

但公众真的认为他们落后了吗？ 不必要。

贝尔德多次在采访中强调，从目前的销量来看，燃油车仍然拥有稳固的基础市场。 大众燃油车销量保持增长，公司主要收入和利润仍来自燃油车。 大众汽车预计，由于全球经济不确定性和行业竞争激烈，2024年汽车销量仅增长3%，较2023年大幅下降。

从运营角度来看，在红海竞争中，不计成本过多投入新能源会影响公司的盈利表现和长期健康发展，公众需要取得平衡。

白瑞德意味深长地说：“一些纯电动汽车制造商抱着‘销量比利润更重要’的理念，因为他们需要曝光，需要得到客户的认可。我们认为，健康的利润比市场份额更重要。”

过去六个月，不少跨国车企选择放慢电动化步伐。

此前，大众集团管理委员会主席奥伯穆提出五年内投资1800亿欧元用于集团整体智能电动汽车转型。 电气化和数字软件在五年预算中的比例从56%增加到近70%。 的承诺。 在最新的财报会议上，大众宣布将这笔投资控制在1700亿欧元以内，并“提高投资效率”。

作为行业巨头，大众汽车也在试图利用自己的影响力来改变监管机构的政策。 据外媒报道，大众汽车正在积极游说欧盟委员会暂停实施“欧7”排放标准：新法规的成本太高，车企无法按预期速度实施。

为了遵守监管要求并降低其汽车的平均碳排放量，大众汽车选择合作推出入门级电动汽车。 根据计划，大众汽车将在2024年推出30余款新产品，数量创历史最高。

贝尔德表示，大众汽车有能力在不同产品线之间取得平衡，许多只拥有电动汽车产品的竞争对手如果不能通过有吸引力的价格销售产品，将别无选择，只能退出该行业。

或许大众期待的就是这样的竞争场景：为了吸引刚刚到来的消费者，新贵汽车厂商们使出浑身解数来展示自己的卖点。 你我不断地压价，甚至用自残的方式来表示诚意。 公众只是静静地观看。 当新势力相互疲惫时，公众精神抖擞地站起来挥手，消费者的注意力被吸引走了。

在此期间，大众汽车将凭借巨额利润积累起来的雄厚财力和灵活的身体，向智能驾驶暂时领先的新势力购买技术、平台、联合开发，补充能力，推出新车型，然后依靠凭借其全球销售网络和品牌效应，凭借其庞大的规模，可以面对比亚迪等巨头的竞争。 此招属于“重剑无锋，无敌”。

基于燃油车时代一路走来的基础，即使市场份额下降，大众汽车仍然是一个令人畏惧的巨头。 你可以说大众迟缓，但不能说大众顽固。 它可以放下架势，向中国年轻的新势力借力、借势，而借力、借势更像是以退为进。 你越谦虚，你就越可怕，你就会把目标定为最终收获市场的胜利者。

无论小鹏、小米还是比亚迪，相信他们面对大众的“学习”都不容易。

本文来自微信公众号，作者：何怡然，36氪经授权发布。