3月底，期待已久的小米SU7终于公布了售价。

从2021年小米汽车成立到现在，这款备受瞩目的汽车一直生活在各种猜测和想象中。 从具体的销量数据来看，小米SU7的推出为雷军的三年造车计划带来了一个相对圆满的结局。

虽然小米汽车的造车时间很紧，而且在3月底的发布会上，对我们两年前发布的“小米造车时间很紧”进行了大范围的恶意吐槽，这是有点小家子气，但是很客观。 说起来，在进入实际市场之前，小米的一系列营销堪称近年来最成功的案例之一。

受益于营销的成功，根据小米汽车公布的数据，小米SU7的销量在4分钟内就突破了1万台； 7分钟小米SU7销量突破2万台； 小米SU7上市27分钟销量突破5万台； 小米SU7上市24小时销量破万台。 88898 单位。 虽然这组数据遭到质疑并重新定义了大定，但对于小米来说也是一个好的开始。 新车发布后短短几天，国内新能源汽车圈就上演了颇为神奇的一幕：

有人羡慕，有人支持，有人害怕，还有人利用这个机会获得大量流量。 前者以贾跃亭、周鸿祎为代表，后者则是一群磨练技艺的商界好友。 凯迪拉克和智己因不合时宜地博取人气，被米粉批评“长得丑”。

总之，小米汽车想要的“主角效应”现在已经遍布全身。

经过整整三年的“培育”，小米SU7刚刚崭露头角，赶上了一个一半是海水、一半是火的时代。 一方面，2023年中国新能源汽车销量将占全球新能源汽车的63.5%，国内汽车制造的力量不容小觑。 小米的加入无疑将壮大这个疯狂的群体。

另一方面，对于事关生死的朋友和商人却毫不留情。 据新浪科技不完全统计，至少有10家车企或车企高管纷纷表态，已有7家开始降价阻止小米，其中包括文杰、极氪、小鹏……如果小米汽车想要的话要在当前火爆的市场中继续经营生存下去，面临挑战所需要的时间恐怕远远长于三年。

汽车行业进入“个性崇拜”时代

小米SU7从一开始就差点爆炸。 有趣的是，有一份自媒体统计了车主追捧小米汽车原因。 排名第一的原因是雷军的领导魅力。 这似乎才是小米汽车目前的真实写照。 这两天，雷军在社交平台上的存在感盖过了小米SU7。 “雷神”这个名字陆陆续续出现，占据了很多米粉的脑海。

一段“雷军为小米车主开门”的抖音视频登上平台热搜榜，网友讨论量超千万。 雷军本人远不如汽车受欢迎。 不可否认，全球汽车制造圈从一开始就有着强烈的人物崇拜感，就像马斯克之于特斯拉，李斌、李想之于蔚来和理想一样。

这些创始人曾经是品牌事业的活生生的标志。 除了卖汽车，马斯克还可以卖酒瓶、口哨、摩托车，也取得了巨大成功。 因为理想L系列的火爆，李想一度变身成功大师。 雷军的个人魅力早在智能手机时代就已成为品牌的流量秘密。

在买车先看创始人魅力的趋势下，不少车企高管不得不从专注幕后造车转向专注造势。 目前，不少车企高管已活跃在社交平台上，如小鹏汽车自动驾驶部门刘一林、小鹏汽车自动驾驶部门副总裁吴新洲、吉利高级副总裁杨学良等。

长城汽车甚至在高管之间建立了社交网络。 去年6月，15名长城高管集体开通个人微博账户。 今年3月，长城汽车董事长魏建军在微博上发布了十几年来的第一条内容。 李斌在个人账号上开始了直播，直播持续了两个半小时。

那么，汽车行业为何突然兴起“个人崇拜”呢？

很重要的一点是，曾经被车企视为标配的价格战正在失败。 此前的问卷调查显示，超过80%的消费者表示，价格战并未对他们的购车决策起到积极作用。 车主更愿意在服务、品牌知名度、社交属性等多个维度寻求价值。

即使有效，很多车企也将无法再承受价格战的后果。 去年，汽车制造业被迫经历破产和亏损的双重打击。 爱驰汽车已连续两个月无法支付工资； 威马汽车生死未卜； 雷丁汽车申请破产……2023年一季度，受价格战影响，上汽汽车和长城汽车营收和归属母公司净利润均出现下滑。

最重要的是，汽车本身其实足够便宜。 在不能再降的前提下，谁能在便宜的价格基础上为用户提供更高的价值认可，谁就是王者。

因此，汽车市场迫切需要将焦点从价格战转向品牌战。 典型的例子就是华为。 2023年，半年内行业扭亏为盈，实现月销量3万辆。 这与余承东在营销上的不遗余力密不可分。

去年以来，车企品牌曝光度大幅提升。

CTR传媒智库数据显示，2023年共有203个新能源品牌投放硬广告，投放量同比增长22%，电视投放时长同比增长36% -年。 社交平台方面，2023年第一季度抖音新能源汽车视频发布量同比增长129%。

其次，在车企品牌推广过程中，具有鲜明个人形象的管理者显然扮演着多重角色：交通引导者、演讲者、传播者，甚至是市场谈判的决策者。 当车企需要勒紧裤腰带时，创始人的平台往往可以节省一半以上的营销成本。

以蔚来汽车为例。 蔚来汽车发布的2023年财报数据显示，去年蔚来汽车营销支出128.846亿元，同比增长22.3%。 不过，李斌的一场直播，在线人数突破10万人，累计观看人数突破1000万。

此外，这些逐渐退出圈子的汽车厂商，也成为了整个商战中不可或缺的一部分。 他们或互相批评质疑，或互相鼓励、互相学习……4月1日，各大新能源车企公布3月份销量数据。 比亚迪月销量再次突破30万辆，同比增长46.1%，赛力斯汽车销量为24,986辆，同比增长579.15%。

理想汽车、小鹏汽车、蔚来汽车等新厂商3月份销量也实现大幅增长。 随着雷军的出现，汽车制造业的剧情变得更加精彩。 然而，如何避免因过度的个性崇拜而导致品牌过度“宗教化”，也是悬在此类汽车制造企业头上的问题。 里斯之剑。 毕竟，随着粉丝越来越狂热，一旦出事，反弹将是任何人、任何公司都无法承受的灾难。

“麻烦”不只是卖车

发布会一开始，就明确表示小米SU7是要攻击对手：特斯拉Model 3。据悉，小米SU7比Model 3便宜了近3万元。从参数上看，小米汽车官方表示，小米SU7在零到百加速、电机峰值功率、续航等方面均优于Model 3。

在国内新能源汽车圈子里，想“杀”Model 3的人有很多，除了小米SU7，还有小鹏P7i、宝马3系纯电动版、比亚迪海豹、极氪001……这也意味着小米SU7将占据的赛道已经人满为患。

从目前来看，小米SU7应该不愁卖。 然而，车企面临的种种考验比销量竞争更加残酷。 4月份，当小米汽车正式开始交付时，产能、品质、售后……一切才刚刚开始接受市场和用户的考验。 与预售前的营销梦想相比，这是一个真正的挑战，而且每一个都是生死攸关的问题。

比如小米SU7上市时，很多网友在社交平台上纠结的不是汽车本身，而是小米从手机公司转型为汽车公司后的成熟度。 以售后为例，报道显示，目前小米的售后中心并不多。 在上海地区，小米仅在上海松江区的手拉手配送中心开设了一家门店。 今后上海地区所有送货都将在这家店进行。 店铺。

另外，浦东和浦西各有一个售后服务中心，也可以提供一些售后服务，但很多消费者却因此而对SU7望而却步。 毫无疑问，新能源汽车一直陷入保养和维修的困境。 车企的售后生态极大地影响了车主的选择。 小米在这方面还需要努力。

4月8日，小米汽车车险价格也引发热议。 数据显示，小米汽车车险首年价格在6000元至8000元之间。 这个数字并不低。 要知道，2023年新能源车险平均车保费为4003元，而传统商业车险平均车保费为2209元。

小米的价格几乎是行业平均价格的两倍。

既定的事实是，随着新能源汽车的普及，车主越来越关注车企的服务生态。 领先车企在这方面的投入进一步印证了这一点。 就在今年2月份，蔚来刚刚对其“无忧服务”进行了深度整改。

特斯拉之所以能够称霸世界新能源汽车领域，与其售后服务体系密切相关。 据悉，早在2022年5月，特斯拉在全国就有超过129家实体服务中心，开设了18家自营喷洒中心，开设了152家授权喷洒中心。

小米在这方面暂时的缺失，会不经意间“劝退”很多渴望尝试SU7的车主。

当然，小米汽车的产能也始终受到外界关注。 截至4月3日，小米汽车App显示，小米汽车SU7交付时间已延长，部分订单锁定半年左右。 标准版预计在13至16周内交付，而耗时最长的Max版则需要24至27周。

为了尽快满足交付，小米汽车将原计划的月产目标约7000辆提高至每月约12000辆。 我们不得不承认，小米汽车生产线的建立是雷军多年谋划的结果。

早年，雷军就开始投资汽车制造业。 其投资的车企包括蔚来汽车、小鹏汽车等。 零部件供应链上也有不少玩家，如激光雷达的禾赛科技、北星光子，动力电池的中航锂电、蜂巢能源，芯片的黑芝麻、云图、比亚迪半导体，底盘的控辉科技、千谷科技等。 。 ……但这些“朋友”能否在后续的竞争中被用来解决小米的燃眉之急，还有待确定。

毕竟，老牌车企的产能和业绩提升都需要时间，更何况小米作为新生力量。

小米卖车还能“亏钱”多久？

雷军已经为小米汽车的未来做好了规划。

此前，雷军曾公开表示，小米汽车的阶段性目标是成为纯电动豪华轿车三强之一。 据《懂车帝》数据显示，目前国内售价20万元的纯电动汽车中，特斯拉Model和极氪007分别排名第一和第二。

位居第二的极氪007近两个月平均月销量在4000-5000台左右。 小米汽车要想跻身前三，至少要达到这个成绩。 小米SU7目前的火爆很大程度上得益于米粉们等了三年，如今新奇感爆发。

虽然未来走向何方，结论尚不明显，但有一点是肯定的：其他竞争对手不会坐以待毙，小米汽车争夺前三的过程也不会一帆风顺。 整个新能源行业必然会发起一轮又一轮的相互攻击。 但这对于消费者来说并不一定是好消息。

虽然2024年价格战的意义将会减弱，但仍有不少车企想通过降价来争夺销量。

年初，比亚迪率先提出“电低于油”的口号后，比亚迪毁灭者05荣耀版车型指导价7.98万-12.88万元，长安启元A07起售价13.59万元，蔚来汽车采用Baas方案变相降价。 在小米SU7推出之前，已有至少20款机型正式宣布2024年降价。

鉴于价格战几乎成为行业常态，小米首款机型的售价并不高，在20万元以上。 雷军曾表示，以SU7目前的价格，小米是在赔钱，但大家都太尴尬了。 价格战一旦打响，谁先停下来，谁就输掉了这场战争。 小米上了战车，肯定不会想第一个停火。 但和所有陷入价格战的企业一样，小米也面临着一个痛点：造车亏损，小米能承担得起吗？

新能源汽车厂商的盈利能力一直是个谜，尤其是在纯电动领域。 截至目前，特斯拉是全球唯一实现稳定盈利的纯电动汽车品牌。 比亚迪的盈利能力很大程度上得益于插电式混合动力车型； 理想汽车2023年首次盈利也主要得益于对增程式电动汽车市场的专注。

2024年3月，小鹏汽车公布了截至2023年12月31日止年度的年度业绩。截至2023年12月31日，其年度净亏损为人民币103.8亿元。 累计经营亏损达357.6亿元。

蔚来汽车也有同样的情况。

3月5日，蔚来汽车发布财报。 2023年营收556.2亿元，归属母公司净利润-211.5亿元。 亏损同比扩大45.25%，六年亏损超860亿元。 雷军深谙造车规则，因此他直言这几年没有靠汽车赚钱的打算。

雷军的最后一次创业充满了诚意。 数据显示，小米SU7整体投入了3400名工程师，三年研发费用超过100亿元。 与其他竞争对手公司相比，特斯拉、理想和小鹏汽车的初期年均研发费用大多在10亿至20亿之间。

小米对于未来的投资也不吝啬。 数据显示，2026年小米汽车的研发投入将突破1000亿元，小米已经为烧钱的汽车业务储备了“粮草”。 截至2023年12月31日，小米现金储备达1363亿元。

但盈利之路还很漫长。 小米汽车还能坚持多久？ 或许只有雷军自己知道。

在担心汽车销量的同时，小米可能更担心手机业务。 最新公布的数据显示，2024年前六周，中国智能手机销量同比下降7%。 除了华为之外，其他厂商几乎都在走下坡路。

2023年，小米集团智能手机业务收入1574.61亿元，同比下降5.8%； 出货量1.46亿台，同比下降3.3%； 平均售价为1,081.7元，同比下降2.7%。 这对于押宝小米造车的雷军来说可不是什么好消息。

种种迹象表明，小米造车不可能一蹴而就。 需要用资本和耐心去接受市场和用户在很长一段时间内一点一滴的“敲打”。 至于最终能否点石成金，除了一流的营销手段外，还取决于小米汽车最终的真正实力。

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