作者 | 朱世云

编辑|邱开军

华为迎来了真正的对手。

3月29日，也就是小米SU7上市的第二天，Avita通过直播的方式低调召开了24款机型发布会。 与SU7一样的中大型纯电动轿车艾维塔12，已从去年11月上市时的29.08万元-39.08万元（股权后价格），涨至26.​​58万元-37.88万元（股权后价格）。 。

这意味着Avita已经进入SU7价格区间，采用800V、三元锂电、空气悬架、零重力座椅、电吸门和更大的后排空间，并卡在Max车型和SU7车型之间的差距中。 “位置”，小米要想再次“打造”，就需要考虑自己与12的竞争力。

Avita 12还不是小米SU7的直接竞争对手，但它是华为卡片定位的第一步，据传将重新上市

智界S7，以及

北汽再次携手的首款享捷车型，将成为华为今年阻击小米的后牌。

但这只是漫长旅程的开始。 从终端到汽车，小米和华为将从更多维度展开这场毫不做作的汽车之战及其背后的生态之战。

01

交通：雷军VS余承东

“请手下留情，我先给你跪下。”

雷军的鞠躬将小米汽车发布会的气氛推向了高潮。 许多米粉甚至非米粉在这一刻做出了激动人心的决定。 27分钟5万的数字再次创下车圈新纪录，见证了米粉的实力。 如果价格超过20万元，米粉们就会开玩笑说“互相做朋友，随时离开”。

小米SU7可以复制

文杰M9的迅速成功超出了包括小编在内的很多人的预期，但应该也在雷军的预料之内。

SU7上市前，小米汽车对其潜在用户进行了调查，据称已有超过百万人留下了个人信息。 25%的人回答只关注小米汽车。

根据《电动车观察者报》之后的走店经验来看，绝大多数到店的潜在客户只关心小米及其对标特斯拉。

“粉丝”的力量有多大？ “真正的主人”知道这一点，但自行车界仍然不熟悉它。

早年就有德国、日本品牌的粉丝。 后来比亚迪的“迪粉丝”、蔚来的“精卫军”都出现了粉丝氛围。 它们都是从产品到品牌，从知名度到声誉。 常规逻辑。

仅在2014年，特斯拉创始人马斯克将汽车交给了俞永福（时任UC优视董事长兼CEO）、李想（时任汽车之家总裁）等八位名人车主，汽车圈是否第一次感受到了兴奋？ 车迷的力量是“未见车先闻其名，先有名声后有认可”。

后来带来这种震撼的是“遥遥领先”的华为智能汽车解决方案BU董事长余承东（下图）和“先行鞠躬”的小米董事长兼CEO雷军。

原因是车粉、花粉、米粉的底层基数不在同一水平。 过去十年，大众汽车在华累计销售汽车3739万辆。 仅2023年，小米手机全球出货量将达到1.46亿台，华为手机出货量约为3500万台，更何况小米的生态和华为惊人的行业突破能力。

当车企努力解释“我是谁，我为什么优秀”的逻辑来积累粉丝时，余承东和雷军已经在向粉丝讲述“我做什么，我为什么优秀”的故事。

然而，交通经济并非没有风险。 如今，“遥遥领先”已经成为一个中性词。 当花粉赞美它时使用它。 当华为出现产品、销售、服务问题时，也可用于以下评论中。 诚意是雷军的拿手好戏，但一台厚钢电脑和奥氏体304不锈钢的笔记本电脑也成为了小米破圈的“茎”，某种程度上卡住了小米品牌向上的脖子。

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OS生态：澎湃VS鸿蒙

雷军和余承东的流量竞争已经从手机圈转向汽车圈，而小米和华为的竞争已经到了规模扩张的天花板，面临着进一步的生态大战。

2018年，华为成为首家营收突破千亿美元的国内硬件企业，达到7212亿元； 2019年美国制裁后，华为轮值董事长徐直军悲痛地表示：2020年华为会努力活下去，明年依然可以推出。 年度报告; 2020年，华为营收达到8914亿元历史新高； 去年，华为重回7000亿元营收规模。

华为5年财务状况概览

同期（2018年、2020年、2023年），华为ICT业务收入分别为294.0、302.6、3620亿元； 企业业务（云计算、数字能源、智能汽车业务）贡献分别为744.1003、1126亿元。 顺风 尽管有逆风，但没有发生重大变化。 仅终端业务波动较大，分别达到348.9、482.9和2515亿元。

原因是华为基础ICT业务已覆盖全球大部分国家和地区（170/233），云和数字能源业务市场仍处于早期阶段，以手机为核心的终端业务尚未成熟。到了2019年和2020年，出货量分别超过2.4亿台和1.9亿台，与苹果、三星轮流成为市场庄家。

“所有业务都是一流的，制裁前，总统一一去找很多高管问，华为下一步该怎么办？” 一位前华为高管讲述了华为在汽车智能化的布局历程。

小米的瓶颈更直观。 2019年至2023年的五年间，小米手机业绩与营收同频共振。 当全球手机出货量同比（2021年）增长30%时，收入将增长33%。 当同比（2022年）下降19.5%时，收入下降14.7%。 与此同时，物联网和生活服务业务比重正在缓慢切换。 小米手机业务的收入份额从2019年65.5%的高位增长到2023年的58.1%，五年内仅下降了7.4个百分点。

不过，小米手机业务增长的天花板已经可见。

2021年，小米全球手机出货量将达到1.9亿台的历史新高。 即使到2022年达到三星2.6亿台，也意味着36.8%的增长，可能带来35%-40%左右的营收。 收入增至约4600亿元。

在现有业务已达到规模天花板的同时，小米和华为也已到了技术突破的临界点。

去年12月，小米 OS正式亮相。 小米集团手机部副总裁金帆表示， OS底层核心系统是Linux与自研Vela的融合。 异构兼容性和系统资源管理能力可以使每个设备发挥最佳性能。 小米 OS底层支持200多种处理器平台和20多种常见文件系统。

今年1月，华为宣布NEXT鸿蒙银河版向开发者开放申请。 这个最新版本的鸿蒙系统也被称为“纯血鸿蒙”。 它不依赖传统的Unix内核和Linux内核，脱离架构，完全依赖独立。 鸿蒙内核已经成为一个完全独立的操作系统。

OS和纯血统鸿蒙是小米和华为基于现有框架的底层技术。 它的最终目标是建立像IOS和一样自己的生态系统。

截至2023年，华为鸿蒙生态系统的设备数量已超过7亿台，而小米AIoT平台的连接设备数量已达到7.4亿台。 澎湃OS和纯血统鸿蒙的扩展空间在哪里？ 汽车当然是非常重要的一部分。

03

垂直整合：模块化与长链

车是怎么来的？ 虽然在手机领域华为自研芯片、小米完胜高通，但在汽车制造方面，小米和华为都选择了垂直整合“造车”。

西南证券研究报告

目前，华为在汽车关键技术领域已形成高度垂直整合的模块。 华为ADS智能驾驶解决方案是一套完整的自研传感器+MDC+OS+算法； 智能座舱平台由鸿蒙车机系统+麒麟计算平台+显示硬件+相关生态组件组成； 在电力电力领域，有800V碳化硅动力平台和智能底盘。 甚至对网络过度收费； 和车云基于 5000基带芯片（海思）和鲲鹏920处理器等硬件覆盖V2X互联和云系统服务。

可以说，华为在相应的模块上已经做到了一切。 相比之下，小米目前关键模块的集成深度没有华为深，但集成链条更长。

生产方面，小米汽车计划在北京经济技术开发区分两期建设整车制造工厂。 一期占地面积约72万平方米，年产能15万辆。 将于2023年6月竣工； 二期计划2024年竣工，2025年开工，2025年竣工，计划生产自己的超级电机V8。 此外，小米还自主研发了一体式压铸铝合金材料，成为少数在工厂内设立压铸岛的车企之一；

产品方面，小米在三电领域联合研发了V6和V6s两款超级电机。 将全面自研V8、800V碳化硅高压平台； 其将在停车领域首次自主研发智能驾驶核心算法并量产端到端产品。 感知决策模型； OS集成了MIUI、Vela（物联网设备系统）OS、Mina（微内核安全系统）OS、小米车载OS，成为小米汽车座舱操作系统。

除了软件之外，小米还计划开发自己的座舱驾驶系统核心硬件。 近日，有网络消息称，小米旗下芯片公司炫杰已完成两款5nm应用芯片（AP）的流片。

与此同时，小米还通过投资进一步整合产业链。 IT橙子数据显示，2011年至2023年，小米在先进制造方面投入最多，达到155个项目，占比26.6%，其中包括比亚迪半导体、赣锋锂电池等行业龙头企业。 汽车交通行业紧随其后，有49起案例，其中激光雷达公司禾赛科技超过10亿元的投资规模较大。 仅2023年，小米就累计投资先进制造领域20家公司，汽车、交通领域13家公司。

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规模：你能承受亏损还是赚钱？

汽车比任何航站楼都要贵，而且更注重规模。

2021年3月30日下午，小米集团向香港联交所提交公告。 董事会正式批准智能电动汽车业务项目，将由雷军亲自主导。当晚，雷军正式公布造车计划，首期投资100亿元，投资额100亿10年内美元。 它将由小米全资拥有，不接受外部投资。

当“小米造车赔不起”时，华为决定开始追求利润和现金流。

2022年中，汽车BU业务首次出现在华为财报中。 8月，华为CEO任正非在一份内部文件中明确表示，将砍掉所有不盈利的业务，​​以确保公司能够在未来三年度过危机。 其中，智能汽车解决方案无法展开完整的战线。 要减少科研预算，强化商业闭环。 研发必须走模块化的道路，集中在几个关键部件上以实现竞争力，其余部件可以与其他部件连接。

“赔得起钱”又想赚钱，小米和华为采取了完全不同的方式来玩汽车的“规模游戏”。

西南证券研究报告

想要赚钱的华为已经开始推动汽车业务的“独立”。 去年11月，华为与长安签署《投资合作备忘录》，成立新的合资公司“”，整合华为智能驾驶、座舱、网联、汽车云四大汽车BU的核心技术和资源。 长安汽车将作为投资方，关联方最多可持股40%。 双方还就限制性条件达成一致：“甲方（华为）原则上不从事与目标公司（）经营范围相竞争的业务，乙方（长安）将全面推进与目标公司（）的战略协同”。目标公司。”

同时，余承东还表示，华为已向赛勒斯、奇瑞、江淮、北汽“四大板块”发出了股权开放邀请，并希望中国一汽集团加入。

近日，天眼查APP显示，华为100%控股的深圳市银网智能科技有限公司成立。 其业务范围包括智能车载设备的制造和销售。 长安汽车董事长朱华荣与华为团队于1月份联合宣布，双方将成立工作小组，共同探讨汽车事业部未来的发展方向。

我们不知道银网和汽车BU是什么关系，其他车企如何加入。 但可以想象的是，对于定位为供应商的华为来说，要实现华为智能汽车技术能力在国内外的大规模变现，需要一家中立的新公司。

赔得起钱的小米，正在推动汽车与其他业务的最大协同。 基于小米 OS，SU7的产品设计预留了多种设备的接入能力。 例如，有可调节空调的扩展物理按钮、可向四面扩展的智能双拨盘和中控屏、可连接对讲机的中控台等。 SU7还具备与小米手机、智能家居等硬件互联的能力。

在“人车”战略中，SU7产品体验的好坏将不仅仅取决于汽车本身，还取决于小米其他硬件生态的体验。

我们应该成为 OEM 还是供应商？ 我们应该独立还是合作？ 随着SU7的推出，华为与小米之间的汽车大战拉开了序幕。 两人成为同一战场上的最佳对比组，为不同的路线和模式选择提供了实用样本。

对于场上的其他玩家来说，各大操作系统厂商的高维战争中还有多少生存空间？