5月8日，两家车企的老总，录了短视频，宣布蔚来与广汽达成充换电战略合作。

“在充换电方面，广汽集团的布局是非常坚决的，今年目标是建设1万根超充桩。”蔚来汽车创始人李斌说。

广汽集团总经理冯兴亚则夸赞道，蔚来一直走在行业前列，建了2400多座换电站。

当天，李斌亲赴广州，签署协议。

广汽是第6家加入其换电朋友圈的主机厂商。此前，蔚来已与长安汽车、吉利控股集团等车企达成合作。

各取所需

“（希望）埃安的换电车型，能够在蔚来的换电站里实现换电！”广汽视频称。

李斌补充道，“我们的车，也希望能用上广汽的（换电站）。”

据介绍，双方将合作研发适配换电体系的乘用车，以及兼容性换电服务站点，推动搭载标准电池包的换电车型上市。

换言之，两家的换电车，将共用电站。

截至发稿，蔚来换电站总数达到2414座，累计为用户提供超4383万次的换电服务。

五年来，这家市值800多亿港元的车企，积累了超过1600项换电相关专利。

广汽集团有60多座换电站，需要蔚来提供技术、运营经验等支持。

李斌表示，如果广汽自己单干，做换电站，还要走七八年蔚来走过的路。

汽车分析师钟师告诉《21CBR》记者，广汽埃安的部分车型，面向出租车、网约车市场，需要换电服务，公司没必要再花钱去积累换电经验。

“蔚来投资换电站，花了那么多钱。如果合作对象变多，且能给它支付一定费用，也能缓解其压力。”钟师称，这是双赢。

换电网络相当于“能源互联网的云服务基础设施”，需要长期投入建设，先充分验证，再对外开放。

当下，换电网络逐步放开。除了牵手车企之外，蔚来还与中石化、中海油、壳牌等能源企业达成合作。

合作落地，需要一段时间。

“这不是一天（能完成）的事情。”李斌坦言，现在规划了，两三年以后才可能有落地车型。

平摊成本

换电业务有显著的规模效应，若换电站利用率提高，每次服务的成本将下降。

蔚来换电站（放满电池后）的单站成本大概300多万元，按照固定资产分摊8年来计算，一天成本约1000多元。

其第三代站每天换电60次，能实现盈亏平衡，公司称，大约20%换电站已达到这个水平。

站点若能服务更多汽车品牌，利用率将提高，有望实现盈利。

李斌主动出击，扩大朋友圈。他希望与主机厂商合作，推动换电电池标准和运营管理体系的统一，将换电变成“更主流的加电模式”。

另外，向同行输出换电解决方案，也能摊薄研发成本。

李斌称，一些合作伙伴购买换电站，交给蔚来运营，已有几十个换电站在合作。

他有意推动换电业务实现独立运营。

李斌表示，有投资者对 NIO Power（包括充电桩、换电等业务）独立融资感兴趣，未来不排除其独立发展的可能。

牵手6家车企后，蔚来今年新建的，多数是第四代换电站，将供新品牌乐道以及其他品牌车型使用。

助力新品

5月9日，李斌宣布，将在本月15日发布第二品牌“乐道”。其首款车型，主打25万级家用纯电SUV市场，计划在三季度上市、四季度交付。

乐道要想获得好销量，离不开“换电”助力。

动力电池通常占据车辆成本的30%-40%，采用换电模式，以租代买，用户的购车门槛降低。

据蔚来最新价格体系，购买标准续航电池包且采用BaaS方式，车价减少7万元，每月服务费728元/月。

新能源汽车内卷，借助换电模式，乐道有更大的定价空间。

李斌曾表示，能够换电的乐道，相较对手Model Y，价格便宜10%左右。

“你买电车，一定要买能换电的。我们现在跟长安、吉利、奇瑞还有江淮（合作）。”北京车展期间，李斌还在向周鸿祎介绍换电模式。

蔚来今年会在下沉市场，部署充换电基础设施，有助于增加乐道等品牌的吸引力。

新品销量，关乎蔚来命运，也影响合作的车企对换电模式的信心。