继“保时捷厂不如江淮”、“我不明白为什么人们还买汽油车”之后，李斌又发表了一句名言。 近日，李斌在蔚来150kW·h电池组自动驾驶318川藏线直播中直言，“电池组的象征意义大于实际意义”。

本次直播历时8天。 蔚来对搭载150kW·h电池组的纯电动车型进行了续航测试。 结果总共行驶了1600多公里。 目前量产的纯电动汽车还没有能够达到如此强大的性能。 电池寿命。

超长续航，就是150kW·h电池组的意义所在。 这不正是当前纯电动车车主的痛点吗？ 更重要的是，蔚来本身就是大容量电池组路线的坚定信仰者。 回顾往届NIO Day，电池组似乎是品牌发布的重中之重。 2019年发布100kW·h电池组，2021年发布150kW·h半固态电池组，2023年发布蔚来ET9。 120kW·h电池组。

乍一看，李斌在推销自家150kW·h电池组的直播中说出这样的话，似乎是在“搬起石头砸自己的脚”。 但仔细一想，其实也有道理。

大容量电池、长续航只是厂商的“遮羞布”

李斌这句话想必让马斯克称他为专家——早在2022年3月，马斯克就已经在社交网络上表示，电动汽车续航里程太高没有任何意义。

用大白话来解释这个原因，几乎没有纯电动车主会想到持续驾驶，即使市场上可能存在这样的汽车需求，比如蔚来川藏线自动驾驶。 续航数据好看唯一的好处就是好看，彰显车企的硬实力。 这或许就是李斌想要表达的“象征意义”。

话虽如此，为什么在车企计划推出纯电动汽车的同时，续航却仍然是消费者普遍关心的问题呢？ 厂商为何要顺应用户需求，疯狂追求续航数据？ 难道是车企“不尊重事实”，数据即正义，根本没有“象征意义”？

随着电池技术的发展，形成了磷酸铁锂电池学派和三元锂电池学派。 两种不同原材料制成的电池原理和特性有所不同，但相同的是电池寿命下降的问题始终没有得到妥善解决。

以去年年底第三方平台进行的冬季实测为例。 虽然这次实测引起了不少争议，但普遍不超过60%的达标率足以说明新能源汽车的续航数据存在明显的“假标准”。 条件，特别是在冰雪条件下。

为了掩盖续航标准不实造成的尴尬局面，车企只能加大电池容量，让续航数据变得更加漂亮。 这就是车企痴迷大容量电池的根本原因。 这样，即使电量还在下降，真实的续航里程也会支持车主尽可能跑到最近的充电点。

此外，无论用户单程要行驶多远，相信他们都不会抗拒纯电动汽车“未使用”的动力。 您不必担心电池寿命。 您可以随时充电。 这不是一种“自由”。

另一种延长电池寿命的解决方案？

小通认为，未来一段时间，纯电动汽车市场仍将以大容量电池和长续航为主，但近期刚刚开始预售的智己L6或将给电动汽车带来新能源解决方案。市场——固态电池。 这也是全球首款采用超快充固态电池的量产车型。

与传统的磷酸铁锂电池和三元锂电池相比，固态电池可以同时保证高能量密度和高安全性，且电解液更加稳定，有利于适应更高功率的快充技术，但缺点是成本高。 市场分析预测，到2026年，固态电池的成本将在600美元/kW·h至800美元/kW·h之间。

官方表示，智己L6搭载的固态电池容量超过130kW·h。 车辆可以轻松实现超过CLTC的纯电动续航里程，而固态电池可以让智己L6拥有接近900V的快充能力。

更重要的是，搭载固态电池的智己L6预售价不会超过33万元。 虽然这个价格距离大众还有一段距离，但已经不再是“可远观不可玩”了。

随着固态电池车型的加入，纯电动汽车的续航里程可以达到更高的水平，但这真的能解决用户的痛点吗？

只能增加续航的厂商没有资格说“没有多大意义”

事实上，仅从续航里程来看，一些纯电动汽车的标称续航里程比同级别的传统燃油汽车更长。 一般来说，传统燃油车的油箱只有60L左右。 如果按照10L/100km的实际油耗计算，车辆的续航里程为600km。 市场上有很多标称续航里程超过600公里的纯电动汽车。 很少。

不过燃油车的用户从来没有出现过里程焦虑的问题，因为加油站随处可见，加油速度也足够快。 为了提高传统燃油车的续航里程，厂商只会着眼于降低能耗，不会考虑直接更换大容量油箱。

因此，纯电动车车主真正需要的并不是大容量的电池和长续航，而是足够完善的充电系统和足够快的能量补充速度。 这才是用户真正的痛点。

也就是说，如今发展纯电动汽车的关键不是限制电池容量，而是布局充电网络，提高能量补充速度。 然而，新能源汽车补能网络的发展速度并没有跟上新能源汽车销量的增长速度。

据工信部发布的消息，2023年我国充电基础设施新增338.6万台，同比增长30.6%； 国内新能源汽车销量829.2万辆，同比增长33.5%； 到2023年底，我国充电基础设施总量将达到859.6万台，新能源汽车保有量达到2041万辆。

无论去年的增加还是保有，车存比仍保持在2.4：1左右。 但仍存在总量不足、密度低、覆盖不够等问题。 要彻底解决纯电动汽车的痛点，唯一的办法就是车桩比尽可能接近1:1。

工信部2019年底发布的《新能源汽车产业发展规划(2021~2035年)》指出，预计到2030年，国内新能源汽车保有量将达到6420万辆。 按照车桩比1:1的建设目标，未来10年，我国充电桩建设将出现6300万元缺口。

马斯克和李斌说的确实有道理。 纯电动汽车中超出日常使用范围的大容量电池和长续航并没有明显的实际意义。 不过，在晓彤看来，只有把充电网络、能量补充速度等问题解决好之后，厂商才有资格说“大容量电池、长续航没有意义”。

“大容量电池”和“续航里程”仍然是车企竞争的必备项目，而为了实现更快的充电速度，厂商会投入更多的资源来支持补能系统。 目前，以特斯拉、蔚来为主的新能源品牌已经开始为其他品牌车型开放充电桩。 虽然充电功率没有这个品牌高，但确实解决了第三方品牌车主的燃眉之急。 至少纯电动车主的痛点也得到了解决。 没那么痛了。