锂电池再次被颠覆

为了提高续航里程和充电效率，固态电池被赋予了颠覆液态锂电池的噱头，车企开始争相在车型高端配置中加入固态电池。

广汽好品近期发布的准固态电池计划于2026年量产，预计需要两年多时间才能量产车用全固态电池。

从兴奋观望，到匆匆消失，固态电池和概念股的走势如出一辙。

大变局首先发生在A股

去年2月，上游锂电池巨头赣锋锂业的固液混合锂电池在SERES-5上装载交付。 当时已形成2GWh的固态电池产能。

宁王、国轩高科、亿纬锂能等主要锂电池企业也纷纷加入这一赛道。 外资日系车企已经在商业化赛跑，不少A股企业已经形成了产业链的核心供应商。 看来，行业转型之路正逐渐变得清晰。

还有一些比较狠的公司，利用人气将股价推上天。

比如，生产电缆的小公司金龙宇，去年就上演了6天5倍半个月股价翻倍的疯狂故事，随后被深交所“灵魂拷问”。

后来，随着股价上涨，越来越多的人意识到这只是概念炒作的初级阶段，随后固态电池又陷入冷却一年。

但在这期间，国内车企在固态电池方面确实取得了不错的进展。

去年12月，李斌亲自测试了电池组的续航能力。 最终的结果，电池组的CLTC续航能力，可以说是让人眼前一亮。

近日，蔚来宣布其超长续航电芯已进入量产阶段，将于第二季度投入使用。

尽管业界一直在争论“白马不是马”，但A股炒作的逻辑是，无论哪条电池路线，一旦被验证并具备量产潜力，上中游材料和装备领域将掀起波澜。

其中，变化最大的是电解液。 目前可用作固体电解质的路线有三种[硫化物、氧化物、聚合物。

但综合评价后，从制备难度、成本、综合性能等角度来看，氧化物是目前最容易实现大规模量产的。 因此，由智己就是走的这条路线。

这条路线也让另一个概念——稀有金属——大受欢迎。

氧化物电解液使用锂镧锆氧化物(LLZO)、锂镧锆钛氧化物(LLZTO)、锂铝锗磷酸盐(LAGP)、锂镧钛氧化物(LLTO)等化合物。 这类化合物的原料包括氧化锆、氧化镧、氧化锗、氧化钛等，它们都离不开锆、镧、锗、钛。 这些稀有金属的供应商立即受到市场欢迎。

国内锆供应商包括东方锆业、三湘新材、凯盛科技、盛和资源等。 但锆矿储量仅占全国的0.7%，大部分位于澳大利亚和南非。

清陶公司的锆基材料供应商为三湘新材，目前拥有2.6万吨电熔氧化锆、2万吨氯氧化锆产能。 在回答投资者提问时，其表示LLZO电解液中氧化锆添加量接近33%，股价10天内8次跌停。

锗的情况较好。 我国拥有40%的储量，贡献了近70%的产量。

这种稀有金属材料有着更广泛的应用，包括红外成像、光伏等，甚至用于硫化物电解质（LGPS）。 几年后全固态电池将慢慢投入试生产，届时对锗的需求将会更大。 国内供应商包括云南锗业、驰宏锌锗、中金岭南、盛屯矿业等，近期随着有色金属的景气回升。

与规模达数千GWh的液态锂电池相比，固态电池才刚刚开始兴起。 多家半固态电池厂商在布局氧化物路线方面走在了产能建设的最前沿。 青陶目标进入全球装机前十，在建容量超过30GWh； 蔚来蔚蓝能源规划产能超过30GWh。

虽然这种炒作看上去逻辑上比较靠谱，但对于材料厂商来说，还需要产品需求方的验证，证明有稳定的需求。

规模化生产的潜力不仅取决于克服成本和工艺困难，还取决于技术路线的竞争如何演变。 这其中还存在很多不确定性。 参考近两年号称取代锂电池的钠离子电池，锂电池的成本已经下降，前者市场空间的想象彻底崩塌。

三湘新材表示，公司已开展固体电解质的研发，目前仍处于与下游客户的产品样品测试和优化阶段，尚未形成规模销售。

从长远来看，可能不需要全固态

车企在布局固态电池时也有同样的想法。 无论是全固态还是半固态，随着液态锂电池和智能驾驶的成本下降，它们必须拿出下一个高端卖点来支撑价格。

下一阶段的高端电动车型，除了智能驾驶之外，固态电池或将成为必要的核心技术。 而且随着半固态的普及，可能会加剧液态锂电池产品的过剩，导致不同版本的售价范围更广。

综合来看，目前全固态电池的成本是液态电池的四倍，成本下降的空间很大。 之所以先引入半固态，是因为对传统锂电池生产工艺改动较少，设备兼容性更强。 即使作为过渡，目前成本也很高。

蔚来曾透露，仅一块半固态电池的价格就接近30万元。 单位成本约为1.7-2.2元/Wh。

目前最便宜的磷酸铁锂电池售价为0.3-0.4元/Wh。

智己L6预售价已公布。 搭载半固态电池的顶配车型预售价为33万元。 蔚来ES8顶配车型的售价已经接近60万，继续加价只会更高。

原材料成本和制造成本的下降，给了车企降价的空间。 目前，只有高端智能驾驶车型的售价才能超过30万元。 不过，智能驾驶软硬件的成本也在下降，因此未来可以在价格上与民用车型拉开距离。 ，电池仍将是重点突破口。

理论上，固态锂电池具有更高的能量密度和更强的热稳定性。 因此，与液态锂电池相比，它们在续航、充电速度、安全性等方面都有很大的突破。 可以有效解决车主的里程焦虑。 这也是固态锂电池厂商想要强调的一个卖点。

智己L6搭载清涛能源第一代固态电池，电池组容量超过官方最大续航时间。 在准900V高压平台充电时，10分钟可补充电量400公里。

从电池能量密度来看，半固态、准固态和全固态的能量密度一般为350Wh/kg、400Wh/kg和500Wh/kg。 按照这个标准，蔚来上汽智己都属于半固态。

值得注意的是，继去年公布350Wh/kg的规格后，好品此次将标准推至400Wh/kg，达到了准固态水平。 不过，我们要等到 2026 年才能看到配备这种全固态电池的车型。 年。

业内也有产品可以实现全固态。 丰田10年前开发出400Wh/kg，清涛能源开发出430Wh/kg固态叠片电池； 日前，泰兰新能源创下新纪录，电池能量密度高达720Wh/kg！

固态电池确实意味着锂电池下一阶段的颠覆性创新。 只有那些聚集在新车发布会上了解差异的人才会对差异如此挑剔。 如果不是全固态，就会给车企贴上兜售概念的标签。 哪有这回事。 新亮点。

但对于车企来说，检验电池的标准是能否量产、质量是否良好。 除了成本之外，他们真的关心它是否是全固态的吗？

目前，实现1000公里续航的门槛正在降低。 800超高压快充已经成为新车型的标配，甚至900V、1200V也在路上。

去年，一家名为美国的公司制定了里程限制。 搭载其研发的固态电池，最大续航可达近2000公里。 电池可在 15 分钟内充电至 80%。 此外，它在800次循环后仍能保持80%以上的容量，这意味着它可以行驶超过100万公里。

这使得150度（半固态）电池组的象征意义大于实用意义。

另一方面，如果未来充电基础设施变得非常方便快捷，那么续航2000公里的电池基本上就没有意义了。 谁还愿意花这么浪费的钱？ 它最终可能会被简化为概念产品。

结尾

有专业人士表示，全固态电池有望在2030年实现产业化。

除汽车外，还将惠及消费电子、低空飞行等应用领域，尤其是eVTOL万亿级市场，对长续航要求更加严格。

但对于车规级场景，技术、成本和市场需求的最佳平衡未来可能会止步于准固态形态（400Wh/kg）。 如果资本市场只关注一个遥远的概念，那么一切工业化进程都是缓慢的。 目前，全固态电池的开发难度仍无法与半固态电池相比。

当然，如果汽车厂商率先将固态电池商业化，也将为高端车型增添实用亮点，并在下一代车型的研发上占据更多主动权。