换电的优势一直是被人低估的。

多数国人对于大件消费品的购买心态，永远都是买比租强、用自己的一手比用别人的二手好。而换电模式意味着电池的归属权不属于用户，这是用户心里过不去的一道坎。

从行业和产业角度来看，换电模式想要普及，意味着电池包需要有统一的标准，换电站需要重资产投入运营，这不是一个短期能看到回报的方向。

现在厂家力推的800V，未来的900V、超快充技术、固态电池，都是往更高的容量密度，更快充电速度的方向去发展。换电模式在相当长的一段时间里，只有蔚来一家坚持做成了规模。

但现在的情况发生了巨大的变化。

从去年下半年开始，主流车企纷纷开始在换电赛道与蔚来能源合作。截止目前，蔚来已经先后与长安、吉利、江淮、奇瑞、路特斯、广汽、一汽等7家车企达成了换电合作。

同时蔚来能源也已经与中石化、中海油、壳牌、国家电网、南方电网、皖能集团、中安能源等能源电力领域企业开启了全方位的换电合作。

这一方面是因为蔚来在换电领域已经形成了规模，换电模式已经得到了验证。截至5月31日，蔚来已在全国建设换电站2427座、充电桩22595根，是全国布局换电站、充电桩最多的汽车品牌。即使放眼全球，换电模式能够形成规模的，也独有蔚来一家。

但更重要的是，国家层面对换电模式的态度变得明确起来。在2023年底，全国工业和信息化工作会议上，针对新能源汽车领域，工信部重点提到，2024年要支持新能源汽车换电模式发展。

没有国家意志在背后的推动，单凭蔚来自己，想要把一群谁也不服谁的主流车企们团结起来搞换电，难度可想而知。

而最近蔚来能源获得武汉光创基金的15亿元人民币战略投资，更能表明“国家队”的意图。

政府产业基金是国家意志的延伸和落地。三方资料显示，武汉光创基金虽然是武汉光谷产业投资有限公司发起设立的市场化基金，但其股东方是武汉东湖区的一家国有企业。

换电的优势不言而喻。

如果把电池包看成是油箱，电量就是汽油。充电的速度比不上加油的速度，但换电就等于是换一箱油，从效率上来说这与我们平时加油没有差别。

在蔚来换电体系已经普及的背景下，用户剩下的顾虑只有换电成本。

而最近蔚来销量暴涨的一个主要原因，就是蔚来的BaaS政策有所调整，租金下调，免费换电，租赁电池和换电的成本开始突破用户的心理价位。这说明只要价格到位，换电对于用户就有着巨大的吸引力。

未来随着“换电国家队”合作的推进，以及蔚来自家的子品牌乐道以更低的价格入市，换电模式有可能以几何速度被用户接受。

抛开换电模式对国家储能、电网压力的意义不谈，从新能源行业的角度看，换电也具有战略意义。

目前纯电动车的瓶颈卡在电池技术上，纯电车的固有缺陷，已经让用户出现疲态。

进入2024年以来，纯电动车的市场销量增长不足20%，如果去掉网约车市场的因素，部分细分市场如A0级市场甚至已经是负增长。

新能源车整体销量的提升转变为主要依赖于PHEV。而不需要大电池，没有里程焦虑的PHEV车型，实际上又在一定程度上制约了纯电车型的增长。纯电车型想要继续增长，就必须彻底打破里程焦虑的禁锢。

被给予厚望的固态电池，目前的量产计划还处于混沌阶段。不光中国，日本、美国的友商们也都在加速量产固态电池，希望借此能够扭转在新能源市场的落后局面。在这条赛道上，谁能胜出还未可知。

在这样的背景下，换电模式就是中国新能源的一记后着。

在3分钟换块电池面前，即使是未来15分钟就能充满的固态电池也没有必胜的优势。这是真正能解决电车用户里程焦虑的途径。新能源竞争最后的胜负手，或许就要落在换电模式上。（文/优视汽车 老炮）