作者|邢书博

李斌开窍了，但没完全开窍。

5月20号，李斌在和雷军的座谈会上盛情邀请雷军加入换电联盟，称50%的车主不具备建充电桩的条件。

过去发力高端纯电的李斌，一手发布21万的乐道，一手组织换电联盟，李斌终于明白一件事，蔚来要有所成就，必须多卖车多建换电站。不光要自己建，还要和合作伙伴共建。

英雄所见略同。李斌大谈换电联盟的同时，雷军也在推销自己的统一车内接口，“把车的功能做薄，把车内电子做厚。”让车内增值服务成本更低更赚钱，同时让车价更便宜。

可以看到无论是换电联盟和统一车内接口，李斌和雷军都希望让自己的朋友变多，形成规模效应，继而摊薄整车成本，以应对愈发残酷的汽车市场竞争。

汽车厂商们合纵连横忙得不亦乐乎。不过对于普通消费者而言，蔚来要想在大众平价车市场有所斩获，二十万的乐道不够低，换电要下沉到十万级别才有可能，毕竟这个价位是卖的最多的，显然蔚来还没有这样的车型。

对于合作厂商而言，换电联盟虽好，但也不能蔚来说了算。电池厂商、国有车企甚至两轮电车公司都看上了换电这个赛道。

强者云集，蔚来的换电之路有何优势，又面临什么挑战？

5月21日，中国一汽与蔚来签署战略合作框架协议，蔚来的“换电联盟”拥有了第八家车企成员。此前，长安汽车，广汽集团，上汽通用、江淮、吉利、极越、路特斯陆续加入蔚来换电联盟。北汽、东风没有加入，他们有自己的换电站。

虽然与全球几百个汽车品牌相比，蔚来的换电朋友圈还需扩大。但需要注意的是，这仅仅是一年时间内蔚来签署的换电合作协议。

“风口变了。去年是增程，今年是换电。”有评论对比了换电和增程的三个不同，认为今年是换电的风口。

首先是增程价格更贵，按照李斌的计算，增程器和一套增程系统的价格约为1.5万元，按100万辆车的保有量计算，用户将支出150亿元。这些钱可以新增1万座换电站。

其次是政策扶持。2023年12月，工信部工作会议强调，2024年要支持新能源汽车换电模式发展。

再次换电站具有储能功能，削峰填谷，节约用电成本，还能帮助电网消纳更多风电光伏等清洁能。据蔚来公告，目前蔚来换电站已经开始参与浙江电网调峰，成为国内首家接入到国家电网调节虚拟电厂的车企。

电网调峰，政策扶持，成本更低，使得换电风口悄然而至。但蔚来不等于换电。事实上，换电业务在商用车和两轮车领域，已经先于蔚来普及开来，但是也遇到了很多“甜蜜的烦恼”。

“兄弟们，我是外卖骑手。租电瓶的时候不要租铁塔哦。”骑手米罗米从2021年就开始使用两轮换点服务。不过最近遇到了很多糟心事，比如换电柜大部分都是坏的，放进去新电瓶弹不出来旧电瓶，或者弹出来一个空壳子。客服态度也不好，晚高峰找客服还要排队，导致手里单子全部超时。而他最不能忍的是，“有时候换到的电池续航能力非常差，我自己已经推了两次车了。”

工信部要要求，2024年要抓好公共领域车辆全面电动化先行区试点，尤其在公共商用车领域，包括重卡、出租、快递外卖等领域的换电服务建设将加快。

据央视报道，2023年国内市场拥有5亿两轮电动车出行用户，以及700万外卖人员和310万快递人员，“据铁塔、嘀嗒等双轮换电企业的介绍，其换电单月租金为299元，该部分市场达到360亿元”。

作为对比，据充换电研究院《2023换电服务市场全分析》表明，我国的换电乘用车市场规模要到2025年才能达到约376亿元。也就是说，目前换电的主力在商用领域，且主要集中在两轮换电市场。四轮乘用车换电市场还有待进一步发展。

目前国内有30多家两轮换电企业，包括铁塔换电、小哈换电、e换电、易骑换电、哈喽换电、骑士换电、智租出行等。

以哈罗旗下小哈换电为例，相比于传统充电模式，换电模式具有换电速度快、无需担心充电起火、网点覆盖多、续航不受限制等优点。熟悉蔚来的朋友看到这儿可能会会心一笑，李斌宣传的换电优势其实也是这些，但两轮换电赛道背靠蚂蚁金服、宁德时代等巨头，有更大财力提高补贴力度。这也是为什么尽管在骑手米罗米看来，虽然换电服务良莠不齐，但自己却离不开的原因。“租一次才四块钱，比共享充电宝还便宜。”

有自媒体评价，两轮换电其实在2016年就陆续开展起来了。2023年基本上在商用两轮车领域就成为了主流。这其实给乘用车换电爆发带来了基础：“就像现在小学生们爱去小米之家打游戏一样。用户喜欢培养成了，将来他们长大要买车的时候也会考虑换电。”

“相比四轮的新能源汽车换电设施，两轮换电领域因电动自行车体量巨大，设施建设具备更优的规模发展效应。同时，两轮锂电池体积小、重量轻、价格便宜，运营成本、建设成本较四轮汽车极具网络发展优势，能真正在城市有效落地，产生经济效益、商业效益与社会效益的三统一。”中国电动汽车百人会智慧出行部主任张海涛表示。

预计到2025年，全国两轮助力车电池装机量达40亿度电，约占全国居民日用电的一半，体量巨大。可以说无论四轮还是两轮换电站，对于电网谷峰调节作用贡献巨大。

“即便蔚来不做，一汽也会做，这是政治任务。”老张是出租车司机，驾驶一台换电版eqm5红旗出租车。

他分享了今年一月长春大雪天气，自己和同行在换电站门口排长队的经历。“换电其实就像加油。平时用的还好，比充电快。出租车换人不换车，交班的时候去换电最方便。一到雨雪天气就不行了。排队的人太多了。”老张介绍，沈阳红旗出租车换电网点很少，极端天气排长队是常有的事。

谈及蔚来和一汽的合作，老张举双手赞成。长春目前有10座蔚来换电站。实际上蔚布局的第四代换电技术与红旗的换电站并不兼容，车内结构也不相同，老张暂时还无法使用蔚来的新一代换电站。

如果将来电池规格统一，老张就可以开着红旗出租到蔚来换电。“不过到时候蔚来名字得改，应该叫共享换电站，要不蔚来车主就不高兴了，觉得我们抢他们电池。”

老张的担心不无道理。上海一位蔚来车主在小红书上抱怨，说以前换电几分钟就够，最近换电最长一次要等40分钟。“一个换电站只有20-30块电池，不够用。”但对蔚来最近推出的21万的乐道品牌，他表示理解：“李斌开窍了，但没完全开窍。现在换电慢就是因为换电站少。

为啥少？还不是蔚来卖的少。车价降下来，卖的多了，就把换电站成本降下来了，就能建更多换电站了。”他认为如果不加紧建设换电站，随着加入蔚来换电联盟的车企越来越多，将来大家抢换电站的问题会越来越严重，“我就是不想抢充电桩才买的蔚来。现在让我和吉利车主一起抢换电站，我肯定不愿意。”

两轮和商用换电帮助包括蔚来在内的换电乘用车企业提前打好了群众基础，培养了用户习惯。加之政策扶持和换电联盟的朋友圈，蔚来看似在换电风口高歌猛进。但风口之下，还有几个问题急需蔚来解决。

首先是业界的CTB电池车身一体化技术和换电技术的技术路线之争。

无论CTB还是换电技术本质上都是为了电池保续航。CTB技术由宁德时代和车企共同推动，目前主流的纯电车企如特斯拉、比亚迪等都搭载CTB电池，这项技术旨在通过与车身融合减重减体积等技术方式，通过增加电池密度、电芯升级来提升车辆的续航表现。而为了匹配大电池，各家都开发了快充技术。

以蔚来为代表的换电新势力，则希望通过换电池的方式为长途出行提供续航支持。尽管李斌表示换电和充电不是对立关系，但实际上，换电底盘相比纯电底盘多了换电装置，无法做到电池车身一体化，电池容量和体积也会有影响。这对普通用户来说，是个艰难的选择。

“蔚来现在用乐道打的是20万的B级车市场，但现在纯电和插混在B级车市场太卷了。”网友学大力最近在看小米、智己还有特斯拉，已经挑花了眼，对蔚来新推出的乐道L60有自己的看法：“20多万预算买小米或者特斯拉能买到高配。但是在蔚来买不到他的高端车。”他认为买小米能给他70度电池，买乐道只有60度电池，能多跑100公里。但是在电耗方面，特斯拉是最强的。小米百公里电耗15kwh，特斯拉百公里电耗11kwh。“乐道是个SUV，电耗可能要稍高一点。再配上小电池，作为纯电汽车续航没什么优势。”

其次是蔚来内部买断电池和电池BaaS服务之争。

但另一位潜在车主小红辣椒对蔚来则有不同的看法。

“买蔚来肯定冲着他的换电去的。小电池无所谓，现在纠结买电池好还是买电池BaaS好。”

电池BaaS全称是电池租用服务政策。蔚来BaaS月租分别为728元每月标准续航和1128元每月的长续航版本。如果用户买断，那么和电池月租费用差价分别为7万到12万。简单点说，买蔚来新车，购买电池服务比买断电池车价能便宜不少。

“买车不可能只用一年。五年之后呢？七年之后呢？”汽车之家再车主算过一笔账，如果按70度电池来计算，5年之后租电池和买电池的价格相当。按100度电池算的话，7年之后电池BaaS服务也等于买电池的钱。

“如果你5年内就换车的话，租电池划算。如果打算开个七八年以上，我建议你买油车。”他说无论怎么算，蔚来这边都不鼓励用户去买电池。“买电池不符合蔚来的商业模式。

他的换电业务靠的是越来越多的车主使用，来摊薄他电池的成本。你直接买断的话，就有两个问题：一个是拿新电池去换旧电池用户不答应。一个是你租电池不会增加换电成本，因为本来就有。但是你多买一块电池，他就得多采购一块电池。”

尽管蔚来副总裁沈斐曾表示蔚来换电不存在新旧电池之分。蔚来销售也表示“保证用户换电的电池容量在90%以上”。但不少用户仍然认为，“只要不是100%的全新电池，那就是旧电池。”

用户疑惑的原因就在于锂电池的电池衰减问题。

工信部规定，2016年起乘用车生产企业执行对电池、电机等核心部件提供8年或者12万公里质保（先到达为准）。实际上，这个标准的背后，是电池的循环寿命和日历寿命两个技术标准问题。

“充电循环次数越多，电池衰减越严重。循环寿命90%，那么推算电池至少是充了150次。因为锂电池循环寿命也就1500次左右。即便你放着不用，电池也有日历寿命，每年都会衰减。一般8年就会降到80%以下，就该换电池了。”工程师方格说，蔚来电池服务BaaS的意义就在于，用户购买了电池服务，就不用再担心电池的衰减问题了。

“蔚来承担了电池衰减的成本。一方面通过电车分离保住了汽车的保值率，一方面随着换电规模扩大，蔚来对电池供应链企业的议价权也就增加了。这比单纯卖电池要赚钱。”

有分析认为，蔚来汽车买断电池对蔚来营收没有帮助。反而会拖累财报，“蔚来现在卖一台车亏13万，主要就亏在电池上了。电池成本一般占到整车成本的三分之一以上。蔚来不生产电池，如果用户买断电池，他只能赚一个中间商差价。但是如果用户选择租电池，蔚来就能赚服务费”。

简单讲，蔚来通过换电服务，完成了从电池采购商到电池服务运营商的转变。“卖网线赚钱还是中国电信赚钱，这还用说吗？”

最后是换电市场内部之争

2023年，换电站市场规模，蔚来以65%稳居第一。但并非高枕无忧。这些竞争兼合作伙伴有一汽、东风、长安等三大汽车国企，有宣布适配80%车型的宁德时代巧克力联盟，还有在两轮换电市场和租车市场站稳脚的滴滴、哈罗、美团。无一不是资金技术背景实力雄厚的重量级玩家。

“蔚来的换电，电池规格固定，车型设计上必须做出相应妥协，比如无法设计中小尺寸的紧凑级车型，这也是蔚来进军经济车型市场的一大障碍。”财经十一人载文称，宁德时代的巧克力电池由电池厂商定义标准，接口统一，模块化特性可以适应多种车型，“根据用户的应用场景，城市通勤用一块，城际交通用两块，长途出行用三块。除了达成换电便利性，还能避免电池过重带来额外损耗，进一步优化能量效率。”

当技术进步来临时，朋友也会变多。

2024年1月28日，滴滴出行与宁德时代发布消息称，滴滴与宁德时代成立换电合资公司。美团旗下的换电服务早在2023年就以加入骑手服务中。

弗若斯特沙利文预测，到2026年我国换电站的数量预计将激增至近7万座。截至当前，蔚来运营的换电站数量是3859座。这意味着未来三年换电站巨大的市场规模，对蔚来来说，机遇和挑战并存。

机遇是未来三年还有至少66000座换电站的坑位等着蔚来去占领，挑战是面对竞争，蔚来能占多少？

骑手米罗米有一台二手本田锋范，每周他都会开去100公里外的老家往返，途径高速。按他的说法，每月300块油钱，油门踩得轻点能跑800公里。

开着换电版红旗的老张则不爱跑高速。他说电车高速续航打折太厉害，换一次电跑高速只能跑200公里。市区好一点，能有四五百公里续航。“电车越快越费电。”

高速服务领域一直是蔚来的强项。蔚来目前累计建成 700 座高速换电站，覆盖 7 纵 4 横 11 大城市群高速换电网络。而且蔚来还有加电服务，即便远离换电站，蔚来也能派出加电车给用户加电。

可以看到，蔚来过去一直强调高端纯电的身份，服务高净值人群。因此在高速换电上，蔚来优先考虑的是出游路线。比如“哈尔滨到三亚路线”，蔚来就布局了65座换电站。但这显然不是常规的高速出行路线，很难服务大众，而是有钱有闲人群的自驾线路。

而如上文所言 ，蔚来的换电机遇期到了关键时刻。低端市场两轮车占据主流，商用车市场出租、重卡等企业都在布局。四轮乘用车换电市场，蔚来面临CTB纯电、买断还是租赁以及三大国企、宁德时代、滴滴等多方竞争，如果再固守高端纯电市场，不利于提升销量进而推动换电市场发展。

恰逢新一轮新能源汽车下乡、换电政策扶持等多方利好。以及蔚来换电联盟加入了吉利、长安等多家拥有小型车微型车的厂商加盟。

四月微型车销量榜显示，吉利熊猫、长安鹿鸣分列排行榜二三位。吉利熊猫现在还在售卖续航120km的车型。2023年《关于调整减免车辆购置税新能源汽车产品技术要求的公告》要求，续航200km以下的新能源车型不再享受免征购置税政策。

这意味着这些小微车型要么增加续航增加电池成本，要么就加入换电体系电车分离继续保持较低售价，才能守住市场。这对蔚来来说是个机会。

更大的机会在于蔚来的10万价位的萤火虫车型。目前来看，10万价位车型基本以油车和混动为主，比如3月销量冠军比亚迪秦DM-i和4月轿车销量冠军日产轩逸。10万价位用户对车辆耐用性可靠性和续航有着严苛要求，同时价格十分敏感，也更保守。10-15万是汽车销量最高的销售区间。

如果真如李斌所言，换电相比混动增程优势巨大，那么发布10万级别的萤火虫系列，直面日产和比亚迪这两个销量王，并且获得比亚迪秦一样的成功，蔚来的换电服务才能真正从面向高端增值服务，变成面向普通老百姓的基础服务。

届时，如前言所述，当蔚来在市场上证明自己的时候，合作厂商才愿意多花1000去升级汽车底盘。毕竟全球单车平均利润只有5%，广汽一辆车只赚2230块，增加1000块钱成本真的不是小数。