汽车会软件化，软件会给汽车带来多少价值？

特斯拉的销量和股价迎来横盘，苹果放弃“Apple Car”。EV可从电池获得的能量密度的增幅在2000年以后只有每年3~5％左右。这种增幅对IT企业而言慢得令人着急。半导体世界的“摩尔法则”对EV不起作用……

人们说“汽车会软件化”，那么软件会给汽车带来多少价值呢？

据追踪二手纯电动汽车（EV）价格的美国咨询公司艾睿铂（）的常务董事铃木智之介绍，美国特斯拉的小型轿车Model 3购买3年后在日本国内的售价目前大多为300万～350万日元（标配车型）。回收价格为250万～280万日元，不到新车的一半。

特斯拉比其他厂商的小型EV稍贵一些。但是，如果算上汽油车和混合动力车的话，有很多车型的回收价格更高。

EV的价值无法上升

为什么会关注特斯拉的EV呢？原因在于特斯拉一直采用划时代的机制。例如，通过收费或免费下载汽车软件的服务来更新或启动安全辅助功能等。

一般来说，汽车是完成新车登记后会马上贬值的耐用消费品。但从理论上来说，特斯拉的EV“购买后性能仍会优化”，因此有可能不是“贬值型”，而是变异为“增值型”。

如果价值提高，二手车价格就不会下降很多，甚至会比买新车时的价格还要高。但事实并非如此。这可能有几个原因。通过软件来更新的功能大多附带有效期限，买二手车的人不会继承所有增值的部分。

特斯拉参考了智能手机行业的模式，那就是通过“用户增加→有吸引力的APP增加→用户进一步增加”的循环来产生巨大经济圈，并借助这种力量进一步提高个人满意度和企业利润。但这一点并未实现。

苹果放弃“Apple Car”的原因

当然，今后可能会不断改善，而且从社会的角度来看，在引发全世界对EV的关注方面，特斯拉的功劳和影响都很大。如果没有特斯拉，汽车行业走向脱碳的时间可能会更晚。因此，也可以认为这些是“社会方面的增值”。

尽管如此，此前实现快速增长的特斯拉目前的销量和股价却迎来了横盘期。背后原因是与中国企业展开了激烈的价格竞争。

有趣的是，苹果在这种情况下做出的选择。2月有报道称，苹果放弃了正在开发的纯电动汽车“Apple Car”的上市计划。看到特斯拉陷入横盘，可能苹果认为“EV不是值得竞争的领域”。

苹果没有汽车生产能力，包括电池和驱动系统在内，只能依赖外部企业。当然，这样会导致成本提高。另一方面，也很难预测依靠软件和APP的业务能否产生收益。

AI会出现接近半导体的快速增长吗？

最终的结论是，半导体世界的“摩尔法则”对EV不起作用。半导体领域在发生超高速的技术革新，左右计算机性能的晶体管元件的集成度每2年倍增。但对汽车而言左右价值的是车体，尤其是发动机和电池。进化的速度比较缓慢。

比如，丰田卡罗拉每升汽油的燃效为20公里左右，跟50年前没有很大差距（按照当时的发布资料进行比较）。EV可从电池获得的能量密度的增幅在2000年以后只有每年3~5％左右。

这种增幅对IT企业而言慢得令人着急。换言之，摩尔法则会随着时间流逝实现指数级增长，而电池的进步并非如此。

苹果表示“将从EV向AI重新配置人才和资金”。其实支撑AI（尤其是生成AI）进步的原动力是叫做“尺度定律（ laws）”的指数函数级世界经验法则。

几年前人们还认为AI的进化有一条无法超越的线，存在极限。但近年来开始相信“越让其学习数据，性能越好”。这就是尺度定律，的诞生也是一种证明。

苹果的进攻方法

美国大型半导体企业英伟达在股票市场上备受好评的原因大概也是尺度定律。最近英伟达还推出把数据处理能力提高45％的图像处理半导体“H200”，掀起“AI淘金热”。苹果也不甘落后。

英伟达CEO黄仁勋（3月，美国加利福尼亚州圣荷西）

在生成式AI领域，基于以为代表的“基础模型”，相继诞生了用于“增加公司销售额”、“提高生产效率”等的APP。苹果在打造这种经济圈上落后，但苹果拥有这一凭借智能手机构建起来的APP市场，将更新为把全世界的AI创作者吸引到的业务模式。

当然，EV时代也将长期持续。但能否改变二手特斯拉所代表的“软件化的汽车”暂时不被消费者理解、无法带来价值的现状？这将是汽车厂商面临的最大课题。苹果退出造车也并不是值得高兴的事。

本文来自微信公众号，作者：中山淳史，36氪经授权发布。