回顾经历：从第一性原理出发，从车企走向科技公司

（报告制作/作者：华泰证券、宋婷婷、沈建国、李思佳）

回顾经历：从第一性原理出发，从车企走向科技公司

发展回顾：从汽车到能源闭环，从自动驾驶到AI公司

特斯拉从汽车起步，打造能源生态闭环，进军机器人、人工智能领域。 特斯拉成立于2003年，是硅谷第一家汽车公司，也是第一家在美国上市的纯电动汽车独立制造商。 该公司的宗旨是加速世界向可持续能源的过渡。 从2006年到2023年，特斯拉发布了三章“秘密蓝图”，将公司的发展节奏定义为：生产价格实惠的电动汽车打开市场→增加有轨电车数量，旨在通过自动驾驶和共享业务产生稳定的现金流，同时发展储能光伏等能源业务→深度发展可持续能源，包括电网、家庭和商业储能等。我们认为特斯拉的最终目标是实现：汽车→家庭的现金流闭环→人物：在汽车方面，公司于2006年发布第一款汽车，2008年实现量产，随后公司推出Model S/X/ 3/Y等车型，逐步覆盖整个汽车市场，并且通过完善充电网络和自主研发全栈自动驾驶，最大化汽车产品附加值； 在国内，公司利用Solar Roof太阳能瓦、家庭储能系统等产品介入家庭能源生产和消费，以新能源汽车为基础，打造自生产、自回收的可持续循环商业模式使用、并网剩余电量； 在人类方面，特斯拉已将AI能力迁移到机器人领域，朝着更高层次的人力资源解放迈进。

根据特斯拉发布的三张“秘密蓝图（计划）”，我们可以将特斯拉的发展历程分为三大阶段： 第一阶段（2003年-2015年）：初创期和早期车型引领行业创新。 特斯拉诞生于2003年，制定了明确的三步走战略，从高端车型渗透到大众市场。 该公司在汽车制造的早期经历了许多障碍。 该车型于2008年量产，开启了电动汽车的新时代。 2009年，正式宣布推出首款自主设计开发的豪华轿车Model S，并在随后几年逐步实现量产上市。 第二阶段（2016-2022年）：规模扩张、多元化发展。 Model 3车型于2016年发布，凭借实惠的价格、出色的续航里程、创新的设计，开始渗透大众市场。 与此同时，Model 3成功实现大规模量产，大幅提升品牌全球销量和市场份额。 ，也为后续推出其他热门车型积累了宝贵的经验和教训。 Model推出后，特斯拉成功抓住新能源汽车市场的高增长潜力，迅速积累了广泛的用户基础。 2019年，特斯拉正式发布SUV Model Y，凭借高能效、宽敞的空间布局以及继承自Model 3的智能基因，迅速成为家庭和商务出行的新宠。 同时，现阶段特斯拉在自动驾驶领域也取得了重大突破。 2015年发布第一代自动驾驶套件，并持续进行软件更新和技术升级。 此外，特斯拉收购构建了涵盖太阳能发电、电池储能、电动汽车充电网络等全面的可持续能源解决方案生态系统，并深化了能源解决方案业务。 第三阶段（2023年及以后）：深化实施可持续能源战略和未来愿景。 模型布局不断完善。 2023年底，特斯拉成功交付了万众期待的电动皮卡，正式进军北美乃至全球潜力巨大的皮卡市场。 同时，特斯拉将于2023年12月公开测试具有里程碑意义的FSD V12。该版本进一步提高了城市街道环境下自动驾驶的安全性和流畅性。 此外，特斯拉还发布了人形机器人“擎天柱”（ Prime），将AI能力从自动驾驶转向实体智能，试图开启下一次战略跨越。

提出问题、解决问题是特斯拉不断挑战能力上限的基石。 纵观特斯拉发展历史，该公司曾面临研发、生产、融资等各种问题。 然而，依靠坚定的执行力、前瞻性和正确的策略、首要原则以及马斯克灵魂的指引，特斯拉已经能够挑战每一个“不可能”，不断从电动汽车制造商向能源服务商进化对一家AI科技公司来说：（1）在研发和生产方面，特斯拉多次面临研发和生产困难。 改进生产工艺，调整供应链管理策略，创新设计开发产品，总结出一套独特的、可复制的量产经验。 （2）在融资方面，特斯拉面临诸多重大财务挑战。 创始人马斯克果断的决策和强大的资金支持在关键时刻发挥了至关重要的作用。 通过积极吸引战略投资者，利用公开市场资源，有效缓解各发展阶段的融资问题。 （3）在管理方面，马斯克以敏锐的直觉和大胆创新的决策方法而著称。 他坚持“第一性原理”思维，经常直接参与产品设计和技术研发，推动公司不断突破传统汽车行业。 边界。 同时，他所倡导的高强度工作文化，导致部分员工因压力过大而辞职，但也激励了一批愿意为理想献身、追求极致效率和执行力的员工。

财务回顾：20年扭亏为盈，利润节节攀升

发货量和积分收入的大幅增长，使得2020年归属于母公司的净利润扭亏为盈，后续收入和利润将保持快速增长。 2013年，特斯拉营收仅为20.13亿美元，归属母公司净利润为-7400万元，净利润率为-3.68%。 随后几年，特斯拉营收保持快速增长，但净利润率仍为负值。 2017年，特斯拉年度亏损达到最高，归属母公司净利润为-19.61亿美元。 随后，在生产线完善、工厂逐步竣工、特斯拉车型交付量大幅增加、积分收入（2020年碳排放积分收入15.8亿美元）等诸多利好因素催化下，特斯拉2020年实现归属于母公司净利润扭亏为盈。 特斯拉2021年、2022年营收和利润将快速增长。2023年特斯拉营业收入将达到967.73亿美元，同比+18.80%，归属母公司净利润将达149.97亿元，+19.44%去年同期; 但受汽车行业竞争加剧和产品降价影响，2023年其销售毛利率为18.25%，较2022年的25.60%大幅下降。

研发费用持续增长，投资现金流持续负值。 2013年至2023年期间，除2019年研发费用略有下降外，特斯拉其他年份的研发费用均保持增长趋势，从2013年的2.32亿美元增至2023年的39.69亿美元。研发费用总额期间突破175亿美元。 2020年之前，特斯拉处于亏损状态，高额研发投入主要来自融资。 从2010年上市至2020年底，公司累计融资现金流净额高达257.41亿美元。 除了研发之外，特斯拉的资本支出（包括工厂建设等）和投资采购产生的净现金流量也保持在较高水平。 自上市以来，一直高于当年归属于母公司的净利润。 特斯拉2023年资本支出净现金流达90亿美元，投资采购产生的净现金流达191亿美元。

汽车业务仍是基本收入基础，来自中国和美国的收入占比约70%。 从营收结构来看，特斯拉从汽车业务开始发展的。 目前，汽车业务仍是公司的基本收入。 2023年，汽车业务收入将达到824.19亿美元，同比+15%，占比85.17%； 汽车业务毛利率长期保持在20%以上。 2023年，毛利率将因降价而下降，达到19.45%。 储能发电业务近年来保持快速增长。 2023年营收将达到60.35亿美元，同比+54.39%，占比6.24%，毛利率18.91%，非常接近汽车业务的毛利率。 从地区来看，特斯拉营业收入最重要的来源是美国和中国。 其比例长期维持在70%左右。 2023年，美国收入占比46.74%，中国收入占比22.47%。

特斯拉历史上经历过多次股权激励，以增强管理层凝聚力。 公司于2003年、2010年、2019年实施了3项员工股权激励计划，2010年、2014年实施2项管理层股权激励计划，以及3项CEO（马斯克）股权激励计划。 在特斯拉高管的薪酬结构中，薪酬占比较小，主要依靠股权激励。 就马斯克而言，他从未接受过他的工资，从2019年5月开始，特斯拉应马斯克的要求彻底取消了他的基本工资。 特斯拉股权激励将CEO、管理层、股东的利益和公司业绩捆绑在一起，增强了公司凝聚力，有助于形成良性激励循环。

自2009年以来，特斯拉针对CEO（马斯克）推出了三项股权激励计划。 2009年股权激励计划设定车型研发及量产4个阶段目标（已全部完成）； 2012年股权激励计划设定了市值、车型研发销售、利润率等共10个阶段目标（目前已完成9/10）； 2018年股权激励计划设定了市值和业绩的阶段性目标。 市值目标共12级，从1000亿美元开始，后续每级增加500亿美元，最后一级为6500亿美元； 绩效标准包括收入和利润两个方面，各有8个等级。 营收目标是从200亿美元起步，最终达到1750亿美元，是特斯拉2017年营收的15倍以上。利润要求是息税折旧摊销前利润。 第一级为15亿美元，最高级为140亿美元。 2023年，马斯克提前完成了2018年股权激励计划的考核目标。

马斯克持有20.6%的股份，仍是公司第一大股东。 作为特斯拉核心人物，马斯克在公司的融资过程中发挥了至关重要的作用。 他在公司早期担任“天使投资人”，利用个人影响力吸引了多轮融资，确保了特斯拉早期可以依赖私募股权。 以及风险投资和借款以维持运营并在关键时刻避免破产。 特斯拉上市后，经历了多次股票发行和可转债发行，马斯克也多次减持。 不过，由于股权激励的实现，截至2023年3月31日，马斯克持有特斯拉股份超7亿股，占比20.6%，仍是该公司第一大股东。

股价回顾：模型交付和技术突破是股价波动的关键因素

股价受分期车辆交付盈利能力和市场情绪影响较大。 特斯拉股价波动可以看作是2016年4月Model 3发布的分水岭：Model 3发布之前，前期没有新车型生产，基本面亏损，市场情绪主导股价； Model S/X推出后，初步匹配了高端电动汽车市场的需求，公司基本面开始带动股价。 Model 3发布后，前期规模效应尚未显现，股价受到新车型交付进度引发的市场情绪波动的严重影响。 随后，在中低端市场渗透和供应链本土化推进的推动下，基本面持续向好。 叠加市场的向上预期，股价因基本面和情绪共鸣而迎来快速上涨。 22年来，赛道上的选手数量不断加剧，竞争加剧。 加之宏观经济不确定性加大，市场情绪降温，带动股价走势走弱。

竞争壁垒：创新与实践能力打造独特护城河

汽车做对了什么：产品+技术+生产+销售全方位创新

市场策略：大单品引领市场，由高到低的市场布局有效

大单品策略：4款精准布局，软硬件通用，实现成本降低。 特斯拉的产品布局清晰简洁，以4款热门车型实现销量全球领先。 与传统车企相比，特斯拉的研发时间较短。 需要在短时间内聚焦高端产品和高性价比，以少而精的车型快速拓展市场，实现品牌与销量的双赢。 四款车型（Model X/S/3/Y）精准定位各细分市场，大单品+爆款的策略打造领先竞争力。 2023年，特斯拉交付了181万辆汽车。

单品设计简单，软硬件多产品通用，有利于实现大单品策略。 特斯拉产品的整体风格是用最少的成本实现最多的功能，覆盖最广泛的受众。 在单品设计上，我们去除了使用频率低、用户体验差的部件，例如汽车天窗，以简单的设计降低单品成本； 推动硬件通用化、平台化，集成电极、电池​​包、高压电器、副车架等。 共享其他硬件，降低汽车制造成本； 构建跨车型共享软件系统，如FSD通过OTA对各车型进行统一升级，降低适配成本。 市场定位：高端→中端→低端全覆盖是最终目标，细分赛道值得关注。 特斯拉成立初期的首要目标并不是赚取短期利润，而是通过各种营销手段快速树立高端品牌形象、提高品牌知名度。 Model S/X的诞生标志着特斯拉成功，随后的Model S/X开启了特斯拉高端量产之路。 这两款车型的目标依然不是盈利，而是将“有钱人的玩具”跑车融入大众的日常生活。 中高端量产上市，品牌高端形象深入人心。 特斯拉回归“盈利”主线，探索中低端车型，推出Model 3/Y，走极致性价比路线，销量和市场份额迅速提升。 未来，Model Q作为一款低端车型，是全价体系中的最后一块拼图，其销量值得期待。 在基本车型形成产品矩阵后，特斯拉进一步开发细分赛道，推出创新型电动皮卡和电动卡车Semi，为汽车销量增长创造更多可能。

：电动跑车进军高端市场，花式宣传提升品牌知名度。 作为其首款车型，特斯拉在 Lotus Elise 的基础上打造了一款电动跑车。 它以新能源、环保、动力强劲、续航时间长为卖点，吸引富豪名流争相购买。 特斯拉依靠媒体报道“小李子”等超级明星车主的身份，利用明星效应迅速扩大品牌知名度，以高品牌格调进入高端赛道。 Model S/X：引领高端纯电动汽车潮流。 此后，特斯拉延续了高端战略。 双电机的强劲动力+前卫的设计+软件更新成为Model SX的核心竞争力。 其中双电机驱动性能强劲，比同时期大多数跑车动力更强； Model X 拥有鹰翼门，可欣赏全景。 挡风玻璃等美观平衡的设计对市场产生了巨大影响。 Model S率先采用全液晶仪表盘和大尺寸中控屏，带来视觉和操作上的震撼。 Model 3/Y：性价比高，定位中端机型。 凭借前期积累的品牌优势，特斯拉针对大众市场推出了高性价比的Model 3/Y，实现对竞争对手的降维，抢占中端市场份额。 2023年第三季度，公司进一步交付改款Model 3，续航略有提升，外观设计更加犀利，驾驶体验更加激进（换挡方式改为中控屏电子操作+物理按键，并集成方向盘，例如转向灯和雨刷器）。

：电动皮卡量产已开始，新技术前景广阔。 皮卡在全球范围内属于小众市场，但北美地区渗透率高、需求旺盛，新能源皮卡起步缓慢。 特斯拉做了很多技术创新，我们看好其增长潜力：

（1）整车采用低压48v架构和高压800v架构，颠覆传统架构进一步降低成本。 低压电路涵盖了汽车中的大部分电器（车机、传感器等）。 目前主流的低压12v架构电路布线方式复杂、效率低下。 48架构将低压线电压提升至4倍，电流降低至原来的1/4，线束发热、铜材用量均可减少，降本增效明显。 但短期内，48V架构的零部件供应以及长期供应链生态系统的建立仍需要大量的时间和资金投入。 各大车企的合作有望加速行业生态系统建设。 （2）4680电池拥有无极耳+干电极技术，快充突破瓶颈。 在电池组容量相同的情况下，4680电池的数量和电池外壳的钢材都减少了，降低成本的路径更加清晰。 无标签技术是最大的创新。 添加极耳→缩短电子行程路径→充放电更快→减少热量并提高效率，为快速充电提供了新的解决方案。 (3)采用超硬30X冷轧不锈钢材质，硬度高，断裂韧性强。 超硬30X冷轧不锈钢与Space X同源，车身面板厚度为3毫米，约为普通车辆的5倍。 具有硬度高、断裂韧性强等优点。 然而，由于这种不锈钢合金太硬而难以冲压，因此经常使用尖锐和直线的设计。 (4)前后轮线控转向，有效实现有条件的四轮转向。 AWS前后轮转向可以实现低速时的转弯半径，提高高速时的稳定性，并具有三重冗余以增强安全性。

车型Q：布局低端市场，有望掀起销售热潮。 Model Q是特斯拉下一代低端紧凑型车型。 高性价比依然是其核心竞争力。 该产品最迟将于 2025 年推出。该公司预计售价为 25,000 美元。 考虑到低端车型有广阔的市场空间，Model Q可能会生产并供应给全球工厂。 我们乐观地认为，特斯拉凭借其创新的设计和低廉的价格，将凭借Model Q在全球迎来销售热潮。 半挂车：进入商业运输卡车领域。 采用1000伏电气架构，进一步缩短充电时间； 增强型自动驾驶+自动轮胎充气+防爆玻璃，保障行车安全。 目前Semi的量产进度和价格尚不清楚。 考虑到其低运营和低维护成本，我们认为它有一定的市场空间。

电气化技术：三电技术领先世界，是降低成本和改善能源的有竞争力的工具

新能源汽车时代，竞争壁垒已从发动机+变速箱转向三电系统。 汽车公司加大了自研军备竞赛，特斯拉一马当先。 据怀曼介绍，2020年紧凑型燃油汽车的总制造成本约为10.3万元，其中发动机系统占比最高，约为21%。 同级别纯电动车型成本高出约4.6万元，主要是三电系统占比高达50%。 %，生产成本约7万元，比燃油车发动机系统高2万元至3万元。 在电动化大趋势下，车企正在加速布局三电系统核心技术。 与其他新能源车企相比，特斯拉三大核心技术均在内部践行，并积极创新电芯、BMS、电机、电控等，其技术方向往往成为行业追随的方向。

电池：4680有望成为特斯拉大技术代沟、提升能源、降低成本取得动力的有力工具。

特斯拉率先将4680大型圆柱电池产业化，其能量密度和成本优势达到了新的水平。 特斯拉早期走的是大型圆柱电池路线，凭借其深厚的全球产业资源和领先的研发经验，技术层层升级，一路产业化4680：第一代、松下18650圆柱电池，多MS/ X应用行业资源→M3/Y采用松下2170圆柱电池，能量密度更高，充电速度更快→未来Model Y、Semi、2或4680大型圆柱电池。 目前，特斯拉第一代4680电池正极材料含有90%的镍。 钴、锰5%，能量密度约为250Wh/kg。 我们认为4680电池有望成为特斯拉大技术代差、降低成本、提高效率冲刺销量的关键：

（1）从能量密度的角度来看，增加单体电池的容量将提高电池组的空间利用率和分组效率，从而提高能量密度。 据特斯拉投资者交流日介绍，4680的电池容量比2170增加了5倍，功率增加了6倍，续航里程增加了16%。 （2）从综合成本来看，根据特斯拉投资者交流日的数据，4680电池可降低电池制造成本20%，设备投资成本降低35%，工厂面积降低70%，每Wh制造成本降低14%比2170。成本：4680外观更大，减少了单体电芯和CTC焊接点数量，整车装配效率更高（在Model Y 500km版本中，1865/2170/4680电池的单体电芯为7000/4000/960；2170/4680 CTC有17600/1660个焊接点）。 同时，圆柱体所需的极片比方形和软封装更小。 极片占元件成本的 50-60%。 小型化可以提高材料利用率。 此外，4680通过干电极节省了工艺和设备投资，相应的固定成本也有所下降。 4680电池生产线的设备支出约为50-6000万元，而方形电池的设备支出约为1.7亿元（23H2）。

大电芯+无极耳+高镍正极和高硅负极+干电极+CTC组成了4680完整且自洽的产业链，构成了4680的领先地位：（1）大电芯：采用直径46mm ，即平衡电池寿命和降低成本的黄金尺寸的优势在于，4680的成本比2170降低了14%，减少了电池数量并增加了正负极材料的比例，从而提高能量密度。 BMS结构更简单，高强度结构可与CTC结合，优化轻量化。 。 （2）无极极耳（全极极耳）：电芯采用全极极耳结构而不是两极极耳，即电池的一端覆盖有导电涂层并直接接触与电池壳，使得电子在集流体和电池壳之间直接传递。 传导，解决了传统电池无法平衡能量密度和功率密度的问题。 电子运动路径缩短5%-20%，内阻降低5-10倍。 4680的内阻发热是2170的1/5，延长电池寿命，解决电池发热、大功率放电和过充问题。 （3）高镍正极+高硅负极：4680采用NCM 811高镍作为正极，负极渗入一定量的硅，突破能量密度，利用均匀内应力大圆柱分布，性能优于方形电池。 缸体单体能量密度要求高，高镍适应性高； 圆柱形极片的卷绕结构，使极片膨胀受力均匀，不锈钢外壳机械强度高，削弱了添加硅后负极的膨胀问题。 （4）干式电极：湿式涂装设备+人力+厂房约占电池制造成本的23%，而干式电极不使用溶剂并省略涂装、干燥等工序，可降低1/3的成本。 单位产能的设备支出可减少90%的电极生产车间面积和能源损耗，有效提高极片制备效率，节省固定支出。 （5）CTC：特斯拉采用CTC技术。 与CTP相比，进一步省去了电池组的设计。 电池上盖取代了驾驶室地板。 座子直接安装在电池上盖上。 适用于4680/2170等电池芯。 ，CTC+一体压铸可减少370个零件并减轻10%的重量，强化降低成本并提高能量密度。 据2021年柏林工厂开放日消息，特斯拉工厂将采用CTC技术生产Model Y。

技术稳定性和量产可靠性可能是4680目前的重点突破方向，4680产能的爬坡可能是一条S形曲线。 4680的生产效率和良率仍有待提高，制约了量产：23年初的生产效率约为85片/分钟，22月末的良率仅为92%（良率95片） %可工业化）。 从产能爬坡速度来看，特斯拉在1月/6月/10月23日分别生产了100万/1000万/2000万片4680电池，如果按90-100Wh估算，对应的总产能为2GWh，大约可以支持量产年产24000台，年销售计划10000台，需要日产100万只电池。 我们认为4680产能紧张主要是良率和设备问题：

(1)干电极环节：对于干电极，应将干燥的粉状正负极材料均匀地铺在金属箔上。 一般市售的粘合剂颗粒较大，直接用在干电极上时无法分散均匀，导致成品率较低。 为此，特斯拉用了20年的时间开发了干电极粘合剂的专利，但无法确定粘合剂的用量控制。 23年，特斯拉4680样品首效为88%，低于量产水平92%。 另外，干电极需要修改工艺，将粘合剂卷成纤维状很难批量生产。 同时，轧制需要多次进行，增加了调试难度，需要特斯拉与设备供应商深入合作。 （2）全极耳部分：特斯拉的全极耳成型采用切割和折叠技术，成品率难以控制，成型后需要焊接到集流板上。 极耳焊接面积增大，焊接工艺复杂，影响质量。 同时，由于4680外壳的材质和薄壳壁，激光封接也会遇到良率问题。

特斯拉原计划在24年底前建成8条4680生产线（特斯拉工程高级副总裁德鲁）。 目前，4680正处于产能爬坡阶段，拥有数周的库存能力。 第四条生产线正在调试，将于24Q3（特斯拉第23届年度绩效交流会）开始组装。 23H2特斯拉从中国两家供应商处采购高镍正极卷，烘干后运往美国，然后在德克萨斯州工厂切割组装。 我们认为，在电池合作伙伴松下24Q3量产4680之前，特斯拉可能会继续采购国产正极卷材，以保证产能需求。 产能拐点可能是设备储备充足的时候。

电机电控：持续向高效率、低成本迭代，MS/X→M3/Y驱动系统效率提升6pct

感应电机→永磁同步电机：S/X型采用低成本、大功率但体积较大的感应电机，而M3/Y则改用小型、紧凑、高效的永磁同步电机。 同时，M3/Y四驱高性能版采用前感应+后永磁相辅相成，实现更高的性能和更长的续航里程。 圆线→扁线：Y型后置永磁同步电机采用扁线方案。 与圆线相比，扁线电机更紧凑，输出功率更高。 同时，它们使用的材料较少，可以减少铜损，这有利于降低车辆制造成本。 。 水冷→油冷：油冷具有更高的散热能力和电机功率密度。 Model 3为定子冷却+转子冷却的复合油冷。 Model Y在此基础上对定子和转子的细节进行了优化。 Si LGBT→SiC：SiC功率器件与硅功率器件相比，可以提高功率转换效率，降低能耗。 M3/Y的SiC解决方案比Model S/X的Si LGBT解决方案具有更高的功率密度。 四代快充技术迭代：特斯拉走的是大电流快充技术之路。 Model 3搭载V3增压器，采用水冷散热设计。 最大功率可达250kW，15分钟可补充250公里续航。 海外推出超级充电站 V4最大充电功率可达350kW。

超充：超充技术与网络迭代升级，峰值功率持续提升

超充技术迭代升级，峰值功率持续提升。 “能量补充焦虑”是新能源车主关心的重点。 解决“能量补充焦虑”的核心是快充技术和充电站覆盖密度。 在快充技术方面，特斯拉在2019年推出了V3超级充电桩，可支持高达250kW的峰值充电功率。 部分 Model 3 车型充电 15 分钟即可续航约 250 公里。 除了峰值功率提升之外，V3还引入了运输途中的电池预热功能。 当用户使用车载导航到达超级充电站时，车辆会提前对电池进行加热，确保到达充电站时电池温度达到适合充电的范围，缩短平均充电时间。 25%。 2023年推出的V4充电桩在V3的基础上进一步改进，峰值功率为350kW。 与V3超级充电桩相比，充电效率提升近40%。 按峰值功率计算，充电5分钟即可补充续航里程168公里。 并将APP替换为信用卡支付，让非特斯拉车主更方便地使用。 超级充电网络不断扩大。 在超级充电网络建设方面，截至2023年，特斯拉全球超级充电桩数量已达5.5万个，位居全球第一。 拥有中国充电桩数量最多的蔚来汽车，截至2023年底累计充电桩数量达到21049个，特斯拉的数量是蔚来汽车的2.6倍。 在美国，特斯拉拥有17711个超级充电站，约占美国快速充电站总数的60%； 在中国，特斯拉拥有超过1500个超级充电站和1万个超级充电桩，超级充电站数量已达到中国大陆省会城市和直辖市的100%覆盖。 此外，亚洲首个V4超级充电站将于2023年在中国香港正式落成，为用户提供更快、更高效的充电服务体验。

电机电控：引领48V架构革命，更高功率输出能力+更低功耗+更低线束成本

电动汽车弱电架构趋向于电压升高，特斯拉正在引领48V革命。 20世纪初，汽车弱电架构为6V，适合驱动早期的灯、风扇、收音机等。 但随着汽车电启动技术的发展和铜线成本的增加，6V已经不能满足需求。 20世纪50年代，汽车弱电架构由6V改为12V。 一直沿用至今，但随着汽车电路的日益复杂以及各种车载电气化设备的出现，12V再次显得捉襟见肘。 相比之下，48V弱电结构可以节省线束成本，减少能耗损失，提供更大的功率。 输出等优势，随着特斯拉首次应用48V架构并开源48V架构，该车弱电架构有望向48V转型。

48V架构带来更高的功率输出能力、更低的功率损耗、更低的线束成本。 根据欧姆定律P=UI和焦耳定律Q=I2Rt，在功率不变的前提下，48V电气架构的电流强度和能量损耗理论上分别对应12V架构的1/4和1/16，并且功率损耗更低，效率更高。 同时，由于电动汽车的微弱电力是由电池的高压电力转换而来，因此48V架构相比12V架构可以减少变换损耗，变相提高电池寿命。 此外，由于电流强度降低，48V架构需要的线束和相关元件更少，重量和成本降低效果更加明显。 48V+800V线束总重量较12V+400V可减轻约73%。 48V架构可以提供更高的功率输出，支持更高功率的汽车设备。 在保持相同电流强度的情况下，48V架构可以带来更大的功率输出，以满足需要更大功率的车载设备的需求，例如大功率车载音响系统（1kW）和智能座椅加热（5kW）。 、空调压缩机（10kW），为未来更先进的智能驾驶算力所需的功耗提供支持。

电气结构从12V变为48V，会造成短暂的疼痛。 车企需要向供应商采购芯片、电机、空调、水泵等，全行业供应商都按照12V标准开发零部件。 改用48V架构需要车企付出高昂的开发成本，而如今传统汽车公司的整个体系，包括车辆平台、开发、制造、验证标准，都是围绕12V展开的。 改用48V意味着一切都得推翻，短期的改换是镇痛剂。 特斯拉开源48V设计架构有望引领行业变革。 数据显示，截至2023年9月预订人数已超过200万。 按6万美元基本价计算，潜在收入超过1200亿美元。 同时，凭借强大的自行车效率和较高的控制器自产率，特斯拉可以快速切换到48V系统，并快速稀释初期开发成本。 特斯拉还向部分汽车整车厂发送了48V车型设计指导手册，有望引领行业变革。

智能科技：自主研发FSD跳出传统汽车竞争圈

从借力Tier1的力量，到自研核心技术，FSD助力突破传统汽车竞争圈。 回顾特斯拉自动驾驶系统的迭代过程，我们发现特斯拉早在2013年就开始布局自动驾驶，从AP/FSD软件端和HW硬件端两线布局开始，采用硬件嵌入和软件嵌入的方式。 -第一种方法。 ，让特斯拉能够通过OTA技术不断升级已交付的车型，从而提高自身的保值性。 在特斯拉智能驾驶系统的发展中，特斯拉始终坚持核心能力自主可控，并在发展关键节点实现了成功跨越。 目前已形成芯片+算法+数据的闭环竞争优势。 到2023年，特斯拉将在硬件端推出HW4.0，并在软件端小规模测试FSD Beta V11。 与此同时，V12版本即将发布。 我们看好特斯拉突破。

回顾：逐步实现全栈自研，2023年推出V12，完成自动驾驶惊心动魄的飞跃

（1）2013-2015年：与不同，我们拥抱渐进式自动驾驶路线，转向与我们合作开发AP1.0。 特斯拉其实开始自动驾驶布局较早，2013年就提出开发自动驾驶系统。项目初期，特斯拉与谷歌合作开发半自动驾驶系统。 特斯拉由于特斯拉和谷歌在自动驾驶技术路线上存在差异（前者开始实现半自动驾驶系统，后者转向开发L4-L5级别自动驾驶），该项目停止。 特斯拉后来转向与视觉处理芯片厂商合作，并于2014年10月发布了基于EyeQ3芯片的第一代硬件HW1.0，所有车型都将搭载这套硬件系统。 AP1.0发布特斯拉，特斯拉进行了一些OTA升级，陆续开启了车道保持功能、自适应巡航、紧急自动制动、盲点监控、侧方停车等辅助驾驶功能。 2015年10月推出AP1.0（即V7.0版本）完整软件功能。

（2）2016-2017年：放弃选择作为AP2.0过渡计划，逐步建立计算机视觉+AI+芯片的自研能力。 由于特斯拉与特斯拉在数据归属和产品进度上存在分歧，双方放弃了合作。 特斯拉选择作为AP2.0的过渡硬件系统。 同年，开始组建自己的硬件工程团队，并推出自主研发的计算平台FSD。 此外，特斯拉早在2015年就开始研发自己的软件算法替代。2016年10月，特斯拉推出了基于的HW2.0硬件系统，但此时AP软件端的开发尚未完成，导致缺乏AP1.0的AEB、防碰撞预警、车道保持、自适应巡航等功能。 直到2017年3月，特斯拉改进了算法，推送了V8.1版本，使得AP2.0在功能上等同于AP1.0。

（3）2018年：特斯拉自研软硬件系统不断耦合，软硬件能力不断提升，为后续系统重构做好铺垫。 硬件方面，2017年下半年，特斯拉将HW2.0更新为HW2.5，集成2个 SoC + 1个 GPU + 1个英飞凌CPU，为AP系统提供更强的计算能力并增加冗余。 冗余性和可靠性。 软件方面，特斯拉构建并使用了多任务学习神经网络+特征提取网络BiFPN，提高了算法的效率。 但现阶段特斯拉仍然采用小模型算法+融合后策略+人工数据标注，算法没有实质内容。 的重建。 同时，2018年下半年，特斯拉推出AP9.0，改善了AP8.0无法识别复杂路况的问题，提高了系统的安全性。

（4）2019-2021年：将自主研发的FSD芯片上车+重构自动驾驶算法，准备自动驾驶的软硬件。 2019年4月，特斯拉发布了基于两颗自研芯片FSD的HW3.0，计算能力极高，性能是HW2.5的12倍。 硬件能力的显着提升为后续算法重构奠定了基础。 2020年8月，特斯拉AP团队重写了底层代码并重构了深度神经网络，并开发了新的训练计算机Dojo，完成了BEV+的算法架构，用特征级融合代替了后融合，用自学习代替了手动数据-注解。 实现了从小模型到大模型的转变。 此后，特斯拉为跨越自动驾驶时代做好了软硬件储备。

（5）2021-2023年：实现纯视觉路线FSD，实现自动驾驶系统的快速迭代。 随着HW4.0+FSD V12的推出，特斯拉完成了自动驾驶的“惊心动魄的飞跃”。 基于FSD芯片，特斯拉持续优化自动驾驶算法。 在此期间，特斯拉改进了BEV+架构，加入计时信息和应用占用网络，解决了摄像头无法测量速度以及感知模型没有短期记忆能力的问题，并在感知问题上取得了进展，也为特斯拉后续推行端到端模式奠定了基础。 基于优秀的软硬件能力，特斯拉自动驾驶系统正在快速迭代。 2020年10月，开始向少数早期测试者推送FSD Beta早期版本。 2023年将推送V11版本，将使用范围扩大到高速公路，并使用神经网络。 FSD V12并非仅仅利用视觉进行导航和控制，而是于2023年12月推出，采用端到端的全新智能驾驶路线。 硬件方面，特斯拉更高标准的HW4.0已经上车，并于2024年1月在中国Model Y上向用户推送更新。我们相信HW4.0和FSD V12的推送是一次惊心动魄的飞跃对于特斯拉重要突破，我们期待FSD后续推出更高性能的自动驾驶功能。

基于高性能嵌入式硬件，特斯拉持续通过OTA升级FSD系统。 经过多个版本更新，FSD已经集成了城市和高速NOA功能，但仍需要进一步完善以覆盖更多长尾问题。 近年来，FSD Beta陆续修复了智能驾驶系统的重大漏洞和误判，完善了复杂路况下的智能驾驶功能，并在最新版本中统一了城市和高速算法栈，实现了城市+高速速度NOA功能。 两次落地都让智能驾驶体验更加顺畅。 然而，FSD仍然存在驾驶安全问题。 例如，2023 年 2 月，特斯拉召回了 36 万多辆汽车，因为 FSD 可能会导致十字路口发生撞车事故。 与此同时，北美测试人员报告称，最新的V11.4.1版本在狭窄的道路上并不安全。 它会误判路况并进行紧急制动。 我们认为FSD系统仍需要更多的数据训练来完善算法体系、覆盖更多案例、优化智能驾驶系统的功能以提高安全冗余度。 同时，我们认为FSD beta是特斯拉自研算法和硬件竞争力的集中体现。 虽然仍有很大的提升空间，但随着FSD应用扩展和数据积累带动数据算法飞轮效应，FSD beta持续保持较高水平。 频繁高效的功能迭代将进一步加深特斯拉的竞争壁垒。

北美是否会实施全面的FSD自由化以及中国的受限法律和成本商业化还有待观察。 北美推出的FSD全面开放，渗透率领先全球。 Troy的数据显示，22Q3特斯拉FSD全球渗透率达到7.4%，较19Q4近36%的渗透率大幅下滑。 北美渗透率明显高于其他地区，22Q3渗透率约为14%。 同时，截至2023年1月，FSD取消安全评分阈值后，已有40万北美用户访问了FSD。 欧洲的渗透率约为9%，而亚太地区的渗透率不到1%。 我们认为，目前FSD全球渗透率较低的部分原因是特斯拉/Y等低端车型销量增加（Model S/X等高端车型FSD渗透率为45%-50%，而同期价格较低（Model Y的渗透率在15%左右，Model 3的渗透率在5%左右），并且FSD暂时没有更新主要版本或创新功能。 一方面，特斯拉于2022年11月开始大规模推FSD，更新版本为测试版，不再要求驾驶员有安全评分（仅在北美地区）。 此前的安全评分对于FSD应用的拓展有一定的限制。

展望未来，我们认为FSD在北美可能会加速，而FSD在中国的实施还有待观察。 2016年以来，美国在政策端对自动驾驶高度重视，并不断发布相应的配套文件。 尽管有关自动驾驶的法律在国会层面尚未完全统一，但还没有州政府正式禁止自动驾驶功能。 我们认为特斯拉FSD beta在北美具有一定的主场优势。 随着FSD解锁更高级别的智能驾驶功能，预计将进一步提升北美地区的渗透率。 放眼中国，我们认为FSD测试版的实施还有待观察，或者可能会以解锁部分功能的形式来实施。 一方面，特斯拉FSD使用的HW3.0系统是纯视觉解决方案，依靠摄像头数据收集来构建实时道路模型。 是一家地图测绘业务。 中国禁止外资进入地图测绘领域。 特斯拉可能会采用苹果的做法。 、建立独立的中国道路数据库。 一方面，中国的道路比美国复杂，用于训练智能驾驶算法模型的数据量可能更大。 特斯拉上海数据中心无法连接美国超级计算机，因此FSD暂时很难获得超级计算机。 在算力的加持下，特斯拉或将推出“FSD中文版”，解锁部分智能驾驶功能，以降低整体开发成本和开发周期。

硬件：自研FSD芯片+准中央集中式架构+自研控制器，树立行业标杆

（1）FSD芯片：早期-转型-自研FSD，抓住智能化底层竞争壁垒

特斯拉智能驾驶硬件系统已经经历了四代迭代。 主控芯片从外部采购转向自主开发，掌握了自动驾驶的话语权。 24年来，进入了FSD2.0的HW4.0新时代：（1）HW1.0（2014年）：早期，特斯拉受限于研发资金不足、自研资源薄弱。 自动驾驶系统依托芯片和核心软件算法，采用单台EQ3系列摄像头+1个毫米波雷达+12个博世中距摄像头。 超声波雷达。 在此期间，特斯拉的工作主要集中在多传感器融合路径上，并开始组建自己的视觉感知软件算法团队，储备应用层软件技术以供替代。 （2）HW2.0（2016年10月）：由于智能驾驶的理念和发展节奏与特斯拉存在冲突，特斯拉放弃了该计划，采用芯片作为过渡。 HW2.0采用英飞凌的MCU芯片+8个摄像头+12个远程超声波传感器+1个前置博世毫米波雷达。 算力提升至（HW1.0的48倍）。 在功能实现上，HW2.0相比HW1.0增强了感知功能，并配备了AP导航功能。 在此期间，特斯拉掌握了图像识别算法、多传感器融合以及应用层软件开发。 （3）HW2.5（2017年8月）：该版本是HW2.0的更新，主要改进冗余和系统可靠性。 与HW2.0相比，计算性能提升约80%，同时毫米波雷达供应商从博世变更为大陆； 在功能实现上，HW2.5增加了行车记录仪和本地保存视频的哨兵模式功能。 至此，特斯拉自动驾驶系统的硬件基础已经基本完成。 （4）HW3.0（2019年4月）：特斯拉于2017年4月完成了其自研专用智能驾驶芯片FSD的测试，FSD于2019年4月搭载在M3上。HW3.0的总算力相对HW2 .5 提高了 21 倍。 FSD芯片仅保留了特斯拉所需的硬件，并剥离了深度神经网络加速器NNA的常用功能，从而比HW2.5降低了20%的成本。 在功能实现上，HW3.0增加了车道标志、交通标志的识别功能。 在此期间，特斯拉已经具备了全套芯片设计+图像识别算法+多传感器融合+应用层软件开发的能力。

HW4.0传感器架构升级，搭载第二代FSD芯片，性能全面升级。 2024年2月，特斯拉正式宣布所有MY车型都将搭载HW4.0，包括超远距离双目摄像头和5兆像素摄像头，芯片算力较HW3.0提升5倍。 据海外报道，HW4.0的摄像头数量预计将从8个增加到12个（使用11个，另外1个用于冗余），新增4D毫米波雷达，芯片算力可能升级到7nm FSD2.0（总算力可能提升3-5倍），显存可能从8个GDDR6升级到16个GDDR6（汽车领域率先使用GDDR）， CPU核心将从12个增加到20个。

HW4.0或将成为车型动力关键，但价格和购买方式仍需观察：（1）据报道，HW3.0可能不会直接升级到HW4.0，这可能是由于两者之间的形状、界面和面积存在差异。 它体积较大，无法直接更换硬件。 我们认为HW4.0的硬件配置比HW3.0更高，可能会发布更多、更先进的自动驾驶功能。 不过考虑到HW3.0和HW4.0的硬件可能不会直接替换，需要关注特斯拉未来会如何发展。 已购买FSD产品的消费者进行升级。 （2）第二代FSD芯片可能会有更高的BOM成本：摄像头模组+毫米波雷达+计算盒的总BOM成本约为1,500-2,000美元。 随着出货量的增加，FSD芯片的价格可能会迅速下降（根据左思汽车研究，假设第二代FSD出货30万颗，FSD对应销量15万颗：7纳米的一次性流片成本芯片成本为3000万美元；晶圆制造成本和封装成本约为150美元；研发成本为900万美元；出货30万片对应成本为280美元，出货60万片对应成本为100万美元。成本215美元），但软件部分的成本可能更高。 总体来看，第二代FSD的选装价格可能会超过2万美元，低于美国国内的选装价格。 当前带有 FSD 的价格高出 0.5 万美元。 2024年2月，特斯拉MY正式宣布升级HW4.0硬件，同时还推出8000元新年优惠、2000元选装“快银”车漆等政策，实现“量不增价”。 我们相信如果FSD已经成功登陆中国。 随着高性能智能驾驶版本帮助+FSD快速渗透到相当数量的用户中，FSD第二代芯片的成本有望快速下降。

（2）E/E架构：率先产业化准中央集成架构+自研控制器，掌握智能竞争利器

特斯拉是汽车行业E/E架构改革的先行者，在Model 3上率先实现了准集中式集成架构，分布式整车架构-域集中-中央集成架构的趋势已经基本确立。 特斯拉于2012年在MS上划分了功能域，包括动力域、底盘域、车身域和ADAS域，已经有了域架构的雏形。 2017年，M3率先实现了准中心一体化架构，即中央计算+区域控制。 整车分为中央计算模块AICM+左车身控制模块LBCM+右车身控制模块RBCM+前车身控制模块FBCM，其中LBCM负责左车身便捷控制+旋转制动+助力等。 ，RBCM负责右侧车身便利控制+底盘系统+动力系统+热管理等，AICM负责自动驾驶模块+信息娱乐模块+车内外部通信，并保留负责的各个ECU的分布式布置对于外围设备。 但严格意义上，M3属于准中心化架构，而不是真正的中心化架构。 其通信架构仍然基于CAN总线。 中央计算模块集成了视听娱乐/自动驾驶/车内和室内网络模块，每个模块独立运行自己的操作系统，但特斯拉的中央计算+区域控制框架比其他汽车领先6年公司。 小鹏、蔚来、联安等新造车企业正在通过分布式零跑集中域融合的迭代路径追赶特斯拉。 目前主流车企的整车架构大多是领域集中式+MCU。

特斯拉逐步强化自研控制器，这将有助于其掌握智能灵魂，降低显性成本。 特斯拉自研车载控制器比例逐渐增加，MS 20%→MX 40%→M3 56%→MY 61%→85%→下一代车型计划100%自研。 其中，自我开发的部分主要是决策层控制器，例如自动驾驶域控制器，智能驾驶舱域控制器，自动驾驶芯片等。非自动开发的零件主要是感知层传感器，例如相机，例如相机和电子产品，与合作的LIDAR，毫米波雷达与Valeo等合作，以及超声雷达与合作。 从长远来看，特斯拉自我开发的控制器将有助于维持其在E/E 升级中的领导地位，真正掌握智能汽车时代的灵魂，节省明确的成本，并保持市场上的价格优势：

（1）“掌握灵魂”：一方面，特斯拉自我开发的控制器有利于突破功能领域并使迭代更加灵活。 OTA可以“经常更新”，而自我研究率较低的传统汽车公司的OTA只能经常更新。 对于车内娱乐功能，主要功能更新仍然需要外部供应商的合作。 一方面，自开发的控制器有助于控制车辆架构的设计，迅速促进E/E架构的迭代升级，并更彻底地转换域的浓度。 特斯拉升级速度和功能部署不依赖外部SOC芯片供应商，并且可以真正掌握汽车灵魂的智慧。 根据3IS对2021 MY， ID.4和福特Mach E的电子和电气结构的比较，MY的ECU和LIN公交车数量大约是其他两辆车的一半，而M3域控制体系结构比大众汽车更融合了，福特在领先时更加领先。 同时，特斯拉在制定E/E架构时比其他汽车公司领先6年。 将来，由其自我开发的控制器建立的障碍将更加难以突破。

（2）降低成本：从长远来看，E/E架构升级将在三个方面节省明确的成本：软件，硬件和供应链管理。 在硬件条款中，集中式体系结构将直接降低线束和ECU的成本。 特斯拉MS的功能域集中式体系结构被转换为我的准中心化集中式体系结构，并将线束从3公里缩短到1公里。 同时，在集中化过程中，域控制器也连续集成，集中式体系结构最终导致SOC的重复使用，这可以最大程度地提高计算功率使用的效率，从而降低域控制器和芯片的成本。 根据该报告，从单独的域控制器到集成域控制器，通过一个域控制器降低成本可以将成本降低30％，而与单独的域控制器相比，单个SOC系统可以将成本降低50％。 ②在 车辆上，在软件方面，伴随E/E体系结构演变的SOA分层车辆和数据接口设计平台可以将车辆内智能系统的软件适应成本降低85％。 在供应链条款中，管理域控制和芯片的供应商的数量减少了，OEM的供应链管理成本也减少了。

算法：感知模型的快速迭代，不断提高感知精度和长尾问题覆盖范围，为纯视觉途径奠定了技术基础

在2020年之前，特斯拉感知解决方案仅限于二维图像数据，并且自主驾驶系统尚未涵盖复杂的城市场景。 2020年8月，AP团队开始重写FSD的基础代码并重建算法体系结构。 从特斯拉在AI Day宣布的结果来看，从21到22，其感知算法取得了重大突破，弥补了感知层中纯粹的视觉途径的缺点：

（1）在2021年，AP团队将BEV ++视频网添加到感知模型中，从而提高了感知模型的算法功能和预测能力。 通过将BEV+添加到特斯拉的感知模型中，可以实现2维图像的映射到3维空间（具体来说，在Bev Bird的视图通过图像和Bifan提取物特征之后，将8个相机的图像组合成一个三维空间。 集成时间序列数据后的感知模型具有短期内存功能，可以在实际驾驶过程中做出大量预测。 。 在2021 特斯拉 AI天，AP团队的结果表明，可以使用大量的汽车和视频剪辑来构建类似于RNN（反复神经网络）的高精度地图的高度精确地图。

（2）在2022年，AP团队在感知算法模型中添加了占用网络和矢量图巷，以进一步提高感知模型的准确性和长尾问题的覆盖范围。 具体而言，特斯拉进一步添加，其核心是将现实世界映射到矢量空间。 具体而言，它通过预测3D空间的占用概率，将扫描的对象的边缘分为立方体并呈现它们来恢复对象的形状。 到矢量空间，最终可以生成更好的3D图，以弥补特斯拉缺乏对长尾问题的看法，而不是使用高精度地图和雷达。 此外，对于无法被摄像机覆盖的区域，FSD可以通过AI编译器 +推理引擎预测可能的路缘和路标。 同时，为了解决特斯拉 Bev空间分割获得轨迹计划的像素级车道不足的问题， 特斯拉引入了在线矢量构造型号车道，该车道解码了车道线的拓扑并可以更准确地确定车辆是否进入另一个区域。 一条车道。

（3）感知层和决策层的端到端大型模型将在2023年实施，以创建自主驾驶的新章节。 23H2 Musk展示了FSD Beta V12的端到端大型。 端到端模型取代了自动驾驶软件。 FSD Beta V12将原始的300,000行代码减少到3,000行。 传统的自主驾驶软件是一个模块化层，具有明确定义的上下文，即感知和定位 +计划和决策 +执行控制。 根据感知结果和既定规则，自主驾驶软件代码实施了监管和控制； 而端到端的大型模型模糊了感知。 层和决策层之间的界限以及决策层和执行层，神经网络自动完成感知控制 - 执行，可以简单地理解为端到端大型模型自动驾驶的内容不会在软件代码级别上生成说明，并将其发布给每个软件。 模块允许软件根据各种情况做出决策。 实际上，这是发展范式的变化。 2017年，特斯拉团队负责人提出，软件实施表将从基于规则的编程转变为基于神经网络的模型。 以前，该行业已经意识到，感知层的主题已转化为神经网络。 FSD V12的进展在于决策层的主题。 更改为神经网络。

我们认为，端到端的大型模型将有助于大大提高模型的训练效率和性能上限，或为特斯拉 L3 Smart 开设新章节。 传统的自动驾驶模型需要大量规则代码编写和高维护成本，而端到端的大型模型具有更强的规模效果。 神经网络的计划和决策能力可以通过“喂食”驱动视频 +培训中心进行培训，以不断调整和优化模型。 参数，汽车端只需要将大型模型部署到芯片上，而OTA可以从刷牙软件变为刷牙参数。 同时，当模型突破一定尺度的节点时，大型模型的性能可能会显着改善，并且出现现象将发生。

（4）建立世界模型并开始自动驾驶。 NLP字段使用简单有效的自我监督训练方法，例如生成模型单词拾取或空白的单词训练，以训练大型语言模型，参数缩放多达数十亿，而计算机视觉字段则依赖于注释。数据和监督学习。 该模型量表仅限于昂贵的注释数据，其开发比NLP字段慢。 但是，它的优势是数字图像的存储大小是文本存储的数万倍。 如果有一个有效的培训计划，该模型可以更接近人类的智能水平，而LLM大语言模型仅依赖文本学习，实际上很难与人类的智能匹配。 近年来，像他和其他人这样的图像生成模型通过输入已知的环境条件并通过生成模型预测未来的场景，在计算机视觉领域构建了自我监督模型。 特斯拉的世界模型依赖于自动驾驶汽车收集的大量现实视频数据，并使用生成模型来生成未来的场景，以与真实的未来时间数据进行比较，以建立损失并摆脱使用的缺点注释信息培训模型。 世界模型不仅可以生成RGB空间图像，还可以生成类似于注释的语义信息，这表明它具有产生注释数据以及某些语义理解和推论的能力。 我们认为，生成世界模型在自动驾驶中具有重要意义：它可以用作生成仿真数据的仿真工具，甚至可以生成案例数据。 此外，世界模型有可能成为自动驾驶领域中GPT这样的模型。 可以根据此模型开发和构建特定自主驾驶任务。

计算能力：超级计算中心是FSD培训的关键，也是特斯拉对技术公司定义的基石

超级计算中心是训练AI模型的关键。 特斯拉使用自我研究和外部采购来感受石头来越过河流。 特斯拉在2021年的AI日推出了Dojo超级计算机，以进行AI机器学习。 Dojo配备了特斯拉的自发AI训练芯片D1。 它的单芯片FP32计算能力可以达到22.6台，并且还具有GPU级计算功能和CPU级连接功能，特斯拉连接了25个D1芯片以形成独立的培训模块。 单个模块的计算能力高达每秒9个四亿次。 同时，根据软件和硬件集成的原理和全栈自我研究，特斯拉开发了Dojo的独家全栈软件系统，以及用于解码，阅读和写作的加速器，以有效地利用数据。 特斯拉在2023年宣布，计划在数据中心（由10个Dojo柜组成的每个群集）中部署7个由Dojo 柜组成的群集，以处理FSD的AI模型。 2024年1月，特斯拉宣布将花费50亿美元在纽约布法罗建造巨型Dojo超级计算机集群。 但是特斯拉并没有完全摆脱的计算能力支持。 马斯克在2024年说，特斯拉在硬件上的支出将超过5亿美元。

道场可能是特斯拉技术属性的基石。 在短期内，特斯拉自我开发的道场可能是由于芯片生产能力有限，以解决视频数据模型培训的效率问题，以加快FSD的迭代更新。 从长远来看，Dojo超级计算中心具有较高的稳定性，高平行计算能力，并且预计计算损失减少将降低总体成本。 同时，预计Dojo将突破端到端的大型模型，并扩展到人形机器人的授权。 尽管从技术角度来看，历史上的大量Dojo的大规模生产存在很大的延迟，但Dojo专注于特斯拉在AI领域的各种技术探索：（1）提高效率：Dojo的最初目标是解决。大规模的驾驶视频数据模型培训。 在早期，特斯拉根据 GPU部署了超级计算机来进行云计算。 但是，随着视频数据的指数增长，其GPU的数量从早期的1,500个增加到10,000+。 同时，尽管GPU具有强大的AI计算能力，但是处理诸如视频数据之类的单个任务的效率很低。 相比之下，特斯拉的自发D1芯片可以通过编译器在自动注释任务中实现3.2计算性能，并且可以在网络任务中实现4.4计算性能。 Dojo的性能可以达到性能的4倍，将能耗率提高1.3倍，并将足迹降低5倍（ 特斯拉 2022 AI Day）。 （2）降低成本： A100/H100芯片的价格为10,000美元/40,000美元。 2021年，特斯拉投资了超过3亿美元的超级计算机硬件，该硬件用A100投资。 如果使用H100，则特斯拉培训群集需要10,000辆，而GPU的成本可以达到数亿美元。 根据特斯拉原始愿景，Dojo的总计算能力将在24年内超过-Flops，相当于300,000 A100S的计算能力，相当于30亿美元的显式成本。 同时，Dojo可以减少计算性能损失。 相邻芯片之间的数据传输将导致计算性能损失。 不同底盘的损失高达80％。 一个Dojo底盘相当于使用网卡连接小型图形卡，将300个芯片作为计算单元集成。 与GPU组合相比，25芯片可以将数据传输延迟减少30倍。 （3）增强FSD：Dojo可能会使特斯拉能够进一步突破端到端的大规模模型。 除了自主驾驶外，它还可以为具有更复杂的感知和控制的人形机器人提供计算能力。

随着人工智能变得越来越高级，我们认为FSD可能会建立特斯拉的核心竞争障碍，这主要是由于全栈自我研究 +数据算法降低了 的软件和硬件功能：

（1）全堆栈自我研究 +形成迭代闭环，释放数据载体飞轮效应，可能会促进特斯拉以实现高级智能功能的低成本实施

自主驾驶的实施取决于数据，计算能力和算法的协作开发。 特斯拉现在已经实施了全堆栈自我研究，形成了一个封闭的循环，以快速迭代自主驾驶功能：数据显示特斯拉当前成熟度，它相对较高，并实现了诸如快速注释，可重复的场景和诸如快速注释的功能模拟的长尾场景。 截至2022年，特斯拉通过模拟算法获得了31亿张图像和4.8亿个注释。 除了模拟数据外，特斯拉还使用原始的影子模式 +车队数据上传模式来连续收集来自真实驾驶场景的数据以涵盖长尾问题，将手动注释 + 特斯拉启动的手动注释方法叠加，并且数据处理效率的数据处理效率具有在可训练的数据量级和数据处理方面，都大大提高了行业； 从算法上讲，其感知模型已得到迅速改进，在过去两年中整合了BEV ++视频网++车道，并过渡到2023年的深度学习，感知的准确性和深度继续提高，为可靠的支持提供了稳固的支持纯粹的视觉路线； 在计算能力方面，特斯拉已经自行开发了FSD芯片的HW硬件系统，并且还配备了Dojo 系统，以支持有效的数据培训，快速算法迭代。

预计数据叠加飞轮将通过数量级降低实施L4功能的总成本。 实施大规模L4的总成本可以分为数据成本 +研发成本。 对于特斯拉，其算法模型已经具有相当大的数据级别。 随着数据级别的不断扩展，算法模型可以根据大数据自动解决大问题。 从长远来看，一些研发问题可以降低研发成本； 至于数据成本，我们认为长尾问题的数据成本可能占更大比例，主要是因为自动驾驶的最终游戏要求其安全级别至少与人类驾驶员的安全水平相同，并且根据L4的说法特斯拉的商业化需要数百万公里的测试，并解决了数百万的长尾问题。 对于特斯拉，一方面，它可以通过阴影模式继续积累长尾数据。 另一方面，随着交付模型的数量增加，在数据叠加飞轮中，最长尾场景数据可以在封闭环中回收，从而降低数据成本。

（2）FSD的关键功能是高度转移的，类人体机器人可能会与FSD共享一些软件和硬件。 特斯拉（Tesla）在2022年AI Day发布了类人类机器人机器人。我们认为，类人形机器人和FSD在关键功能（例如数据调度，数据处理和算法模型）中具有很高的共同点。 具体来说：特斯拉的硬件生产可以共享汽车供应链； FSD的感知算法和计划控制模型可以应用于软件体系结构（机器人的控制场景更为复杂）。 同时，机器人涉及室内环境建模，并可以从FSD的3D地图构造体验中学习。 总而言之，我们认为FSD的迁移成熟软件和硬件功能可能会加速人形机器人的商业化。

生产能力：高效，可转化和可复制的工厂 +多重成本降低方法

我们认为，特斯拉在生产方面的竞争力围绕两个互补逻辑，如何建立高效工厂以及如何在最大程度上降低成本。 特斯拉开始了一个积极的汽车制造周期：在上半年，特斯拉建立了高度灵活且可发展的高生产效率工厂→全球生产能力布局→复制工厂模型→扩大规模效应，规模效应可以降低成本效果，在供应链中获得更大的声音并获得有利的购买价格，特斯拉攀升了生产能力地狱，逐渐降低了制造成本； 在下半年，特斯拉改进了局部供应 +改进的过程 +技术优化→工厂相应地进行了灵活的更改→进一步降低成本。 根据马斯克的说法，“传统制造业的竞争是工厂竞争。” “建造汽车并不困难。关键是如何建造福特的鲁日河工厂。” 特斯拉在短短十年内就已经在一年内实现了1808万辆汽车。 交付量并继续降低车辆制造成本。 我们认为，创造特斯拉独特的生产竞争力是出色的工厂生产和管理。 即使特斯拉的电池技术和集成的压铸生产过程继续向同龄人学习，但对手也很难超越。

布置高效，灵活和可复制的超级工厂，以创造世界领先的生产能力

特斯拉工厂的竞争力反映在灵活的生产 +可复制模型 +能力的连续演变中：灵活的生产模型可帮助特斯拉克服生产能力的限制，并成为其宝贵的质量生产经验。 传统汽车生产是一个装配线，每个过程仅重复一个过程。 自动化设备（例如机器人臂）的作用是迅速产生而不是适应变化。 但是，为了克服生产能力限制，特斯拉采用物流材料作为组织生产和引入工业过程的中心。 电台控制：软件运营商是MOS物流材料管理系统和MES生产执行系统。 前者控制着物质状况，并且是生产的来源。 后者动员了人员和设备，是生产的实现。 硬件载体是传感器，机器人臂，AGV和其他设备。 。 工作站的控制加快了汽车的质量生产效率。 当缺少或更改某个过程部分时，系统可以快速告诉设备或工人跳过此链接，而生产线则继续运行，真正实现了小步骤的大规模生产模型的在线迭代，并且可以合并工作站并精简以大大增加生产周期，减少工作站的数量并提高制造速度。

组织结构是灵活的：为了克服生产能力限制，特斯拉招募了许多非传统汽车行业的人，并在圈子之外思考。 工作站控制是由汽车外行提出的。 同时，特斯拉在内部采用了赛马机制 + 333工作系统，不同的小组提出了不同的创新计划，迅速进行创新，快速反复试验，并迅速恢复正轨。 可以复制和进化工厂模型：特斯拉工厂的宝贵事物是，几家主要工厂相互学习并取得了进步，而高级技术和模型则与每个工厂同步。 例如，2019年将验证的GA 4生产方法复制到上海GA。上海工厂可以将生产能力提高超过20％，而不会扩大工厂的建设。 由于零件的功能整合，数量减少和生产线迭代，模型3的最终组装步骤从2017年的198减少到20H1的43； 上海GA随后优化了空间利用效率，并压缩了物流时间，即，将四个以前独立和分散的制造工艺集成到覆盖80公顷面积的工厂中。 每个链路都使用多层结构（上层是制造的，下层是运输）。 上海模型后来被复制到柏林工厂和德克萨斯工厂。 根据最高生产效率，得克萨斯州的工厂生产只需要45秒，而成熟的生产线梅赛德斯 - 奔驰是一家拥有的百年历史的公司，需要70-90秒才能生产梅赛德斯·奔驰C-班级。 加利福尼亚工厂尝试了一体式的铸造，后来在所有汽车工厂中都使用它来进一步优化生产效率。

特斯拉目前有6个负责制造汽车，三电动系统和储能产品的工厂。 其中，是内华达州/纽约/上海/柏林/德克萨斯州。 墨西哥千斤顶正在建设中，负责汽车生产的主要工厂是弗里蒙特/内华达州/上海/柏林/德克萨斯州，最高生产能力是上海（950,000）。 我们认为，特斯拉全球工厂建设的重要性是避免本地化保护，增强位置优势以获得较低的生产成本，并面对全球市场。 截至23Q4，特斯拉总车辆生产能力达到235万辆，支持18.08亿车辆。 根据马斯克的计划，特斯拉需要建造10-12家工厂，并且在原始工厂中仍然有扩建的余地。 我们认为，特斯拉扩大新旧工厂或发行大量生产能力将继续巩固该公司的世界领先的生产能力，并从全球布局中受益，特斯拉可以更容易地开放全球市场空间。 同时，考虑到全球生产能力的布局可能会受到外部不可控制因素（例如地缘政治和当地政策）的影响，我们对增加新旧工厂生产的速度保持了中立的态度。 。

集成的压铸：特斯拉逐渐在材料，设备和过程中取得突破，并有望实施前机和后底盘 +电池组的集成模具铸造，以进一步提高效率并降低成本。

集成的压铸过程显着弥补了传统的冲压 +焊接过程的缺点，大大缩短了汽车生产周期并提高了质量生产效率。 汽车制造业的传统工艺被分为冲压焊接涂层涂层保护，集成的压铸技术是由高压铸件形成的。 一个模具播种是很大的部分，这等同于合并冲压和焊接过程，这大大简化了生产过程并提高了生产效率。 特斯拉使用集成的压铸后，交付能力得到了显着提高。 与M3相比，具有集成压铸背板组件的我的零件减少了79。 焊接接头从700-800减少到50。将30％降低，制造成本降低了40％。 同时，铝合金材料的无热处理可节省热处理过程。 我的后楼层制造时间已从1-2小时减少到3-5分钟，总体匹配周期已从3轮缩短到1-2轮，节省了3-4个月的3-4个月。 根据我们的估计，如果最终实现了白体的整合，则新的车辆质量生产周期预计将缩短7-11个月。 考虑到电池成本，它可以节省3,617元的经济成本。

特斯拉领先的行业综合播放繁荣，逐渐破坏了材料，设备和工艺，并进入了更高的级别集成模具 - （1）背面→前层→前地板：特斯拉集成模具布局从材料方面，首先意识到技术的专利突破，然后引入了大吨位播放设备以准备生产能力，然后将车辆划分的布局与身体的布局。 2020年9月，特斯拉宣布计划将其应用于Model Y的背板集成模具过程。 2022年4月，特斯拉在德克萨斯州奥斯汀工厂成功生产的模型Y已减少了1,600多个焊接关节，并且综合模具播放的工业化过程已成功地扩展到了前层。 同时特斯拉将集成的模具播放过程从模型y扩展到拾音器。 （2）电池组：使用CTC技术将电池组集成到下身体组件上，形成一个新的集成模具铸造过程，并结合了身体和三个电力。 与传统汽车相比，为了响应三功率系统的额外重量，特斯拉将电池组与电池组的地板与汽车的地板结合在一起，成为一个集成的模具播放，以实现体重减轻。 特斯拉型号Y4680的CTC版本计划替换由370个零件组成的下部汽车组件，其零件具有2-3个大型模具铸件，可实现10％的重量损失，电池寿命的范围减少14％。

（3）预计将达到前后底板+电池组的集成模具铸件。 特斯拉或创新型使用3D打印+工业沙模+超大铸造机。 根据特斯拉试验前后底板和电池的综合模具，存在大型铸件，也就是说，大于1.5或以上的大零件的制造成本400 10,000美元，重新制造的成本为150万美元，调整了生产的模具支出。 对于集成的模具 - 播放超级零件，特斯拉可以使用3D打印+工业沙模。 设计验证成本是金属模具的3％。 验证周期至少是金属模具的1/2。 模具。 同时，材料和设备具有相应的调整：用于通用铸件的铝合金的性能与工业沙模和金属模具的性能不同。 特斯拉可能需要调和铝合金并优化热处理过程。 。

继续改善技术，优化工艺品，提高供应链的本地化速度，并最大化成本降低和扩张

特斯拉继续通过受益技术和过程优化+国内供应链+规模效应来降低成本。 自从特斯拉模型上市以来，它一再降低了大幅度的价格，同时保持了一定程度的利润。 我们认为，这主要是由于特斯拉在生产方面的出色成本控制能力。 具体而言，技术和工艺急剧下降。 书。 （1）基于平台的汽车制造：根据特斯拉 ，M3和我共享的大约76％的零件（实际上更有偏见是共享机箱+电动机+电池系统，差异化是空间和坐姿）。 量表效应降低。 （2）实践DFA设计指南：特斯拉模型设计始终遵守DFA设计指南的“减少零件数量和简化产品设计”。 For , M3 the , the ECU has been from of in the past to more than ten, the total of parts and from more than 30,000 to more than 10,000, and the of the line beam is by 50%on the basis of MS; MY the of body , and at the same time, the and are out at the same time, 40%of the area and by 30%. and costs have also . (3) The to 4680 and CTC . The 4680 large core by 14%per -hour, and the is and by 75%of the and saved 18%of the cost. (4) to the of self - core and lower -cost .

The chain to play a scale . Musk has that the 特斯拉 cars have from the of the chain. At the same time, its the scale , the of and the of the . The right to for .

Sales : sales model 4S shops, and the and and is

from the car model, 特斯拉 has a chain of and sales. auto adopt the sales model of 4S store, while 特斯拉 built its own hall and store. 特斯拉 chose to self - in all of car sales, R & D, , , sales, and after -sales. 特斯拉 's sales model can be as one of the 4S shops into three: first, the - store, the 's pre -sales and test drive; the is the , the is and after the sale; The are on the , and the price is . As of 23 years, 特斯拉 has store in the three major of North , Asia -, and , in the North , by Asia and . There are 375 and 241 in North . Among them, the (341 , 210 ) the vast ; 90 in the Asia - , 105 ; 328 , 230 Home , and all major in the area.

The DHC mode the sales chain of car 4S . For 特斯拉 , can a brand , the in the price, and at the same time, it can also the chain and :

(1) From the of the sales model, the self - store and does not focus on on -site . For , it has the link and the cost. In , the - , which the of . For 特斯拉 , order -based and . At the same time, camp , it can the gap , more and for . to .

(2) From the of the of the chain, the - model of the the brand to cut links and . The costs are 0. The can focus more on and and , so that can it Go to the and of "'s car". , 特斯拉 sales and after -sales ( and ) to the lower of the chain from a third -party and a post - to the , the chain. The - model helps the of new , and the or may . We that car have the of in the chain, and can bear some and cash flow for the . With the in , new need to how to take into the in sales and meet the . There is a in the model. It is not as to for the of car ' sales and in the long run. , new into low -level , with high for local and . Local are to help and flow. In , we that 特斯拉 will into low -level in the and the , and there is a to seek from local .

What did do: enter the + to build a loop of

The 's in 2016. The is solar power , and . Among them, the field of solar power , roofs, and ; is into and -grade ; in , the real -time and in in May 2020 in The has to lower .

After the , the 's the fast lane, and the main scale of . Since 2017, the 's solar scale is , and in years, it has at 200-350MW/year. In 2023, due to high rates, the in costs of and of the on , the of solar , and the total of solar by 36%year -on -year. In , the of to , with 85.79%of CAGR in 2017-2023. to the in , the of power in 2023 by 2.13 US , an of 54%. to the 's , as the Super to push to full load , the in 2024 will an .

Solar (, roofs, etc.)

The 's solar solar , solar roofs and . The power of the and roof tiles is set to 400W and 72W, . Both have a long -term for 25 years. The to on the basis of home power. In July 2023, 特斯拉 solar panel for some , so that car can use solar to . After , the use of solar Model 3 and for 30% solar tax and . Under the , it will save more than $ 16,000 by the end of the 25th year.

特斯拉 solar have edges and can be . The uses front skirt to hide the and edges of , so as to make it look flat with the roof, which the . In , the used track -free by the of ZEP Solar in 2013 to the of the 's work, and the board was to the roof after . It has a in the speed and of the speed and .

The solar roof is a high , and the has not . 特斯拉 solar roof was made of solar tiles. It was in 2016. It was not until the third - was . In to the of black , the a solar roof of glass , glass , glass and slate glass , which roofs with . In terms of , the of the solar roof is more than three times that of the roof tiles. It can cope with , and the life is than roofs. , to Wood's , as of the end, about 3,000 solar roofs have been in the , which is far lower than the 's of 1,000 sets of goals per week. The is that the rate of solar roofs is low and the is . With deep . to Wood's , the is to build 5 roof each year, and solar roofs for less than 0.03%of the roof in 2022.

/roof & use power needs to the chain to the end. The core idea of 特斯拉 power is to the of clean the of the 's . The has the BAPV route ( panel+) and the BIPV route ( roof+) that the roof ( roof+) of the BAPV route ( board+) and solar . U and , and with and power , 特斯拉 from one -time ( ) to the end ( power ), the and form . -one-time -the chain of the of the .

It was in April 2015. After three of , it has been in terms of and power. On April 30, 2015, the that the was to the home to such as solar power , time - load , and . The first was 7kW (later to 10kW); in 2016, the newly 2 to the of 13.5kW so far, and it can 5kW power and 5kW power and 5kW power and (up to 10 ) in a short time (up to 10 ). The peak power of up to 7kW; the 3rd 3rd in 2023, it an solar , the of DC and AC , the of , and the /peak power It is 11.5/30kW.

The rate of is , and the share about 50%. In the three years of 2020-2023, the 's to , and in June 2023, more than 500,000 units were , which was five times the level of April 2020. Since 2018, the 's share has at 50%, while LG has been by large -scale and due to fire . In years, share has to . In , the in the has from 特斯拉 and LG dual to a new of "one super -".

The sales is in and price. For and ECOs, once the 7.56MWH , and once the 10,000 times, the range will end even if the 10 -year has not the 10 -year . The of 2 have no on the cycle cycle and , it in the . In , the price of 2 is low and there is no in and power, and the cost is high. The 特斯拉 has long a sales model. In April 2021, Musk that 特斯拉 's would not be sold with solar . If users want to , they must 特斯拉 solar at the same time until the Fang was in 2023. Even so, based on the of , sales still on the 's of the 's solar power ( ) and , power , etc. ( flow) .

( , )

in 2022, the and were . The first the first in 2012 to for small of the or power . , after July 2022, it is no sold on the . Its have been by super -large . It was for the first time in July 2019. The - in 2022 is on sale. The cells have from to iron . Raise to 20 years. two : 2 -hour (2) and 4 -hour (2 XL). The is , and the power is up to 979kW, .

Large -scale are used in the field of and . In the field of , the goals are and . 特斯拉 power grid -class and can store and to make the grid more and . The , meet , , and . In the field of , the of cost - costs. The peak load , load , , spare power , solar self -, etc. to that the can and low -cost .

model: the basic for large -scale power grid and the for of peak , and the cost to in a cost bonus. with the for the of large -scale grids, and can be the the price of peak and , so as to have a wide range of . At , the to use to meet , and cost costs to in a cost bonus. In , the has and with well -known such as Times, BYD and other well -known to and in real time. to the , 特斯拉 has out in more than 65 /, and is to types of , such as (), , etc.

and open up the power . In to and , the has real -time and in years. The 特斯拉 to sell power to the power grid at the best price, and the will bid to a price. At , the of of MWh time are , and -time power grid are . The can adapt to new and , and data to in the .

特斯拉 with 's PG & E to with the VPP of the PG & E power in . The power grid an . VPP will be to the power grid. can use VPP to get $ 2/kWh. The of VPP can earn $ 20 each time. In June 23rd, the in VPP in the year -on -year+478%to 7300+, and the 50MW. the Texas Grid at the peak, each can be to the bill. The model and chain of power are . The set of VPP to solve the of power grid load. We that 特斯拉 's is that it has a set of "car+pile+light+ based on its own . The of+lotus+ ", power and user are , and the data by 特斯拉 more .

特斯拉 's in the field of shows that it is not just a car , but is to to a for . the of , and , 特斯拉 plays an role in the in a and .

What to do with : the of AI to high -

The of and - can be to reuse the FSD model and data , which is an of AI. the robot in the , 特斯拉 and are the same , that is, based on pure , a -- has been 特斯拉 , such as the reuse of the FSD , the of the , data and , , cloud power, and Dojo super . The work faced by the robot is more and needs to more than 20 of . We that if you have power , the robot can the test and the real work to rapid from 0 to 1.

have a cost - for labor and are to high - in the new era. have a of labor, needs or large . At , have an of $ 24, ' is 34.8 US , and car ' is $ 14.7. that have 5 years, 350 days of work in one year*24h, and is 15%of the price of the . If the robot is at $ 100,000, the is 4.2 US , if the price is $ 20,000, the is 0.83 US . Under such a cost - , can meet the of a scene, and they can have . For , the can the of the , and , free , , and in ; ; are not high on the lower limbs, and wheel are ; human - have , or skin; , fine and fine and , .

North as an , the total size of the robot is about 48-496 US . We that the range on the of the scene, and the the range. The range the of the , which will the . We that the 特斯拉 robot's cost is in line with , and the price can be to $ 20,000. With to the of the labor in North , we are as of the North human - robot space: (1) 2B scene: to avoid trade , to avoid trade , to avoid trade , to avoid trade , to avoid trade , to avoid trade , to avoid trade , in order to avoid trade , in order to avoid trade , for , labor time and costs, have power应用程序。 to the of in North , we that the size of the robot is about 16 to 117 US . (2) 2G : and . This scene has high for . It is to be high and the is . We that the size is about 3.5 to 7 US . (3) 2B+2C -based : / and other have for human - , and for ' lower limb . We that the cost of this scene is . 快的; guide are to the of the , and the for is . We the of to ; and and are human - . The nanny have high and for , but there is a wide range of . We to ; are to the , and there is a wide range of . We that are . In , we that the total scale of is about 286-370 US , and the of space in the short term is less than that of .

model: the model is , the of

Car: From a sales to mode

sales: +large items+scale are king

: Give full play to the model and large logic, there is still room for in key in the and China

1. The US : large cars, a sense of and +new

The total and of car in the are . 特斯拉 is in the top ten and the the : , the sales of cars in the are at about 12 , the is , CR3 and CR10 are in in the of CR3 and CR10 About 41%/89%, of which is the first, 特斯拉 share has risen more than 5%in three years, and the total sales the in 23 years. for +easy to new + star , the large -scale and trend of is . We that the car two major : (1) Auto , sense of , , new , and cars are . At the same time, cars are to daily life. have for . (2) shows a large -scale and trend. In the past four years, the of large -scale in SUVs and B and above in cars in the has to , and the of SUV B or above for 40%+. The sales of mid-to-high-end have a high of sales, which per unit price to move up. In 18-22, the of mid-to-high-end in the by 4PCT. to CARS. CAS。 It for 45%.

Pure trams have grown , and some new have faced and in 24 years: 23 years of rate of new in the of about 13%, of which pure tram rate is high. The main force comes from 特斯拉 as a car . . At the same time, the of the in years . The US IRA Act 23.1.1 to buy a tram with a of $ 3750+3750 . For with free trade , , or ; a of must be in North (the above is year by year). From 24th, the the FE0C . In 25th, the key will be to the FE0C . On the whole, the Ira tax of Ira tax will be , and the life and long life are .

特斯拉 US : MODEL 3: at a 35k-45K , a of about 3 units/ for 26%, the 23-year is about 8%. The track is the of the car . Most of the core are the SUV of the and South . ), ROGUE ( sales of 270,000), ( sales of 170,000), Honda CR-V (ICE sales of 160,000; HV sales of 200,000), and the car track is . We The core of this track is about the share of TCO and car sales. Wait, and cut the share of and SUVs is , it is lower in price, and . It is to the share of about 3PCT for a long time. Model Y: 特斯拉 's ace , at the 45K-55K US , has a of about 2.7 units/ for 21%, and the of 23 years is about 15%. It has a . We that and into the core of the track. Other in the track Ford ( sales of 180,000)/ Sport ( sales of 130,000), Jeep Grand ( sales of 200,000), ( sales of 120,000), ( sales of 120,000), Honda Pilot ( sales of 110,000), etc., we are about Model Y under , it is to to the share of 5PCT or more.

Model X: at the 80k-95K price belt. The has a large , brand , and high-end. In , the are old- high-end SUV fuel such as BMW X5, -Benz GLE-CLASS, and 特斯拉 , for new . The of more than $ 70K is about 1.36 units, and the of MX in 23 years is about 17.6%. We that MX is more of Musk's brand and . ), And tail (about 5%of the share), the Model X share is to 3-5pct. Model S: C -class cars with a $ 70K or more are the high -end of the niche. The of fat tails are . The sales of less than 20,000, the main ( sales of 30,000), CT5 ( sales of 20,000) , -Benz E -Class ( sales of 16,000), -Benz S -Class ( sales of 12,000). We that the 's is the brand. The Model S share logic is to the Model X. The best- model and the Model S long-term share may by 2-3PCT.

2. : for small cars and brand value

The is about 1,000 to 11 units, and the is , 特斯拉 is into the top ten. cards, the sales of car sales in the past three years is 1,000 to 11 units. In the , and the top two are . The CR3 has a of about 2PCT to 56%in 21-23, and the is than the . 特斯拉 share rose from less than 1%in 20 years to 3.1%in 23 years, and the total is still a from car with the top . small cars, on brand value, and unit price is . There is a large in the and the . The of small cars, SUVs, has to rise. At the same time, the unit price of is . We refer to the price of the and car . Based on the sales , the main for the car is 10k-30K euro price band, which for over 70%, 40K-50K euro The sales of high -end for less than 25%. The unit price of cars is lower than the , and large cars for low. We that this that brand value and are to pay brand . The rate of pure is fast, and the of is the of . The new rate of the about 24%. Among them, the rate of pure is than the . It may be that car have more in the field of pure . Some such as have the mixed model . In 24 years, New in faced and , but the and less than in years. At , there are clear that have clear to . ), ( 4600 Euros), the (400 Euros), etc. We that the may be by - to enter the - stage, which is good for 特斯拉 's power car公司。

特斯拉 : Model 3: The lies in the 40K euro . are Audi, BMW 3, -Benz C-Class, etc. Model 3 is to cut off the share of and with TCO . And the for BMW and -Benz (BMW 3 and -Benz C-Class share about 25%, and the share of 10,000 and less than 10% sales) is about the Model 3 share by about 4PCT 。 Model Y: We that Model Y is the main force of 特斯拉 's of share. It is at 45K-50K Euro B-Class SUV track. Q5, BMW X3, EV6, ID.5, -Benz EQB, etc. with the B-class SUV of more than 50,000, the price of Model Y is . It is to cut off cars and in the 45K-50K euro SUV . In terms of , 's 40k-50K US is about 1.4 units, and in years, SUV are . Model Y is to cut off the sales of more than 50,000 with TCO and brand . The share and share of the tail may 6PCT+.

Model X: The of 60K-100K euro in is about 140,000 units, which is a high-end with brand , and most of them are cars. Model X is aimed at the 95k-100K euro SUV . About 3K-5K, we that in the long run, the Model X share may sales with the . The share in the 60K-100K euro may by about 2PCT, to the sales level of 8K-1W. Model S: The sales space of C-Class C-Class is about 250,000 units, which is close to the US . It to the high-end . The BMW 5 /I4, Audi A6/, and -Benz E-Class/EQE sales are the year. that care more about , brand power, and of car , we that car have their share in the C -Class cars than the and . Model S is at 93480 euros in the UK. The share of the C -Class car is about 2%, and it is to the share of about 1PCT.

3. China: The large of and is , and the most is large.

The is about 21 to 25 units, and its joint is weak, and has : cars have sold 21 to 25 in the past three years. The brand on the rise of new to to the joint brand share. the rate of new 5%, the top five in the are joint OEMs. After the rate of new 15%in 21 years, the brand of new has risen to the . 21-22 The CR5 fell to 33%, of which 特斯拉 share rose from less than 1%to 4%in 23 years. The trend of is , and the mid -to -high -end . In 18-23, the price of the car in my from 140,000 yuan to more than 170,000 yuan, and the price rose 30,000 yuan+. , both fuel and new have a high -end trend. The sales of mid -to -high -end price bands to the price . In 18-23, the rate of 400,000 yuan+ in fuel rose from 1.5%to 3.9%, and the rate of pure rose from 0 to 2.2%, and the rate rose from 0%to 17% 。 The share rose from 0%to 16%, and the of the and low -end , and the 400,000 yuan+share from 6.4%to 1.4%. 400,000 yuan+model sales for 3.6%from 1.5%in 18 years to 3.6%. New fuel , and the is . my 's new broke out in 14-18. In 19-23, it its and took into some and . Since 23 years, it has the stage of new . The of - has the stage of . In 18-23, the rate of new the 30%mark and moved 40%. The of new the space of fuel . In 19-22, the sales of fuel by 24%. In terms of , 23 years have moved to the stage of and of sales, and the trend of self- joint and has been . The of joint by the of oil and has the , and it is in the sales of sales-price .

特斯拉潜在的中国市场： Model 3：定位在25-30 万元价格带，竞争对手为大众迈腾/全新帕萨特、比亚迪海豹、丰田/凯美瑞、本田雅阁、宝马3 系、小米SU7 等，我们认为Model 3 扩量动力来自车型降价和油电平价，以及电动智能化提高产品附加值，得以抢占合资燃油车竞品以及竞争稍逊色的电车。但考虑到中国市场竞争激烈，Model 3 焕新版的产品力提升相对有限， FSD 搭载上车时间不确定，我们预计Model 3 份额维持稳定。 Model Y：王牌产品Model Y 为特斯拉中国市场竞争的主力，处于25-35 万元价格带，属于竞争激烈、车企大力布局新能源、定价分散的主流赛道，竞争对手主要是丰田RAV4、大众奥迪Q5、本田CR-V、理想L7、问界M7 以及小米等。考虑到中国市场竞争激烈，自主品牌不断加码差异化和性价比竞争，而Model Y 历史已有较大幅降价，我们预计再降价提量的概率较小，再者Model Y 核心竞争利器FSD 开放中国使用权限尚不确定，我们保守预计Model Y 份额增幅在1pct 左右，幅度显著小于欧美市场。 Model X：C 级SUV 销量空间约36 万辆，Model X 瞄准其中75-85 万元的高端价格带， 市场容量相对较小，我们认为竞品可能包括宝马X5 等。考虑到中国高端价格带的品牌认知粘性或不及欧美，我们认为Model X 扩量策略在于市场培育和降价。 Model S：C 级轿车销量空间约113 万辆，畅销车型有比亚迪汉、大众奥迪A6、奔驰E-Class、 宝马5 系、通用凯迪拉克CT5、一汽红旗E-QM5 等。Model S 瞄准其中70-85 万元的价格带，但中国市场对Model S 品牌认知尚有不足，我们认为其扩量逻辑与Model X 相似，但增幅或小于Model X。

4、 有望点燃电动皮卡大浪潮

以产定销，空间可期。以美国市场为例，过去五年皮卡销量在275-300 万辆左右，销量中枢约为285-295 万辆，电动化率极低，年销过20 万辆的车型几乎为燃油车，包括丰田/ Ram/雪佛兰/GMC /Ford F-；从价格带分布看，我们测算美国皮卡主流消费带在65k-70k 美元、55k-60k 美元的价格带，其次为40k-45k 美元价格带，合计对应约185 万辆左右。根据目前售价信息，我们预计其对应价格带为65k+美元的市场，容量约110 万辆，竞品主要为美国老牌的燃油皮卡品牌，如GMC 和Ford F- 的高配，而根据上文， 竞争优势独特，或有较高的消费热情，我们认为其年销水平可超越同价格带的畅销车型，或达25-30 万辆，但受限于早期产能不足，我们认为未来1-2 年内为以销定产市场，经历早期市场培育后，未来年销中枢有望继续抬升。

5、低价位车型复制爆款逻辑，或开启新一放量周期

中美低价位车型存在526 万辆空间，纯电渗透率均较低。根据IT 之家，特斯拉Model Q 车型（Model 2/）或为两厢或跨界SUV，售价或在2.5 万美元（折合17.5 万元人民币）。低价位车型对应着广泛的市场空间，2023 年15-20 万元的中国乘用车市场容量约381 万辆，2.5-3 万美元的美国乘用车市场容量为145 万辆，中美总市场容量约526 万辆。 从结构看，美国低价位车年销10 万以上的均为燃油，如本田Civic/雪佛兰/起亚Forte/ 本田HR-V/雪佛兰/日产/本田，纯电渗透率仅有2%；中国低价位车的竞品包括比亚迪汉/深蓝S7/埃安Y/银河L7 等，纯电车走势不强、渗透有限。我们认为该价格带消费者对性价比更敏感，MQ 或复制爆款逻辑，以卓越TCO、创新设计取胜，有望对标美国畅销车型15-20 万辆的年销水平，以及中国畅销车型24-30 万辆的年销水平。

利：扩利的逻辑是规模效应+降低显性成本

规模效应：大单品策略与共平台生产赋予特斯拉汽车生产更强的规模效应，交付起量对应的固定成本摊销更少，兑现的单车盈利性越高。我们将特斯拉车型基础COGS 分解为：BOM 成本、人工成本、三包及其他、生产投入摊销、开发费摊销等，以佛里蒙特工厂为例，Model Y的月度交付量从2.2 万辆爬升到2.6 万辆，对应的单车Basic COGS 可降低约1000 美元； 上海工厂中，MY 的月度交付量从5 万辆爬升到6.5 万辆，对应的单车Basic COGS 可降低600 美元（佛里蒙特和上海工厂已经历较充分的规模效应释放）；得州工厂处于放量阶段， 成本下降更明显，我们假设M2 在得州生产，早期生产成本较高，但随着月度交付量从2500 辆爬升到6000 辆，单车Basic COGS 或可降低4400 美元左右，规模效应降本明显。

我们认为在规模效应降本外，特斯拉重要的降本途径为技术性降本+工艺性降本+供应链降本： （1）技术性降本：电池环节方面，根据Wyman，动力系统+电池组+电驱占电车制造成本的52%，4680 电池+CTC 可减少20%的电池制造成本、35%的设备投资成本、70% 的工厂面积、较2170 下降16%的每Wh 制造成本、而CTC 可节省约7%的电池成本，我们预计可节省1 -1.5 万元。自动驾驶方面，特斯拉已自研FSD 芯片，其BOM 成本从795 元降低了20%至635 美元，约降本1200 元，后通过规模效应、域控自研比例提高，有望再降本3000 Yuan and above. （2）工艺性降本：轻量化方面，一体压铸轻量化有明显的降本效应。根据我们轻量化报告的测算，钢铝混合车身造价在15000-20000元/台左右，全铝焊接白车身的制造成本在30000 元/台左右，若采用一体压铸，车身可减重160kg 提升续航降低电池成本、工厂占地面积可减少30%，车厂成本可进一步降低，一体化压铸全铝白车身的综合成本在8259 元。目前一体压铸后地板可降本2000-5000 元，采用全一体压铸或再降2000-5000 元。设计方面，特斯拉不断强化精益化设计，用SiC 器件和各类轻量化降本措施，来提升能耗效率，往后随零件体系进一步优化，有望再降2000 元。 （3）国产化降本：过去特斯拉另一降本利器为零部件国产化，当前国产化在95%左右，我们认为已处于较高水平，国产化再降本空间有限。

因中国市场竞争激烈、特斯拉采取以价换量策略，叠加23Q3 上海工厂M3 改款交付有所推迟，2023 年特斯拉汽车销售单车收入与单车毛利下滑较多，22Q2-23Q4 单车收入从5.61 万美元降至4.42 万美元，单车毛利率从25.7%降至16.6%。我们认为，当前特斯拉已经历较大幅降价、技术降本与商务降本空间有限，往后单车毛利率或趋于稳定，并随着特斯拉全球工厂产能爬坡释放规模效应下，逐步改善、回归盈利中枢。经我们测算，我们预计24-26 年特斯拉汽车销量或为184/221/276 万辆，剔除租赁和排放的汽车销售毛利率或在14.7%/15.6%/16.9%。

租赁业务：经济性为商业模式跑通关键点

海外租车有较深厚使用传统，短租+长租+共享汽车+出租车潜在市场空间大。以租代买为欧美用车习惯，超20%的新车流入到汽车租赁市场，22 年美国每家庭在租车方面年支出约780 美元，租车市场前景广阔。特斯拉电车以短租为主要模式，以价换量有望助力业务向上。特斯拉租车一般为24-36 个月，我们认为其实际仍是短租模式，主要系美特斯拉的租赁模式要求长租结束后租客不可以折价购买，因此严格意义上特斯拉的租赁模式仍是一种短期租赁。特斯拉在长期租赁与短期租赁的模糊处理，以及同款车型租期越长单月租金更低， 共同导致特斯拉需要降价提升租赁数量和租期，2023 年10 月特斯拉在Lease 模式的基础上，大幅调低租赁价格，以价换量。

24 年美国汽车租赁公司赫兹宣布售卖其美国车队的约2 万辆电车，并向燃油车倾斜，我们认为主要系电车持续降价导致折旧费用过高+电车平均维修成本过高所致： （1）电车持续降价+二手车不保值，折旧费用过高影响租车公司利润。近年特斯拉以价换量策略下，使得现车保值率较低，二手车市场不景气，而北美用车习惯以租代买，车使用频率高，赫兹为满足服务品质，规定租赁车辆使用满两年后就必须淘汰进入二手车市场， 因而二手车价格下降，使得赫兹折旧费用拉高、利润受创。 （2）电车维修成本居高不下，零配件规模化降本为破局关键。电车碰撞平均维修费用比汽油车的高950 美元。较之于燃油车维修，电车维修依赖大量原厂零部件，且诸多零件“只换不修”，零配件规模化程度低导致单价维修成本更高。此外，由于电车维修需要对电池进行安全性检测，美国的高人力成本与维修时间仍不可忽视，电车近50%的成本源自人力劳务支出，高于油车的41%，因此用规模化摊低单位维修成本为电车持续良性运营的关键环节。

电车租赁市场或短期承压，长期看以价换量策略下有望回温，此外中国市场前景广阔，发展值得期待。当下特斯拉新车价格逐步下降，引发电车二手市场不景气，租赁公司主动出售电车以维稳利润预期，B 端租赁业务短期受挫；各国新能源汽车补贴力度减弱，电车综合成本仍居高不下，C 端短期租赁需求疲软。但就长期而言，技术进步会使特斯拉成本下探到低点，新车价格稳定→二手车折价少→租赁公司有动力长期采购特斯拉车型，规模化生产→零配件下降→维修成本有望追平燃油车，B 端业务回调；特斯拉以降低租赁价格的方式拓宽Lease 市场，以价换量，C 端形成增量。目前国内新车融资租赁市场属于发展上升期， 渗透率对标美国仍有10%的上升空间，特斯拉在国内融资租赁市场领域有望成为重要增量。

或为远期有前景的发展方向。 运营模式分为2C+2B 两种，分别收取佣金费、中介费和运营价差。第一种模式是2C 众包模式，车主把闲置的车辆加入到打车网络中来，获得一定报酬（据特斯拉预测每年最多净赚3 万美元（约合人民币20 万）），而主机厂或自动驾驶技术服务商从行驶里程中抽取佣金（特斯拉表示其抽佣比例为25-30%）。这种模式资产较轻，主机厂可以自主掌握数据拥有权和自动驾驶技术权。第二种模式是2B 独立运营，典型代表是谷歌旗下的Waymo，主机厂将车辆卖给或租赁给车队，车队提供自动驾驶技术并赚取运营价差。这种模式下自动驾驶技术服务商拥有数据所有权和算法迭代能力。 2016 年，特斯拉宣布开启秘密宏图第二篇章，其中提出让车辆在闲置时，通过分享来为你赚钱（）。长期看特斯拉收入规模有望突破千亿美元：

（1）2C 共享出行服务模式：假设悲观/中性/乐观预期下，2030 年全球自动驾驶出租车总数达到5200/6200/7200 万辆，每车每天可行驶155/186/186 英里，空置率为50%，单台车每年闲置可共享运行天数300/320/350 天，每英里收费2 美元，特斯拉渗透率为10-20%，抽成比例为25-30%。经测算得特斯拉市场空间为605/1845/2812 亿美元。

（2）2B 独立运营模式：2030 年全球人口规模在85 亿左右，城镇化率60%，则全球城市人口51 亿。假设悲观/中性/乐观预期下，城市人口人均日出行里程30/40/50 英里，自动驾驶出租车占出行总里程数的6%/8%/10%，特斯拉渗透率为10%-20%，抽成比例为25%。经测算得特斯拉市场空间为838/2234/4654 亿美元。

汽车服务：强化客户粘性，布局全产业链

保险金融业务：强化客户粘性，拓宽变现路径。特斯拉为消费者提供在线金融服务，包括购车贷款、融资租赁及汽车保险。在购车金融服务方面，特斯拉提供自营融资租赁、合作贷款、合作融资租赁三种方案，以降低顾客负担，提高成交率。在保险业务方面，同样是出于降低客户成本、提高用户粘性的考虑。此前保险公司新能源汽车的保费处于较高水平， 据统计，2022 年特斯拉年车均保费为3057-4956 美元，而特斯拉自营车险根据用户驾驶安全分定价，90 分（基础分）保费为93.15 美元/月（1117.8 美元/年），当安全分提升至99 时，保费可降低至56.83 美元/月（681.96 美元/年），大大减轻车主负担。 另外，保险业务可形成良好的反馈闭环，保险业务的理赔数据让公司能调整汽车的设计和软件，从而可降低维修成本。

个性化、低价格、宽范围的保费业务重新定义车险商业模式。传统财险公司长期依赖“大数定律”，据历史数据积累和车辆参数决定车险价格范围与梯度。特斯拉车险通过车载智能设备和APP 给司机的驾驶行为打分，由分数的高低决定保费的高低，实现千人千面的保险定价。与其他普通UBI 保险产品不同，特斯拉保险不需要在车内安装额外的设备，在汽车出厂时就已经安装了特定设备和功能来评估车辆的风险。价格优势上，由于新能源汽车的修复及理赔标准与传统燃油汽车有较大差异，保险公司受自身数据和经验积累限制等原因， 收取保费相对较高，而特斯拉进军保险业可有效降低保险成本（加州的司机只需要支付过去保费的25%-50%）。此外除覆盖因交通事故引起的人身伤害及责任、经济保护（汽车被盗、 汽车损坏等）等普通保险功能外，特斯拉还配合其自动驾驶软件业务，额外承保自动驾驶汽车保护包（包括自动驾驶汽车所有者责任、网络身份欺诈保护等）。特斯拉2013-2023 历年交付车辆加总为545 万辆，假设报废率为4%，2023 年特斯拉汽车保有量为524 万辆。在悲观/中性/乐观预期下，假设特斯拉保险业务渗透率为5%，10%， 20%。据统计，特斯拉自营车险平均报价为2030 美元/年。保险行业业务理赔额平均占保费收入的75%。在对特斯拉市场份额的悲观/中性/乐观预期下，我们测算2030 年特斯拉理赔后的保险收入分别为1.3/2.7/5.3 亿美元。

充电蓄能业务：延伸产业链，统一充电标准。截至2023 年特斯拉在美国拥有超过1 万多个超级充电站，大约占全美快速充电站总数的60%以上，超级充电网络为特斯拉构筑了强大的品牌护城河，同时特斯拉逐渐向其他品牌开放超级充电站并对其他品牌用户收取更高费用。此外，特斯拉或有机会成为美国充电行业新标准。目前全球主要有北美CCS1、欧洲CCS2、中国GB/T、日本，特斯拉NACS 5 种标准充电接口，2023 年福特汽车、 通用汽车、 等公司宣布在充电标准方面与特斯拉保持一致。我们看好充电业务成为特斯拉的新增长极，据Piper & Co.预测，到2030 年特斯拉每年能够通过为其他制造商的电动汽车充电赚取高达30 亿美元的收入。

多形式、多场景，提供多种付费和服务方式供消费者选择：（1）家庭充电服务包:主流充电方式。定价6800 元人民币的家庭充电服务包，包含一个壁挂式充电连接器（即家用充电桩） 以及基础安装服务，电压额定220V/380V，充电效率单相所有车型最高32A，7KW；三相Model 3/Y 最高16A，11KW，其余车型最高24A，16KW。（2）超级充电站、充电桩：V3、 V4 超充充电，15 分钟可补充超200km 以上的续航里程，可通过手机应用程序远程监控。 （3）目的地充电站：在车主能停留数小时或数天的场所，如酒店、商场、写字楼、景区等，特斯拉使用合作目的地充电，将特斯拉壁挂式充电连接器插入车辆充电接口即可充电。 2023 年特斯拉逐步开放对其他品牌的充电桩使用权，并与福特汽车、通用汽车等巨头达成合作，预计带来较大增量空间。我们假设新能源汽车年均行驶里程为16000 公里（约9942 英里）、全球新能源汽车保有量约为4000 万台，在悲观/中性/乐观预期下，假设特斯拉充电桩市占率为15%/20%/25%，特斯拉充电业务营收分别为7.4/9.9/12.4 亿美元。

软件业务：硬件-软件-生命周期，革新汽车商业模式

FSD 有望助力特斯拉跃出传统整车竞争，重构汽车价值曲线。传统汽车为硬件一次性销售的商业模式，而随着域集中架构、软件定义汽车成为行业共识，汽车软硬件解耦趋势明显， 多数车企在智能汽车上选择硬件预埋、软件先行的模式，硬件系统也趋于标准化，软件能力成为车企打造差异化竞争优势的关键，尤其是智能汽车时代，软件或成为整车价值的重心，汽车产业价值链的分布将趋于极化，具体表现为，整车代工的价值权重下降，而前端的软件设计和核心硬件，以及后端的后市场服务的价值权重上升。根据麦肯锡，2020-2030 年全球汽车软件市场空间的CAGR 或达9%，2030 年市场规模达840 亿美元，其中自动驾驶功能相关软件的市场规模有望在2030 年达435 亿元，2020-2030 的CAGR 或达11%。

我们认为，FSD 或成为特斯拉跃出传统整车竞争的关键。硬件端上，特斯拉已完成核心硬件芯片，且采用了低成本的纯视觉路线，硬件端已具备成本优势；软件端上，特斯拉自研的FSD 定价1.5 万美元（美国），成本基本来自研发团队，具备高毛利特征。同时特斯拉可通过OTA 方式延长了汽车硬件的生命周期，实现成本降低。综合看，FSD 革新了传统汽车的盈利模式，有望助力特斯拉打开新盈利空间。

FSD 为特斯拉软硬件核心能力的结晶，持续高频迭代已打通城市与高速NOA 功能。特斯拉自动驾驶分为AP/EAP/FSD 三种产品，FSD 为目前最高档智驾产品，多次上调价格后分为一次性付费和按月订阅两种收费模式。AP 提供免费且标配的基础L2 级自动驾驶功能； EAP 为AP 的增强版本，增加了自动泊车、自动变道、自动导航驾驶、智能召唤功能，在中国区售价3.2 万元，目前已停售；FSD 为目前特斯拉自动驾驶产品的最高档，在EAP 基础上可提供交通信号识别、城市道路自动转向等更高阶的智驾功能。FSD 自发布后历经多次上调价格，目前在北美地区推送的FSD Beta 版本，美国一次性售价为1.5 万美元，按月订阅模式为199 美元/月（若已购买了EAP，则为99 美元/月），中国一次性售价为6.2 万元，无订阅模式。

买断FSD+订阅FSD 模式并行，向标准SaaS 商业模型靠拢。 FSD 目前有两种收费模式： （1）买断模式：1.5 万美元买断FSD 的使用权。买断收入=买断费用*新车交付量*FSD 前装率，盈利性取决于前装了FSD 的交付量对研发成本的摊销，好处在于可确认较高收入， 连同汽车形成客户的资产而非经常性的费用支出，难度在于：首先市场推广较难，FSD 买断费用较为昂贵，高前装搭载率需要广泛的市场培育，同时美国与中国市场存在较大差异， 或导致FSD 前装搭载率有较大差异。北美市场特斯拉高价卖FSD 的秘诀在于，特斯拉自有商业保险的保费直接与车主驾驶行为的危险程度挂钩(驾驶行为越安全，保费越低），而特斯拉的评定体系将使用FSD判断为最安全的驾驶行为，车主可通过使用FSD每年省下5000 美元+的保费，远高于FSD 一年2388 美元的订阅费。而中国市场上，特斯拉FSD 前装价格约6 万元，但自主品牌的自动驾驶包价格均较低，且特斯拉年保费约7000 元，低于FSD 的1.7 万年订阅费，我们认为FSD 若要在中国实现高前装搭载率，或要降低FSD 订阅价格或买断费用。其次，前装搭载FSD 对研发成本的摊销程度取决于当期交付量，实际规模效应有限。 （2）订阅模式：以199 美元/月进行订阅（已开通EAP 的车主升级费99 美元/月），该类服务订阅时确认一半收入，剩下递延确认。月订阅费*(具有FSD 条件率*当期交付量-买断FSD 的交付量）*月订阅率/2+上期递延收入，关键变量在于特斯拉保有量规模、消费者订阅意愿以及维护、 Fees.我们认为订阅模式可降低消费者的试错成本，利于扩大受众客群、 提高消费者买断意愿、节省销售费用，并利于其他付费服务的推广。综上，FSD 本质是售卖服务，将FSD 的变现路径向长期持续收费延伸，商业模式向有稳定增加的经常性收入ARR 的标准SaaS 模式靠拢。同时标准SaaS 可获得更强的规模效应， 持续摊销固定成本，一般的SaaS 企业毛利率可达70-80%。

能源：盈利性受成本端和政策端影响大

光伏市场蓬勃发展，发电成本显著下降。在全球能源危机的推动和各国政策的支持下，近年来，全球可再生能源发电产能持续增长。根据，2022 年光伏发电只占全球电力生产的4.5%，占比虽较小但占比连续多年稳步增长，2020 年占比3.2%、2021 年的3.7%、2022 年4.5%，且增速高于其他可再生能源。而在美国新增发电容量中光伏发电占比稳步提升，根据SEIA，2023 年Q1-Q3 光伏（PV） 太阳能占2023 年前三季度新增发电容量的48%。根据IRENA，从2010-2022 年期间，随着技术进步以及规模效应等因素，全球光伏发电成本显著下降，从2010 年的0.445 美元/kwh 降低到2022 年的0.049 美元/kwh，未来光伏发电成本有望继续下探。

新冠疫情供应链的中断，给美国太阳能市场带来相当大的挑战，货运成本增加和交货时间延长。此外俄乌冲突、中美贸易冲突等因素影响，钢铁、铝和铜等大宗商品价格将保持高位，光伏组件成本保持较高，挤压本开发商利润率。但根据Wood ，大幅面模块采用等技术进步将极大抵消成本激增影响，未来几年光伏成本有望下降，推动发电成本进一步降低。而在光伏安装市场，根据Wood 测算，美国光伏安装市占率最高的是公司，而特斯拉光伏安装的市占率从2020-2021 年有所下滑，2022-2023 年趋于稳定，总体上美国光伏安装市场逐渐从寡头格局向市占率更加分散方向演变。

关于储能市场，根据Wood ，美国储能市场自2017 年以来强劲增长，2023 年新增储能装机8.3GW，新增储能装机容量24.7GWh（仍以短储为主），其中电网或公用事业规模的储能规模大、是美国市场增长的主要驱动力。该机构预计未来至2027 年，美国储能市场仍将保持较快增长，其中户储占比将有所提升。

而储能产业政策方面，根据特斯拉官网和美国IRA 法案，自2023 年起购买特斯拉（无论是否使用太阳能）都有资格获得30%的投资税收抵免，并且将延续到2032 年。并且对于满足条件的工商业储能，税收抵免额度也将提升至30%并延迟至2032 年。

机器人：商业模式跑通取决于功能边界与产品定价

性能和定价决定应用边界，国产化降本间接决定市场空间

性能边界决定产业化难度，继而决定应用场景和产业化空间。按照场景的广度和深度，可以将人形机器人的商业化划分为四个象限：（a）商业空间大+商业化难度低：以扫地机器人等生活服务机器人为代表，产品力天花板低于人形机器人，目前已实现商业化；（b）商业空间小+商业化难度低：如人机交互、教育、展览送宾、商场导购等机器人； （c）商业空间大+商业化难度高：如物流运输、仓库管理、工厂协作，看护照料等机器人；（d）商业空间小+商业化难度较高：一般为特种需求机器人，如核设施维护、消防救援等；当前较有发展潜力、有望加快商业化的为广度和深度均较大的场景，如工厂协作、物流运输、安保服务等，有望在供给端和技术端齐发力下，实现量产突破。

降本与国产化是机器人产业化的加速剂

降本程度支撑有竞争力的定价。参考1688、京东、国内外各公司官网的硬件价格，我们分解特斯拉的硬件价值构成来看，在部分零件国产化和小批量生产阶段，机器人制造成本在26-33 万元，成本结构上，执行器~45%；丝杠~30%；减速机~6%；一维/三维/ 六维力矩传感器~35%。在大多零件国产化和大批量生产阶段，机器人制造成本有望下探到10 万元，其中单个大价值量环节有40%-60%的降本空间，单机存在~62%的降本空间，降本空间越大则对应越有竞争力的市场终端售价。

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选定的报告资料来源：[未来智囊团]。智囊团网站