能源补充焦虑是电动汽车行业面临的永恒难题，将直接影响消费者选择电动汽车的意愿。 一个有趣的数据是，加州新车销售中电动汽车的渗透率基本是美国其他地区的三倍。 从这张图中可以清楚地看出，电动汽车的销量与充电设施的建设成正比。

显然，无论特斯拉如何努力，仅凭一己之力很难改变目前欧美落后的充电基础设施。 要想在如此不利的外部环境下恢复增长，就必须从其他方面寻找出路。

02无人出租车难救

必须明确的是，即使特斯拉失去2023年全年增长，目前的估值也相对较高。

特斯拉宣布裁员_特斯拉试驾_特斯拉

特斯拉、奔驰、丰田、斯坦尼斯、宝马、保时捷毛利率，数据来源：Alpha

以汽车销量计算，全球最大汽车公司丰田的市值目前为2400亿美元，而特斯拉则超过4400亿美元。 2023年，丰田每位员工将生产28.8辆汽车，而特斯拉将仅生产约13辆汽车； 从毛利润水平来看，特斯拉在六家同行中排名第五，远低于保时捷、奔驰和宝马； 仅凭借相对较少的历史问题（如债务、折旧和摊销等），特斯拉就能实现远高于这些同行的净利润率。

因此，马斯克必须改变，让自己“配得上”如此高的估值，否则，等待他们的将是更大的跌幅。

除了宣布裁员之外，今年4月初，马斯克在社交媒体网站上发文，同时驳斥了路透社关于特斯拉取消开发平价电动汽车的评论，但他没有提供后者的具体细节。

在马斯克看来，解决当今困境的办法无非就是推出下一代汽车平台，生产价格实惠的汽车和专用的无人驾驶出租车。 马斯克的推文还证明，尽管两款汽车都将基于同一平台，但无人驾驶出租车将先于价格实惠的电动汽车首次亮相。

至于无人驾驶出租车业务还有多少想象空间，看看Uber的数据就知道了。

根据Uber 2023财年披露的数据，该公司在全球拥有1.5亿月活跃消费者，订单总额达到1380亿美元； 就月度用户而言，该公司仅占其总潜在市场（TAM）的8%，市场潜力巨大。

网约车业务的主要成本其实只有两个，一是汽车本身，二是司机。

我们对科技公司的一个理解是，在可能的情况下，通过裁员降低成本永远是企业的首选，而科技行业人工智能的最新进展很可能会加速交通行业机器对人类的替代。 。 当然，从驾驶的角度来看，这也不完全是坏事。 每年因交通事故死亡的人数远远多于我们所熟悉的各种疾病。

因此，无论是从马斯克长期以来的“人文关怀”角度，还是从市场空间角度来看，进军无人出租车都是一个巨大的机会。 但问题是，特斯拉能实现多少有效增长？ 还有其他公司能赚更多钱吗？

特斯拉_特斯拉宣布裁员_特斯拉试驾

从第一个问题来看，无人驾驶出租车对特斯拉的业绩潜力巨大。 在旧金山，巡航出租车每英里的价格为 2.75 美元。 如果特斯拉真能把一辆售价约 2.5 万美元的车辆投入自动驾驶出租车市场，按照 10 万英里（每年约 16 万公里）计算，车辆和电费加起来只有 0.3 美元/英里。

即使特斯拉的无人驾驶出租车价格定为每英里1美元，它仍然可以拥有接近70%的毛利率。 如果特斯拉的无人驾驶出租车车队达到100万辆的水平，粗略计算每年的收入贡献将超过1000亿美元，这比他们2023年的总收入还要多。

当然，这样的计算是非常理想的。 事实上，为了运营如此庞大的车队，特斯拉将投入的成本也相当巨大。 不可能维持70%以上的毛利率，也不可能在短时间内让机队可用。 规模达到百万级。 但相比这些，更关键的是特斯拉能否交出让无人驾驶出租车真正开花结果、超越同行的全自动驾驶技术。

一个很可能颠覆大家的观点是，虽然特斯拉是美国唯一的电动汽车，被公认为自动驾驶的先驱之一，但无论是从专业机构的评测还是从消费者的体验来看瞧，他们并不伟大。

特斯拉的电动汽车目前包括基本辅助驾驶、增强辅助驾驶和完全自动驾驶（在美国）。 其全自动驾驶系统在公路安全保险协会对14种自动驾驶功能的评级中获得“差”评级。 其余 13 项自动驾驶功能中只有 3 项获得“可接受”评级，并且没有一项获得“可接受”评级。 获得“良好”评级。

另外，即使实现了低级基础辅助驾驶，特斯拉在美国消费者心目中也并不是最好的。

特斯拉宣布裁员_特斯拉试驾_特斯拉

据《美国消费者报告》统计，特斯拉消费者对基础辅助驾驶的评分仅为61分，在所有接受调查的美国车企中仅排名第八（第一是福特）； 五项评级 只有一项标准为优秀，其余均为劣等。

总体而言，由于目前美国完全自动驾驶的现状，特斯拉还需要很长时间才能完全脱离驾驶员安全人员并推出无人驾驶出租车； 更何况，即使能够完全排除中国车企，也需要很长的时间。 还有大量美国科技公司和车企进入这一领域，激烈的竞争在所难免。

因此，在推出无人驾驶出租车业务之前，马斯克必须让特斯拉拿出能够让消费者放心、让美国监管机构放心的全自动驾驶技术。 如果完全自动驾驶技术的应用没有建立起来，那么所有的市场空间都将是一句空话。

03结论

对于特斯拉来说可悲的事实是，电动汽车的核心技术——电池——从未真正掌握在他们手中。

无论是早期使用的松下、LG，还是现在主要使用的宁德时代、比亚迪，特斯拉销售的车辆中大部分电池仍然由第三方供应商生产。 虽然将核心零部件交给第三方而不是自主研发的情况在汽车行业并不罕见，但这对于特斯拉这样享有高估值的科技公司来说不是什么好事。

一个简单的比喻就像使用高通芯片，或者在法拉利跑车中安装福特发动机。 从目前来看，缺乏核心技术对特斯拉的影响并不明显； 但当中国车企再发展三五年时，特斯拉的最终结局将是在欧美等新能源技术匮乏的市场环境中。 最有可能的是“追随者”。

在研究特斯拉是如何陷入困境的时候，我们也深有感触：

没有中国企业、技术和产品的参与，世界任何国家实现“碳中和”都是一句空话。

本文来自微信公众号“连平指数”（ID：），作者：列杰，36氪经授权发布。