编辑丨段永琪

“我们对组织进行了彻底的审查，并做出了艰难的决定，将全球员工人数减少 10% 以上。”

当整个国内汽车行业大部分人通过新闻快讯了解到“特斯拉裁员”的消息时，位于上海浦东临港的特斯拉工厂的员工收到了一封官方邮件。

从旁观者的角度来看，你永远无法“同情”当事人。

从普工到安全员，大量特斯拉上海员工建立了微信群，互相交流。 与外界普遍认为的“特斯拉薪资普遍较高”不同，一些员工自嘲是“牛马”，也有一些“牛马”开始讨论裁员和薪酬问题。

“三班变成二班了？”

“今年还有N+3人被裁吗？”

“附近有没有类似工资的工作？”

……

特斯拉中国人力资源部所在的临港工业区钻石园去年因电池组装第一期裁员而成为员工关注的焦点。 现在又成为人们关注的焦点，不过是“N+3”。 “福利之源的颜色已经褪去，更像是命运的‘小暗室’。

特斯拉及多家新能源汽车企业的兴衰，以及供应商和整车员工的悲欢离合，其实都与产业战略的脉络有关。

当巨头引导汽车产业向电动化、智能化转型时，特斯拉和众多新能源品牌在上升阶段抓住了天空的财富和潜力。 他们也注定要经历冷静回归理性的时刻。 回调的阵痛。

裁员超过10%只是一个开始

特斯拉在全球范围内（包括中国）的裁员并不是突然爆发的。

2023年，美国政府禁止对从中国进口的电池提供补贴，并要求使用美国本土制造的电池。 原本特斯拉上海临港工厂的电池生产线有一定比例用于出口，因此裁掉了与电池组装相关的员工。 电池第一阶段组装员工过半被裁。

2024年3月底至4月初，有人自称特斯拉员工向《汽车公社》独家爆料特斯拉将于5月开始大规模裁员，并提供了特斯拉员工群聊天截图。

在特斯拉官方邮件确认全球裁员10%后，基本可以证实相关爆料并非都是空穴来风。

根据特斯拉向美国证券交易委员会（SEC）提交的年度报告，截至2023年12月31日，特斯拉全球员工总数为140,473人。 据特斯拉上海工厂环评文件和官网等信息渠道显示，特斯拉在华员工总数已从2022年中期的1.5万人增至约2万人。

裁员超过10%意味着特斯拉将在全球“裁员”1.4万多人，上海特斯拉将裁员2000多人。

有两件事让特斯拉上海工人更加担心，这与之前的裁员不同。

首先是裁员范围。 此前，他们主要集中在行政等相对次要的职位。 然而，所谓的总装、焊接、涂装、电池“四大金刚”终于从去年年中到今年开始“被特斯拉砍”。 ”。

二是裁员补偿。 原本，特斯拉员工间流传的标准是“N+3”薪资，但目前有一种说法是“这一轮或许不会达到那么高”。

特斯拉一直以“极高的效率和坚强的性格”而闻名。 看来，汽车产品的价格波动和裁员都是对行业和市场的刚性反馈。 压力最终传导至上下游，特斯拉自身依然坚挺。 不要动。

不过，特斯拉这一次也可能受到伤害。 毕竟，下行的动力和阻力来自多个维度。

2024年以来，特斯拉似乎遭遇了“水逆”，诸多不可抗力因素导致产量和销量减少：美联储加息、金融政策变相让很多消费者“买不起车”； 德国柏林工厂遭遇纵火，导致生产停滞； 红海冲突和巴尔的摩大桥倒塌导致航运受阻； 就连美国加州弗里蒙特工厂为改款Model 3进行的生产线升级也拖累了销量。

这直接导致了一系列对特斯拉和电动汽车不利的连锁反应。

首先，特斯拉交出了史上最丑的第一季度业绩：生产了433,371辆新车，基本符合外界预期； 但交付量为386,810辆，同比下降8.53%，环比下降20.16%，与调查分析相符。 教师平均期望之间的差异是数据统计史上最大的。

“无论你怎么看，这个数据都很丑陋，”Asset 的管理合伙人 Gene 毫不留情地评论道。

尽管中国消费者记得“Model Y又涨价了”，但在美国，即便特斯拉降价，也无法阻止销量下滑。

“特斯拉一手搞垮了整个美国电动汽车行业。” 虽然这是一个玩笑，但股价确实反映了资本和市场的看涨或看跌前景。

美国当地时间4月15日，电动汽车股价集体暴跌。 特斯拉领跌，跌幅5.59%。 美国New Force、LEV以及中国威晓利的股价均下跌。

“特斯拉疯涨的逻辑崩溃了”

特斯拉并不缺乏批评和吹嘘，但缺乏中肯客观的评价和对特斯拉爆发与衰落的底层逻辑的解释。

为什么特斯拉能在2021年达到万亿美元市值，超过后面九个竞争对手的市值总和？

根据风云社和券商的研究，隐含的假设是资本相信马斯克曾经承诺的增长前景。 2030年左右，特斯拉全球年销量可达到2000万辆的水平； 或者说，它将会真正实现。 “特斯拉已经成为电动汽车界的苹果，在主流品牌中排名第一，市场份额排名第二。”

特斯拉为何敢在海口吹嘘“车里有苹果，年销量2000万辆”？

因为它曾经呈现出非常高的增长势头，从2017年到2023年，全球年销量分别为103,181辆、245,240辆、367,820辆、499,559辆、936,172辆、1,313,851辆、1,739,707辆，持续逼近50%甚至翻倍。 高增长。

因为特斯拉拥有最畅销的Model 3和Model Q，并且还在规划价值15万元的Model 2/Q入门级汽车。 它以智能驾驶为旗帜，打造品牌力，旨在模仿苹果手机，用简单统一的产品来结合整个市场的需求，有望实现市场份额的集中。

所以逻辑链的上端其实可以归结为：汽车会不会像手机等消费电子产品一样，市场份额最终变得高度集中？ 而高度集中的一定是特斯拉品牌。

在《汽车公社》看来，这个逻辑链实际上并不成立。 资本市场和消费市场都将特斯拉的“破坏者”角色高估为“救世主”，将智能电动汽车视为激进车型的“救世主”。 “发展初期”被误认为是“成熟期”模式。

消费电子的逻辑不能完全套用到汽车上。

与手机等消费电子相比，汽车拥有更丰富的硬件支持的体验维度，比如坐姿、NVH、方向盘手感、底盘反馈等，而手机的体验维度只是在软件层面丰富。 这直接导致汽车中定义产品第一印象的硬件将远比手机更加多样化，价值取向也会差异化。

简单来说：汽车之间的外观和内饰设计风格的差异远远大于手机之间的设计风格差异，多样性也远高于手机。

汽车仅在车身样式上有所不同，包括跑车、行政轿车、SUV、MPV、越野车、轿跑车和跨界车。 前脸有格子形或直瀑布形，侧面有溜背流线形、方形或圆弧形，大灯有点阵形或菱形……

智能手机高度内敛的外观很大程度上是由手机大屏的交互方式决定的。 因此，手机的设计仅限于曲面屏、刘海、几个摄像头的排列以及背部材质的创新。 “外观基本上还是一块屏幕，没办法做的花哨。” ”《高新智能汽车》分析师高培通指出。

即便是同一款家用轿车，迈腾与雅阁、比亚迪汉与小鹏P7对于各自粉丝的审美情趣差异，也远远不能与两类手机粉丝之间的设计壁垒相比。

手机的美观上下限远不如汽车。 而汽车的审美多样性远大于手机。 汽车的外观和内饰设计受到全球80亿人的评价，差异将是巨大的。 我们还调查了 80 亿人“最喜欢的汽车设计”。 如果有1亿种，手机可能只有100种。

考虑到安全、空间、续航，汽车比消费电子承载着更加多样化的需求：以特斯拉为代表的纯电动汽车对北方的低温非常不友好； 背部设计远不如理想的方形机身适合家用； 以特斯拉为代表的极简设计很难满足中国消费者想要享受汽车生活的需求。

如果特斯拉用极简主义和部分人的价值观来统一大家的价值观，那么必然会在碰撞中碰壁。 特斯拉今年销量下滑只是底层逻辑的体现之一。 它有自己的上限，并且不仅仅依赖于竞争对手或政治限制。 消费者基础和特斯拉的逻辑自然是冲突的。

正是因为“暴涨逻辑已经崩塌”，对于特斯拉来说，2030年保有2000万辆汽车的夸口也逐渐变得遥远。

从2023年的174万辆，到2030年达到2000万辆，需要7年的时间增长。特斯拉需要继续实现41.7%的年均复合增长。 那么到2024年，按理说特斯拉的销量应该会接近250万辆。 但遗憾的是，特斯拉的目标销量预计在210万辆左右，增幅略高于20%。

简而言之：特斯拉可以成为先锋，但很难成为捍卫者。 不如独自带着军队开疆拓土，而不是跟随其他人。 极简思维适合制造业的统一化和降低成本，但与人类消费需求的多样化完全相反。

电动车该泼冷水了

在评估新能源战略和特斯拉时，演讲者很容易陷入“极端话语陷阱”。

为什么我们不能从中立、理性、客观的出发点给出结论呢？

对于特斯拉来说，“开创局面固然伟大，但维持盛世繁荣却很难”。 这个评论是有底层理性逻辑支持的。

我们运用第一原理，将智能化与电动化相结合，将极简理念贯彻到研发、产品、采购、营销、渠道和品牌的各个环节，将效率提升到远远超出传统汽车所能达到的水平。 马斯克和特斯拉值得“伟大”这个评价。

然而，当马斯克成为全球首富、特斯拉被视为电动汽车第一品牌时，他们就充分享受到了作为“技术先锋”的红利。 只是极简原则并不适合满足所有用户的需求，更何况“高度智能”和“纯电动”目前的应用都存在瓶颈。

因此，特斯拉和马斯克显然被一些人高估了，所谓的“衰退”只是回归到了他们应有的现实。

同样，电动汽车、新能源、智能化的发展也与特斯拉的兴衰密不可分。

特斯拉为何从2017年到2023年保持高速增长？ 这背后有两个基本因素。

首先，中国和美国这两个最大的国家正在帮助特斯拉抬轿子。 中国需要一个品牌来引导消费者认识到“电动汽车不是骗补贴的工具，可以很高端”，同时推动新能源产业链的发展，从而加速国家新能源战略的实施; 史蒂夫·乔布斯去世后，美国需要一个品牌。 新技术图标。

其次，2017年到2023年，整个新能源汽车市场处于2.0发展阶段（如果日产聆风和雪佛兰Volt 2010年前后对动力总成电动化的探索属于1.0），电动化和智能化将初步结合。 、拓宽产业链、切换新赛道，但仍采用激进模式“抢”第一步，不适合长远发展。

如今，新能源战略刚刚进入3.0合理化时代。 其特点是：明确了电气化是不可逆转的趋势。 但由于用户需求的多元化，电动化本身目前也适用于多维路径：纯电动、插电式混合动力、增程式、油电混合齐头并进。

如何要求北方用户在低温、长续航场景下只能使用特斯拉纯电？

如何让对智能功能不敏感的低端市场用户额外支付特斯拉FSD溢价？

您如何询问想要更软座椅、更多空间和无阳光屋顶的用户？ 面对手机这样集中的汽车市场，他们只能强行压制自己的诉求，捂着鼻子接受特斯拉？

所以我们看到比亚迪陷入困境，吉利、奇瑞、长安长城等也纷纷效仿。

所以我们可以看到，今年一季度插电式混合动力市场零售额同比猛增75.6%，而纯电动销量仅为14.7%。

所以我们看到从资本到终端用户大家都开始质疑电动汽车，很多国家和政府都开始调整新能源目标。

所以我们看到与电动化相关的智能化已经从几年前的“快速实现L5、取代人类驾驶员”，转变为温和理性的“辅助驾驶系统普及”。 与此同时，激光雷达等新技术已从资本追逐的风口逐渐转变为成熟的部分。

电动化、智能化的大趋势不会改变，但对电动化、智能化的认识可以延伸。 同时，我们需要牢记“正确的方向可能会导致错误的步骤和荒谬的节奏”。

电动汽车需要泼一盆冷水，但不能浇灭前进的热情。

而如今特斯拉的起起落落，在几年后的宏观回顾中，也只是“当年有趣的故事”，供后人欣赏和欣赏。