本周末（4月14日），晓彤和朋友来到广州市中心区的一家小米汽车专卖店试驾了小米SU7。 虽然新车上市已经过去半个多月了，但小童对于小米SU7的受欢迎程度还是感到惊讶。 一次。

由于来店看车的顾客太多，店内设置了导流线，要求顾客排队进入汽车展示区看车。 还需要排队上车体验内饰、座椅等。此外，小童在店里闲逛时，经常能听到顾客讨论买什么配置、要等多久才能提货。仅从这一幕来看，相信大多数人都会根据“印象流”做出判断：中国消费者购买汽车的热情空前高涨，汽车市场蓬勃发展。

但从其他车企的情况来看，晓东知道这并不是常态。 真正的常态可能还要看特斯拉：4月15日下午，官方宣布全球裁员10%，员工总数可能达到1.4万人。 据凤凰科技报道，马斯克发布内部信解释了裁员的原因，包括削减重复职位、降低成本和提高生产率。

对于裁员计划，马斯克形容为“没有什么比这更让我受伤的了，但必须这么做”。 这只是特斯拉近期最大规模的裁员，但并非唯一一次。 特斯拉还在2022年裁员3%至3.5%的员工，也有传言称将在2023年减少招聘职位。

特斯拉裁员最直接的原因恐怕是业绩压力。 今年1月，特斯拉公布了2023年第四季度财报，其营销业绩和毛利率均低于分析师预期，预计2024年业务增长将明显加速。 慢的。 特斯拉财务业绩不佳不仅受到北美市场需求饱和的影响，还明显受到来自中国竞争对手的压力。 全球领先的电气化鼻祖已经从中看到了一些不好的信号。 。

降价和涨价，

特斯拉已经筋疲力尽了

特斯拉去年第四财季业绩表现一般，今年一季度业绩也没有起色。 据统计，特斯拉今年一季度全球交付量为38.7万辆，同比下降8.53%。 当时有分析师批评马斯克，认为特斯拉的营销没有产生积极影响，无法帮助特斯拉保持销量优势。

结果，马斯克哽咽了，并以比亚迪为例，称交付量下降是大环境造成的。 “比亚迪的销量降幅比我们还要大。” 不过，从此次裁员来看，马斯克似乎无法安心地将所有责任归咎于大环境。 毕竟，这是特斯拉4年来首次出现单季度交付量同比下降——而上一次，特斯拉陷入“产能地狱”还是在4年前。

客观地说，特斯拉销量不佳确实是环境因素造成的。 在北美这个主战场，纯电动汽车的销售热情有所放缓。 诚然，新能源汽车依然蓬勃发展，但更多消费者开始考虑混合动力车型。 除了特斯拉之外，其他几大电动汽车品牌也陷入困境。 他们面临退市，销量不佳。 “寒流”正在席卷北美。

在另一个主要市场欧洲，消费者对纯电动汽车的热情正在放缓。 因此，大众推迟了第四家电池工厂的选址，电动汽车订单量也从2023年的30万辆缩减至15万辆。 。 在此背景下，特斯拉频繁调整在中国市场的销售政策，希望刺激消费者获得更多订单也就就不难理解了。

进入3月份，特斯拉虽然没有公开降价，但依然通过股权调整达到了降价的效果。 具体来说，当时特斯拉对Model 3、Model Y等车型实施保险补贴、车漆选择折扣等政策，实现利润转移。 其中，Model Y单款计算折扣最高可达1.6万元。

4月份，特斯拉继续调整相关政策。 虽然之前的保险补贴没有了，但是出台了新的金融政策。 简单来说，其销售的两款车型均可享受三年免息和五年置换免息金融政策，首付可低至8万元，降低了消费者的购车门槛在一定程度上。

另一方面，特斯拉也有“组合拳”。 它可以通过降低价格来获得更多订单。 如果想“减少库存”，就应该提高价格。 据官网消息4月1日消息，特斯拉中国宣布Model Y小幅涨价，三款配置均涨价5000元。

虽然调整价格是特斯拉惯用的市场调控手段，但在2024年的前四个月，它却频繁使用这些手段。不难看出，特斯拉在中国市场确实面临着销售压力。 2023年广州车展之后，中国新能源车企加大了20万元以上产品的布局，推出了多款产品。 针对特斯拉的针对性攻击已成为常态。

新车与改款车，

中国对手不习惯

曾几何时，中国的新能源汽车企业都会默认避开特斯拉的产品系列，选择“错峰出行”的竞争方式，但这种情况从2023年底到现在已经发生了明显变化。 除了比亚迪之外，新势力也纷纷发起进攻，重点推出25万元价位段的各类SUV和轿车产品。 与特斯拉的比较和竞争也由隐秘走向明晰。

不可否认，特斯拉的品牌效应依然是同行中最好的，但遗憾的是，Model 3和Model Y的产品力在中国市场出现了明显下滑。 其实，在特斯拉主力车型的一些对比程序中也能看到这一点。 除了三电系统之外，特斯拉的智能驾驶、智能座舱、车内空间、人机交互等其他产品点也保持在较高水平。 过去，当产品差距不大时，品牌效应或许能够弥补差距。 然而，当体验差距肉眼可见时，消费者对品牌的信任也会动摇。

根本原因并不难理解。 中国新能源汽车企业的产品均采用新平台、新技术、新硬件，产品定义日趋成熟。 如果你想打败你特斯拉的老平台车型并不容易。 特斯拉必须意识到这一点。 Model 3（即使刷新了，也不是完全刷新）已经七岁了，Model Y也已经四年了。 想要通过改款来与竞争对手的新品竞争，是非常困难的。 很难有明显的优势。

最近热议的小米SU7打破了特斯拉Model 3性能版在操控领域的“无敌神话”，让消费者少了一个购买特斯拉的理由。 个人认为小米SU7的出现很有代表性，甚至让我想起了华为手机在影响力上超越苹果，成为智能手机圈第一的民族品牌的那段时光。

小米汽车超越特斯拉与华为手机比苹果更受关注之间的底层逻辑非常相似。 可以理解为品牌影响力与产品力恰到好处的化学反应。 这是否会成为一个转折点，值得期待。 目前，小米汽车仅凭借一款轿车产品就创造了销售奇迹。 如果其SUV车型发布，并不会打破市场格局和特斯拉的纯电动SUV垄断。 不可能的。

整车或智能驾驶，

我只是害怕赌错了

特斯拉在电动汽车赛道上的优势正在被中国竞争对手蚕食，但客观地说，特斯拉并不太在意。 从产品策略上，我们可以看出特斯拉的侧重点。 近日，有消息称，特斯拉毫不犹豫地推迟了Model 2的开发，选择在8月8日发布首款车型。可见，依靠自动驾驶能力建立核心竞争力，才是特斯拉的最终目标。

不同的是，在同样的愿景下，特斯拉过去的主要产品是电动汽车，而它未来所依赖的平台可能会变成电动汽车。 只是市场的反应可能并不能令马斯克满意。 它很难被称为改变大多数人的主流交通方式。 这意味着特斯拉投入了更多的精力，结果很可能是一个错误的赌注。 。

市场理所当然没有足够的信心——产品和运营都存在问题。

在产品层面，难点在于缺乏足够的稳定性。 Waymo等公司开业后惹了不少麻烦，甚至被监管机构威胁吊销牌照。 他们的产品的稳定性和可靠性很难让公众信服。 虽然特斯拉的产品都有FSD的支持，但FSD并不是万能的，操作过程也比较不确定。 总是需要一定时间的市场检验才能获得消费者的认可。

在运营方面，最大的阻力来自不同国家和地区的相关政策。 即使在美国，也不是所有自治州都被允许在公路上运营，更不用说扩大到全球范围了。

我个人认为盈利能力是次要的，但存在的诸多限制使得特斯拉很难实现其“减少硬件利润，依靠软件盈利”的远大理想。

当然，电动汽车本身也有自己的问题。 例如，FSD能力只有在北美才能充分体验到，而且即使在北美，FSD的覆盖情况也不尽如人意。 为此，马斯克太过分了，要求销售加大宣传力度。 当然，如果将该产品作为电动汽车的补充，就不存在选择问题，但特斯拉为了发布而延迟量产Model 2的做法多少有些牺牲。

晓彤认为，还是回到“第一原则”比较好。 特斯拉的核心竞争力确实来自领先的电动化产品和FSD，但现在看来特斯拉在这两个产品上做得还不够。 好的。 也许这次感受到“寒冷”对于特斯拉来说并不是一件坏事。 停留在功绩上太久，确实会让人产生懈怠感。 特斯拉也应该感受到来自大洋彼岸的猛烈追击，清醒一下。 清醒。