在美国老牌汽车杂志《Car and Driver》2024年购买指南的评选中，雪佛兰TRAX（国内星迈罗）获得了年度十佳SUV/皮卡的称号，而科尔维特C8则是连续第五年摘下年度十佳汽车的殊荣。在美国老家，金领结依旧是那个受人喜爱的国民品牌，2023年它在美国本土交出了近170万辆的销售答卷，稳坐通用内部头把交椅，但国内显然是另一番光景，很长时间以来，雪佛兰的销量一直由特供车型科鲁泽顶着，SUV表现愈发低迷，是时候注入点儿新活力了，而且，要加电！


● 静态简介

　　想必各位都知道，探界者Plus实际上就是海外的全新探界者，目前这套设计语言早在几年前就已经出现在雪佛兰开拓者上。相比探界者，新车设计的“大车感”更强，视觉上更挺拔、魁梧，但实际上尺寸上的增加相当克制，整个三围里相差最大的宽度也仅增加了59mm，而轴距只加长了5mm。平心而论，以它4.65m左右的车长，甚至不如现在很多中国品牌紧凑型SUV大。

　　车内样式相比之前的探界者肯定是要更现代、更有高级感，ACTIV专属的黑拼浅灰的搭配是三种配色中看着最有档次感的，两款低配标配的黑色其次，至于实拍的这个黑蓝拼色则是次顶配专属，我个人感觉视觉效果一般，看着相对比较沉闷。车内屏幕方面，11+11.3英寸双屏方案只能说中规中矩，骁龙8155芯片的加入让它在反应速度方面达到主流，全部空调按键实体化依旧要给好评，另外得益于换挡机构改为电子怀挡，中控部分释放出大量空间用于储物，而雪佛兰对于这些储物空间的划分做得也很好。

　　后排腿部空间的表现还算不错，只不过是后排的舒适性表现相对一般。首先它的座垫偏低，这是由于探险者PLUS在美国是有四驱车型的，为了避开传动轴同时又要做到中间地板纯平，只能将地板相应升高；第二，靠背角度偏直立且不可调。另外跟现场的竞品车比亚迪宋PLUS DM-i一比，探界者PLUS座椅的填充物明显更硬一些。

● 动力和电池



　　探界者Plus是雪佛兰首款插电混动SUV，这套系统由1.5T发动机和P1+P3电机构成，传动部分则是2挡DHT，前不久刚上市的GL8 PHEV也是同款动力。这套插混系统的成功上车，对目前的上汽通用来说应该算是久旱逢甘霖，所以也有理由相信未来会有更多车型搭载这套系统。在探界者Plus上，它的系统最大功率为272kW，最大扭矩565N・m。


　　电池部分，16.5kWh电池对应102km的CLTC纯电续航，电芯由弗迪提供，而24.4kWh对应155km，除了电池容量上的区别，155km版本还支持最大3.3kW的外放电功能，102km版本则没有，另外比较尴尬的是，它全系都不支持快充。值得一提的是，采用同样动力系统，甚至也使用24.4kWh电池的别克GL8 PHEV就支持快充。

● 场地科目试驾


　　本次场地试驾，现场的竞品车是上个月的SUV销量王比亚迪宋PLUS DM-i，其实看到这个情景还真有点儿感触，想当初从来都是中国品牌找海外品牌车型对标，想靠自己“量大实惠”来弥补品牌溢价之间的差距，现在情况终于发生了反转，一方面是因为中国品牌在新能源领域的话语权越来越强，并得到了业内的广泛认可，另外这也说明了这次雪佛兰确实是看清了形势，没有好高骛远找一些价格很贵，但技术落后且实际根本不被市场认可的海外品牌插混车型进行对比。

　　本次场地试驾共分为三个科目，首先是满电、馈电状态下的0-100km/h加速，每车每项分别进行两次测试。车内同为2人，电量都在85%以上，使用运动模式。探界者Plus可以单独关闭牵引力控制，而宋PLUS DM-i只能全关ESC。


　　两车在发动机部分的动力参数差距还是比较大的，所以其实结果是显而易见的，探界者以6.89秒远胜宋PLUS的8.65秒，但除了成绩，加速过程中车辆的表现同样值得关注。首先两车在起步时前轮都没有任何打滑，但探界者Plus有着较为明显的扭矩转向情况，且起步初期转向中段阻尼会变小，导致此阶段方向变得比较“活”，在发动机介入直驱瞬间，由于扭矩突然波动会出现第二次轻微的扭矩转向。另外DHT在进行换挡时，会有和纯燃油车类似的顿挫感，加速中后段能感觉到动力储备明显要优于宋PLUS DM-i，而且全程发动机噪音控制也要更好。宋PLUS的优点在于整个加速过程中转向手感都没有明显变化，驾驶员可以稳稳握住方向盘。换到馈电模式下，探界者Plus无论是起步瞬间的“电车感”、扭矩转向及中后段的加速能力甚至发动机噪音控制都与满电时如出一辙，而6.91秒的成绩也几乎没什么差距。



　　第二项的80-120km/h的中途加速在高环上进行，最终满电、馈电状态下的成绩依旧是很接近的，跟0-100km/h加速时的感受类似，探界者Plus在全油门的瞬间，首先还是电机先做出回应，而后发动机介入时随之而来的扭矩转向依旧是可以感知的，但相比0-100km/h加速，此时的车速更高，对新手驾驶员而言，突如其来的“跑偏”和较为活跃的转向中段也许会增加一些不安感。

　　另外在大电机加入后，这类紧凑型SUV动辄都是300多马力、500多牛・米的动力，这在燃油车中起码是六缸3.0T的水平，所以即便是100km/h左右的再加速能力，两车在体感上依旧都是比较轻快的，到140km/h也不会感觉吃力。


　　第三项是车内4人爬长坡，车辆将在坡道上停稳，并以全油门冲上这条坡度为12%也就是5.4°的300米长坡，记录0-80km/h的用时。根据建造标准，地库内的坡道坡度不得大于15%，所以12%这个坡度其实也是日常生活中我们经常会碰到的。

　　毫无疑问的是，探界者PLUS继续凭借着动力优势战胜宋PLUS DM-i。由于重心后移导致前轴抓地力下降，宋PLUS DM-i在加速初段前轮出现了轻微打滑，但整个加速过程动力输出都很平稳，并不会感觉吃力，转向也始终保持稳定，不过发动机的噪音是比较大的。探界者Plus在起步阶段前轮打滑的时间更长，和平地加速时一样会出现能感知的扭矩转向，中后段的动力明显更强，甚至在换挡后前轮会再次短暂突破抓地力。


　　在下坡后的一段小路上，我终于有机会以正常驾驶节奏短暂地开了一下探界者Plus，以它的定位来说，底盘对于细小颠簸的化解还是可圈可点的，同时悬架也能给车身一定的支撑性，转向中段依旧偏轻，高速并线时车头的反应速度基本符合预期，完成并线后车身也没有明显的横摆，在整体偏舒适风格的调校中还保持了一些灵活。相比之下，宋PLUS DM-i的底盘虽然更软，但在经过细碎颠簸时减振器过滤并不充分，琐碎振动传入车内更多，快速过弯时车身侧倾更明显，高速并线时车头的响应速度也比转向输入要慢上一拍。

● 总结：

　　如果放在5年前，这样的产品力结合价格，我会说探界者Plus绝对是同级中的大杀器，但时过境迁，国内汽车市场的风向已经完全新能源化，原本燃油时代的格局被重新洗牌，如果说老牌豪华品牌尚能靠着在燃油时代建立起的品牌地位在这场滔天洪流中暂时找到容身之地，那几年前还能靠着吃“合资身份”红利的普通海外品牌，其实过得并不舒服。

　　不过比起摆烂的日系和不食人间烟火的德系，这次探界者Plus的定价还是比较务实的，但很显然这次它要面对的卷出天际的中国品牌车型，它们通常有着更大的车身、毫不逊色的用料做工，甚至价格还更低，在这些静态已经能让人很有好感的对手面前，优势在动态部分的探界者Plus如何能让消费者走进店里并愿意去开一开它，或许将是雪佛兰该思考的的下一个问题。（文/图/摄 汽车之家 王泽石）