北京车展快充技术观察：800V下探至20万以下车型，快充电池从纯电走向增程
卷价格，卷配置，卷快充……
新能源电动智能汽车，朝着手机消费电子产品发展的趋势越来越明显。
在消费电子主流时代，当OPPO打出“充电五分钟，通话两小时”的广告语，可谓一鸣惊人。在不少手机用户为之疯狂的同时，OPPO也将手机带向了闪充时代。
根据市场调查机构Counterpoint Research公布的报告数据，截止到2023年第一季度，全球智能手机的快充功率平均为34W，近80%的智能手机支持10W以上快充。
现如今，新能源电动汽车也正在续航和充电效率上“修炼内功”。
我国纯电动车企希望基于800V超高压充电平台解决“补能焦虑”。特别是进入2023年，小鹏、智己、理想、阿维塔、埃安、蔚来、极氪等品牌发布的新车型和技术，都涉及了800V。
值得注意的是，不同于以往800V超高压平台大多为价格较高的高端车型专属的现象，眼下，800V正逐渐出现在20万级车型上。
那么，以成本高昂著称的800V超高压平台，为何会“下探”至20万级车型？20万级电车上的800V超高压平台，背后有何“门道”？
800V车型价格下探至20万级
不得不承认的是，汽车与手机不同，当手机已然几乎不存在续航和充电效率焦虑的当下，新能源电动汽车仍在上述两大难关中间“兜圈子”。
就超高压平台而言，根据行研数据估算，800V车型渗透率在2023年仅约2%。
值得一提的是，目前来看，配备800V高压平台的电车大多为定位于30万级以上的高端车型。其中有路特斯ELETRE、保时捷Taycan、小鹏G9以及阿维塔11等。
究其原因，避不开800V较高的成本因素。唯有单车利润率较高的高端车型，方能让主机厂承担得起800V较高的搭载成本。
正如华涧新能源联合创始人辛军所言：800V技术最先应用于高端车型，主要是因为相对于对成本更在意的中低端车型，高端车型对成本的包容性更高。同时，贴上先进技术的标签，也更利于推进高端车型的应用。
相关调研数据显示，整车电压平台从400V升至800V，其中部件成本是原来的2-3倍，系统总成本增加10%-20%。
此外，800V平台成本提高还包括线束成本、高压直流继电器、薄膜电容等方面。以高压连接器为例，400V平台车型高压连接器在15-20个，单价1000-2000元。而800V平台连接器在25个以上，单价成本提高到2500元以上。各类零部件成本累计导致800V平台车型整车成本高，背后还包括配套的高压充电桩。
直至去年10月份，智己LS6搭载准900V高压平台上市，最大工作电压高达875V，并搭配100 kWh电池包，CLTC工况下续航均突破700km，最快可以实现充电5分钟最高200公里的补能速度。
根据彼时智己LS6四大版本车型官方指导价，范围覆盖22.99万—29.19万元。
换言之，800V超高压平台已然下探至30万级以下车型。
图源：智己汽车
2024年开年以来，价格在30万级以下搭载800V超高压平台的车型如雨后春笋般涌现。
其中较为吸睛的便是今年上市的小米SU7。在发布会上，雷军宣布小米SU7的800V平台最高电压达到了871V，基本已经可以达到了900V的标准。
据了解，小米800V碳化硅高压系统电池采用了小米自研CTB电池车身一体化技术，官方号称“电池包＋地板”的厚度为120mm，体积效率达到77.8％，线束减少91％，线束空间减少3％。
要知道，小米SU7定价范围在21.59万—29.99万元，同样低于30万元。
前文所提及的行研数据亦显示，如今800V车型价格正在不断下探，预计2025年开始进入15~20万元区间，800V车型渗透率有望快速提升。
事实确实如此。盖世汽车注意到，在刚刚结束的北京车展上，已有部分800V车型价格下探至20万元以内。
比如，极狐阿尔法S5是在整个新能源车型市场中唯一一款售价低于20万搭载800V高压快充平台的纯电轿车。
据悉，该款车型充电倍率达到了2.6C，只需要充电10分钟就能续航280km，充电15分钟就能续航380km。作为对比，极狐阿尔法T5同样搭载了800V平台，实测10分钟补能265km。
无独有偶，定位“MPSUV”的零跑C16，将推出增程版和纯电版，其中纯电版车型也会搭载800V高压快充平台。目前业内大多猜测该款车型可能将定价在20万元左右。
上述趋势皆验证了利控股威睿公司电驱动事业部总经理阮鸥的观点：“800V高压平台不一定局限于高端用户需求，这项技术本质上是为了充电更加快捷，而这也是每一个用户的基本诉求。”
800V成本真大幅降低？“真假”800V？
那么，“昂贵”的800V超高压平台，为何出现了下探至20万级系列车型的现象？正在极力控制生产成本的车企，又为何舍得此项较高的成本支出？
对此，盖世汽车研究院分析师表示：“800V不一定意味着绝对高不可攀的成本劣势，800V的类别要明确， 800V的应用有深有浅，范围也有大有小。”
一般而言，800V平台主要分为充电800V、三电800V和全域800V三种，三者技术水平逐渐升高。
具体来看，最基础的充电800V采用了800V电池；三电800V则是电机、电控和电池都使用800V电压；全域800V不仅包括三电系统，还包括动力电池、电驱、电源、压缩机等所有高压部件的工作电压也都是800V。
根据盖世汽车观察，目前市面上的车型中，充电800V和三电800V占据了主导地位，而全域800V的车型相对较少。从小鹏汽车的宣传来看，其搭载扶摇架构的车型就是标配全域800V高压SiC碳化硅平台（比如小鹏G9采用了全域800V技术）。
图源：小鹏汽车
另外，仍有800V车型仅支持“充电800V，开车400V”。“这种方案在节省开发成本的同时，也实现了整车兼顾400V、800V两种电压平台”。该分析师表示。
也就是说，800V高压快充实际上指的是整车搭载一个800V电池组，可以支持800V级的充放电。不过，经过DCDC的转换，车上其他的电器件仍然采用400V电压。
800V高压电池组（图源：小鹏汽车）
既然800V超高压在整车应有的深浅程度和范围大小皆有参差，那么也就意味着，与其搭配的功率器件不一定非价格较为高昂的碳化硅不可。
盖世汽车研究院分析师表示：“并不是所有的800V电压平台，都用了成本较高的碳化硅，也有的用了IGBT，这样可以有效降低成本。”
在一些情况下，车企可以使用传统的硅（Si）材料来代替碳化硅，从而实现800V超高压。以全域800V和快充800V为例，其中，快充800V更倾向于使用碳化硅技术，因为其对高功率充电和高效率要求更高。
然而，全域800V可能在某些情况下也可以不使用碳化硅，继续使用传统硅材料，具体取决于制造商的设计选择和技术需求。比如，硅功率二极管在一些低功率、低频率应用中仍然可以提供良好的性能；对于如控制开关等部分，硅MOSFET等传统硅晶体管也能满足800V系统的需求；部分控制电路中的元件如电阻、电容亦如此。
此外，不止传统硅（Si）材料，在800V系统中，IGBT在控制能力和低导通压降方面具有优势，也同样可以用于功率开关、逆变器和其他功率电子应用中。
同时，上述说明，也皆在不同维度解释了此前小米汽车为何因智己错误解读了小米SU7的电驱配置（智己提到“小米 SU7 Max 是前 IGBT + 后 SiC”）而“穷追猛打”。因为这完全是两种不同的成本选择。尤其小米SU7是目前市场内少见的“全系全域碳化硅”且价格下探至30万以下的800V车型。
快充电池从纯电走向增程
值得一提的是，盖世汽车还注意到，在今年北京车展中，除了BEV快充电池外，应用于PHEV及增程式的快充电池成为新的热点。
背后的原因是什么？
从PHEV与BEV产销数据对比来看。数据显示，2024年一季度，中国新能源汽车市场，PHEV汽车产量为79.7万辆，同比高增76.6%;销量为78.4万辆，同比高增81.2%。同期内，BEV汽车产量131.7万辆，同比仅增长9.9%;销量130.5万辆，同比增长13.3%。
当期，PHEV汽车产量增速超BEV车型7.7倍，销量增速也超BEV的6.1倍，显示出强劲的增长势头。业界普遍认为，现阶段，继BEV汽车之后，PHEV汽车正逐渐成为冲击燃油车阵营的又一主力“选手”。
今年3月，中国科学院院士欧阳明高就曾提出，插电式混合动力汽车在能耗、动力、可靠性、智能化、使用成本、售价等方面实现了对燃油汽车的全面超越，将在突破燃油车主流地位中发挥决定性作用，今后几年甚至有可能在新能源汽车市场占据半壁江山。
那么，PHEV车型就毫无续航焦虑了吗？真实情况却不尽然。
以增程车型为例。理想汽车曾对车主续航焦虑情况做过一项调研，结果显示，理想车主的纯电行驶里程甚至超过了总里程的65%。理想汽车方面表示：“能用电，就绝不用油”，才是消费者日常用车的真实写照。
究其原因，还是纯电行驶更静音、更舒适，也更省钱。
在此背景下，PHEV电池技术也逐渐“卷”向快充。
图源：盖世汽车研究院报告截图
在2024北京车展上，盖世汽车观察到，宁德时代专为混动车型打造的“神行超级增混电池”不但纯电续航达300KM，而且支持3C快充，这就意味着电池包20分钟即可充满电，结合其整车纯电续航300公里，经粗略计算，相当于每充电4秒，车辆续航里程增加1公里。
无独有偶，蜂巢能源携旗下全新PHEV和增程市场热销大单品62Ah、90Ah、117Ah，及100Ah龙鳞甲混动三元快充电池和供坦克700越野豪华车专用电池包亮相北京车展。
这是蜂巢能源首次全系插混产品亮相车展，并首次与搭载的长城全系车型。
瑞浦兰钧亦发布问顶PHEV 148系列、194系列和220系列。据介绍，在纯电条件下，这三款产品将全面适配300公里以内混动车型的动力需求。