李彦宏想跟马斯克打一架
“从始至终，极越就是想和特斯拉打一架。”
在众多场合下，极越CEO夏一平都毫不避讳地将极越和特斯拉进行比较。
“没有车能对标极越07，如果非要对标，那就是特斯拉没有造出来的Model 5。”在极越07发布会上，夏一平自信开麦。
除了和特斯拉强绑定，极越还将自己与华为、小鹏归为同一阵营，自诩为“华小极”，希望能与广为人知的“蔚小理”分庭抗礼。
从极越投放的部分软文可以看出，极越认为随着AI大模型技术的兴起，高阶智驾势必成为兵家必争之地。其中，华为、小鹏以及极越都是该领域的优秀代表。
然而，市场好像并不这么认为。
极越首款车型极越01于2023年10月正式上市，12月交付。交付半年内，极越01销量始终停滞在三位数。直到2024年5月，销量才堪堪破千辆，然后6月销量再次骤减至461辆。随后7月才慢慢有了向上走的迹象。
从销售数据来看，消费者对华为和小鹏的智驾买不买账不太好说。但是对极越，大概率还是持观望态度。
极越，哪来的无名之辈
以首款车型平均月销仅为736辆的成绩来看，极越无异于一个无名之辈。
一个无名之辈却将自己与特斯拉、华为、小鹏等高阶智驾的代表强势挂钩，这个勇气到底是谁给的？
是百度，是李彦宏。
从始至终，真的是极越想和特斯拉打一架吗？
不，是李彦宏想跟马斯克打一架。
如果对百度的印象还停留在搜索引擎的话，那就太低估李彦宏的雄心壮志了。2024年爆火的tobotaxi（无人出租车）——“萝卜快跑”就是出自百度的手笔。而与萝卜快跑同样火出圈的，还有特斯拉的Robotaxi。
10月9日，有消息称百度即将发布Apollo自动驾驶开放平台10.0，搭载百度最新自动驾驶大模型ADFM。与此同时，萝卜快跑正积极进行全球布局，已与多个国际公司进行深入沟通。两日后，特斯拉官宣发布Robotaxi服务。
百度和特斯拉在金秋十月再次狭路相逢。而在讲述自动驾驶商用车故事之前，百度先派出了其合资品牌极越，想要先在自动驾驶乘用车方面和特斯拉较量较量。
2021年1月，百度宣布造车。此前，百度已在自动驾驶领域深耕8年之久。八年前，百度开启Apollo自动驾驶项目。随后，2017年，百度在内部成立智能驾驶事业群组（IDG），并上线自动驾驶平台Apollo，旨在为汽车行业及自动驾驶领域的合作伙伴提供一个开放、完整、安全的软件平台。
然而，当汽车行业进入智能化竞争的下半场，抢占自动驾驶技术高地已成为主机厂的共识。主机厂几乎不可能会将自动驾驶核心方案寄托于外部公司，而是会选择自研。
因此，百度Apollo想要开拓主机厂客户，只有选择和主机厂深度合作。3月，百度和吉利注册成立了“集度汽车有限公司”，这就是极越的前身。据说，“集度”这个名字蕴含着“集百度AI能力之大成”的意味。
新公司注册资本20亿人民币，其中，百度持股55%，吉利持股45%。毫无疑问，此时的集度由百度主导。集度第一款概念车ROBO-01在2022年6月亮相，前机盖“跳灯式”可升降激光雷达、主动升降式尾翼ROBOWing、可折叠U型方向盘等设计都彰显着集度“未来主义、机器人华、共情”的设计理念。
在概念车发布后，这款“汽车机器人”本应该按部就班地量产落地。但是，不出意外的话，意外还是发生了。
2023年4月，有消息称由于未能如期拿到造车资质，集度汽车被迫喊停。8月，杭州极与越汽车科技有限公司成立。数据显示，该公司由吉利和百度旗下的上海幂航汽车有限公司共同成立，双方持股比例分别为65%和35%。
图源：天眼查
集度由此变成了极越。
百度和吉利，前者是中国首屈一指的互联网公司，后者是造车四十余载民营企业巨头，无论是百度当家还是吉利做主，极越背后能拿到的资源都不容小觑。这或许是极越在目前销量下，还有底气和特斯拉等友商叫嚣的原因。
“极越犯了些错误”
但即使背靠两座大山，极越销量落于人后也是不争的事实。
“极越犯了些错误。”
在此前极越AI DAY交流会上，夏一平曾引用理想汽车创始人李想的话，对媒体解释极越01销量不济的原因，“我们以为把车造出来是一个从1到10的过程，最后发现还是从0到1的过程。”
在夏一平及其团队看来，原来的集度汽车已经完成了从0到1的阶段，极越汽车只需要走下半场。而事实上是，从2023年4月集度汽车的销声匿迹，再到10月极越01的横空出世，中间有着近半年的宣传空档期。
极越的任务并不是接棒，而是从头开始。
但无论是改名还是宣传空档期，都导致极越核心弱点——用户品牌认知不足。
夏一平此前到门店调研发现，许多用户到店第一个问题并不是关于车性能的，而是先问“这是什么品牌”。夏一平这才真正认识到，极越要加强品牌宣传营销，而这时距离极越01发布已过去几个月。
好在，极越汽车从2024年1月就开始对其营销和销售团队进行大换血，夏一平亲自带队开启对营销和销售端的变革。
销售端培训效果也很明显。在亿欧汽车与极越汽车的销售沟通交流中，多方曾反复提及极越的品牌实力和发展历程，执意要将极越品牌植入到消费者脑海中。
目前，极越的终端销售门店还在持续扩展中，计划到2024年底增长至250余家，并持续尝试高效利用实体门店的方法。
除此之外，夏一平也正努力补齐营销上面的短板，坚持“每周一场直播，每天一条短视频”。在CEO的带头下，8月极越在社交媒体上共发布了1.3万条视频，曝光量过亿。
但是需要指出的是，目前大部分主机厂都看到了流量的强大力量，高管们都纷纷下场直播，想要为品牌争取破天的流量。
但是在百舸竞流中拔得头筹，海量的曝光视频固然重要，但营销宣传的内容才是博得关注的关键。
极越欲出圈，必须踩准AIEV赛道
那什么是消费者真正在意，或者说能引发消费者关注的宣传内容呢？极越聚焦到了AI智驾领域，为车型贴上“汽车机器人”标签，并极力打造“华小极”名片，想要为品牌建设再添砖加瓦。
极越想要打造的“汽车机器人”并非师出无名，而是看上了人工智能电动汽车（AIEV）赛道。
亿欧智库此前报告《人工智能开启汽车产业智能化新时代》中提到，2023年多模态大模型的上车应用让汽车与AI两个产业交汇，汽车与AI融合催生出新一代的智能电动汽车AIEV。
AIEV不仅有传统智能电动汽车的电动化、网联化、智能化的优势，还能通过AI技术对汽车各领域赋能，为汽车产品带来颠覆式创新。AIEV能够为用户提供个性化智能服务，并具备自我学习，持续进化的能力。
用户对AIEV也有一定的感知，并对AI技术上车持积极态度。亿欧智库此前对530位用户进行调研，发现99%的用户对AI技术上车应用有认知，47%的用户使用或体验过搭载AI技术的汽车。超七成用户认为AI技术能够给驾乘体验带来积极影响，且用户对AI技术在自动驾驶和智能座舱领域的应用期待度非常高。
无论是从汽车行业发展脉络还是从消费者感知来看，极越选择贴上AI智驾标签都是正确的选择。小鹏汽车董事长何小鹏在今年8月底也对外宣布将公司升级为“小鹏AI汽车公司”，也再次论证了AIEV是主机厂所能看到的发展方向。
但是，光说不做假把式。极越汽车在实际情况中是否能和其所说的一样，在AIEV领域有着较高建树呢？
此前，亿欧智库构建了一套综合评估体系模型，该模型基于产品AI化的发展程度、算力基础设施建设水平以及AI生态系统合作能力，对车企AIEV发展情况进行评估。
从产品AI化的发展程度来看，在今年第二届中国智驾大赛中，极越凭借纯视觉高阶智驾技术夺得四连冠。但是需要指出的是，该个比赛的主办方是某电动汽车资讯信息服务平台，奖项含金量有待考究。
在算力基础设施建设水平和AI生态系统合作能力这两个评估维度上，极越的高阶辅助驾驶脱胎于百度已商用的L4级全自动驾驶技术。据悉，百度Apollo的L4级自动驾驶安全里程已累计超过1亿公里，云端算力超5.5EFLOPS。
这里可以稍微比较下其它车企的算力水平。2024年6月，华为表示其智能驾驶训练算力将达到3.5EFLOPS。同年，长城汽车推出的九州超算中心，总算力为1.64EFLOPS。2022年，小鹏汽车与阿里云在内蒙古建立“扶摇”智算中心，其算力达到0.6EFLOPS。
可以看出，与国内友商相比，搭载了百度Apollo自动驾驶技术的极越有着较高算力，极越将自己与华为、小鹏在AI智驾能力方面归在一起，有其合理性。
但需要指出的是，其算力与特斯拉相比还是相较甚远。有消息称，目前特斯拉算力大约为100EFLOPS。所以，想要和“特斯拉打一架”，对于极越，或者是其背后的百度来说，还是有点太狂了。
极越背靠吉利和百度两座大山，在目前销量处于劣势的情况下，想要逆风翻盘，必须要踩准AIEV的发展赛道。其当务之急是提高品牌认知力，做好营销宣传，努力占领用户的品牌心智。