刚刚在9月10日上新的Pro，上汽大众将其冠以“最聪明的油车”三部曲中第二款智能燃油车。其中，第一款是今年年中左右上市的途观LPro，接下来将成为第三款主打智能化的燃油车型。

相较燃油车市场中的其他竞品，上汽大众新车型的智能化程度的确配得上“最聪明的油车”这个标签，即使帕萨特新车上市发布会时，因为PPT网络信号延迟闹了个引人关注的乌龙。然而仍有车企高管对“燃油车”和“聪明”这两个标签能否共存表示质疑。

就在帕萨特Pro上市之后的第二天，岚图汽车CEO卢放针对“燃油车做智能化”的话题发表了自己的看法，疑似隔空喊话上汽大众：燃油车不是搭载智能技术的最好载体。

当然，持有相似观点的也不只有卢放，今年3月，在中国电动汽车百人会论坛上，中科院院士欧阳明高仍旧重申这一观点：电动车具有智能化的先天优势，尤其在自动驾驶方面，燃油车是无法与电车竞争的。卢放回应“油车智能论”，可以做，但有短板

作为岚图汽车的一把手，出身车辆工程专业的卢放是汽车行业的“老人”了，并且是从一汽-大众、一汽轿车等传统车企过渡到岚图汽车这种大厂新能源的亲历者。提到燃油车搭载智能化技术的话题，他表示，自己也有过一段“纠结”的过程。

“在2015年时，当时的舆论环境是，只有互联网企业才能做智能车，传统车企做不了。”但卢放认为，传统车企也能基于燃油车做智能车。只不过，思想上的反转来的比想象中更快，到2016年的时候，卢放称自己的想法有了改变，那就是“基于燃油车做不了智能车”。

他表示，智能化发展都需要建立在电子技术、芯片、通讯技术和算法的基础之上，燃油车同样需要遵循这一前提。但是，燃油车在智能化方面存在系统反应时间长、冗余不足等先天性短板，导致智能化在燃油车上的进展缓慢，或者说燃油车不是搭载智能化的最好载体。

在卢放看来，燃油车和电车的区别主要在于，电车可以驱动整车运动，也可以驱动运算，而智能化（包括智能座舱、智能驾驶）需要有运算能力才能达成，但燃油车的主要功能是驱动整车运动，无法驱动运算。

此外，如果燃油车想要实现完整、综合、安全的智能体验，还需要对电子电气架构和软件架构进行全新设计，对机械硬件架构进行结构化的创新，而燃油车的电子电气架构目前依然以分布式为主，做到集中式很难。他认为，燃油车如果想要做智能化，需要从本质上重新理解智能汽车的结构形态，并匹配相应的技术和管理创新。

总结来看，在卢放的观点中，燃油车做智能化有短板，但不是不能做，只是更复杂、更麻烦。

这与上汽大众新任党委书记、总经理陶海龙的说法出现了本质上的区别，陶海龙认为，“汽车聪明与否跟能源形式没有任何关系，某种程度上传统能源有可能更聪明，为什么？因为它的控制更复杂”。

与此同时，上汽大众销售与市场执行副总经理、上海上汽大众汽车销售有限公司总经理傅强也表示：电车天生就比油车聪明，这是个错误的观点。自己也是理工男，不理解这个原理从何而来。并且举例称：“航天飞机是烧煤油的，你说它不智能吗？这不扯淡吗？我们军舰用的柴油的，你说它不智能吗？所以智能化需要跟能源形式首先脱钩。”

在他看来，途观LPro和帕萨特Pro在燃油车中是最聪明的，虽然跟最聪明的新能源车还有不足的地方，但是在智能座舱和智能驾驶方面的进步还是非常明显的，并且后续还会继续投入。油车智能化，比电车难搞的多？

值得一说的是，不止是上汽大众，很多合资车企也对“油电同智”举手认同，比如北京现代常任副总经理吴周涛就曾在接受媒体采访时表示：“电车拥有的不管是智能驾驶、智能座舱，都可以在油车上实现。”东风日产汽车销售有限公司总经理刘新宇也在今年北京车展上宣布：将实施"油电同智"策略，通过与头部智能企业的合作以及自研能力的结合,把传统燃油车和新能源车共同往智能化方向发展。

的确，智能化并非只能与纯电动车相结合，燃油车同样可以实现智能化，只是要比谁更聪明，目前还不能得出一个准确的答案。但从技术角度看，目前而言电车确实拥有可以支撑智能化技术的多重先天条件。

某位不愿具名的汽车工程师告诉《车壹条》，电车本身具备高度的电子化设计，车辆的许多关键部件，如电动机、电池管理系统等，都是依赖电子控制的。这样的架构与智能技术（如自动驾驶系统、传感器、联网功能等）更容易整合。反观燃油车，机械结构相对复杂，电子系统又与机械系统的融合程度较低，无疑会增加了智能化的难度。

比如仰望U8的原地掉头，智己的“蟹行”模式，也可以算是智能汽车的一部分功能。但是想要在燃油车上完成这些动作，挑战要比电动车大很多。再比如冰箱踩点大沙发，甚至电竞房等创新配置，本质上都是大功率用电器，所以仅有小电瓶的传统燃油车也很难支撑这些创新功能。

此外，如卢放所言，电车更像是“软件驱动的硬件”，车辆中大量的功能通过软件来控制和优化，这种架构使得引入智能驾驶系统、OTA等技术变得更容易。燃油车由于受制于机械结构的限制，软件控制的影响相对较小，更新智能功能也较为复杂。

而且电车的智能化不仅体现在自动驾驶、智能座舱上，也体现在能量管理、效率优化等方面。智能系统能够实时监控电池状态、调节能源使用，使得车辆的续航能力和充电效率得到优化，而燃油车的能源管理方式相对更为固定和有限，智能化帶来的提升效果不如电动车明显。

从更宏观的角度分析，目前新能源汽车市场发展势头如火如荼，更多汽车厂商比较倾向于在电动车上投入研发资源。因为如果想要实现燃油车全方位的智能化，可能需要付出更多的研发成本，从设计、到生产、以及供应链等方面进行技术逻辑上的重新规整。

在竞争激烈的市场环境下，对于任何一家车企而言，这都是牵一发而动全身的风险决策，需要定力、耐心以及最重要的资金支持。并且最终所能达成的效果也存在不确定性，消费者是否能对智能油车买单？目前还没有一个成功的先例。

不过，这也并不意味着就要对油车智能化的做法一棒子打死，毕竟目前已经有一部分燃油车具备了智能驾驶辅助系统、车联网、语管控制等智能化功能。只是由于其底层架构限制，燃油车的智能化升级步伐较为缓慢，想要追赶上电车的智能化程度，还需在研发层面大力推进。写在最后：

在中国汽车市场，新能源车的占有率的确在以肉眼可见的速度向上攀升，这让那些一直以燃油车为根据地的汽车制造商感受到了前所未有的压力。因此，动力形式转型与智能化转型成为摆在他们面前的两条必经之路，相较于天生“带电”的新物种，燃油车是全面变革？还是有的放矢的取舍？都将对企业未来的长远发展造成影响。

于是如我们所见，凭借上车智能技术守住燃油车份额，同时燃油、电力双向并举成为大多数传统车企的选择。只是，智能与电车早已在用户心中形成了关联词，怎么让“智能油车”这对词组也能抢占用户心智，这成了技术之外车企需要攻坚的又一话题。

刚刚在9月10日上新的Pro，上汽大众将其冠以“最聪明的油车”三部曲中第二款智能燃油车。其中，第一款是今年年中左右上市的途观LPro，接下来将成为第三款主打智能化的燃油车型。

相较燃油车市场中的其他竞品，上汽大众新车型的智能化程度的确配得上“最聪明的油车”这个标签，即使帕萨特新车上市发布会时，因为PPT网络信号延迟闹了个引人关注的乌龙。然而仍有车企高管对“燃油车”和“聪明”这两个标签能否共存表示质疑。

就在帕萨特Pro上市之后的第二天，岚图汽车CEO卢放针对“燃油车做智能化”的话题发表了自己的看法，疑似隔空喊话上汽大众：燃油车不是搭载智能技术的最好载体。

当然，持有相似观点的也不只有卢放，今年3月，在中国电动汽车百人会论坛上，中科院院士欧阳明高仍旧重申这一观点：电动车具有智能化的先天优势，尤其在自动驾驶方面，燃油车是无法与电车竞争的。卢放回应“油车智能论”，可以做，但有短板

作为岚图汽车的一把手，出身车辆工程专业的卢放是汽车行业的“老人”了，并且是从一汽-大众、一汽轿车等传统车企过渡到岚图汽车这种大厂新能源的亲历者。提到燃油车搭载智能化技术的话题，他表示，自己也有过一段“纠结”的过程。

“在2015年时，当时的舆论环境是，只有互联网企业才能做智能车，传统车企做不了。”但卢放认为，传统车企也能基于燃油车做智能车。只不过，思想上的反转来的比想象中更快，到2016年的时候，卢放称自己的想法有了改变，那就是“基于燃油车做不了智能车”。

他表示，智能化发展都需要建立在电子技术、芯片、通讯技术和算法的基础之上，燃油车同样需要遵循这一前提。但是，燃油车在智能化方面存在系统反应时间长、冗余不足等先天性短板，导致智能化在燃油车上的进展缓慢，或者说燃油车不是搭载智能化的最好载体。

在卢放看来，燃油车和电车的区别主要在于，电车可以驱动整车运动，也可以驱动运算，而智能化（包括智能座舱、智能驾驶）需要有运算能力才能达成，但燃油车的主要功能是驱动整车运动，无法驱动运算。

此外，如果燃油车想要实现完整、综合、安全的智能体验，还需要对电子电气架构和软件架构进行全新设计，对机械硬件架构进行结构化的创新，而燃油车的电子电气架构目前依然以分布式为主，做到集中式很难。他认为，燃油车如果想要做智能化，需要从本质上重新理解智能汽车的结构形态，并匹配相应的技术和管理创新。

总结来看，在卢放的观点中，燃油车做智能化有短板，但不是不能做，只是更复杂、更麻烦。

这与上汽大众新任党委书记、总经理陶海龙的说法出现了本质上的区别，陶海龙认为，“汽车聪明与否跟能源形式没有任何关系，某种程度上传统能源有可能更聪明，为什么？因为它的控制更复杂”。

与此同时，上汽大众销售与市场执行副总经理、上海上汽大众汽车销售有限公司总经理傅强也表示：电车天生就比油车聪明，这是个错误的观点。自己也是理工男，不理解这个原理从何而来。并且举例称：“航天飞机是烧煤油的，你说它不智能吗？这不扯淡吗？我们军舰用的柴油的，你说它不智能吗？所以智能化需要跟能源形式首先脱钩。”

在他看来，途观LPro和帕萨特Pro在燃油车中是最聪明的，虽然跟最聪明的新能源车还有不足的地方，但是在智能座舱和智能驾驶方面的进步还是非常明显的，并且后续还会继续投入。油车智能化，比电车难搞的多？

值得一说的是，不止是上汽大众，很多合资车企也对“油电同智”举手认同，比如北京现代常任副总经理吴周涛就曾在接受媒体采访时表示：“电车拥有的不管是智能驾驶、智能座舱，都可以在油车上实现。”东风日产汽车销售有限公司总经理刘新宇也在今年北京车展上宣布：将实施"油电同智"策略，通过与头部智能企业的合作以及自研能力的结合,把传统燃油车和新能源车共同往智能化方向发展。

的确，智能化并非只能与纯电动车相结合，燃油车同样可以实现智能化，只是要比谁更聪明，目前还不能得出一个准确的答案。但从技术角度看，目前而言电车确实拥有可以支撑智能化技术的多重先天条件。

某位不愿具名的汽车工程师告诉《车壹条》，电车本身具备高度的电子化设计，车辆的许多关键部件，如电动机、电池管理系统等，都是依赖电子控制的。这样的架构与智能技术（如自动驾驶系统、传感器、联网功能等）更容易整合。反观燃油车，机械结构相对复杂，电子系统又与机械系统的融合程度较低，无疑会增加了智能化的难度。

比如仰望U8的原地掉头，智己的“蟹行”模式，也可以算是智能汽车的一部分功能。但是想要在燃油车上完成这些动作，挑战要比电动车大很多。再比如冰箱踩点大沙发，甚至电竞房等创新配置，本质上都是大功率用电器，所以仅有小电瓶的传统燃油车也很难支撑这些创新功能。

此外，如卢放所言，电车更像是“软件驱动的硬件”，车辆中大量的功能通过软件来控制和优化，这种架构使得引入智能驾驶系统、OTA等技术变得更容易。燃油车由于受制于机械结构的限制，软件控制的影响相对较小，更新智能功能也较为复杂。

而且电车的智能化不仅体现在自动驾驶、智能座舱上，也体现在能量管理、效率优化等方面。智能系统能够实时监控电池状态、调节能源使用，使得车辆的续航能力和充电效率得到优化，而燃油车的能源管理方式相对更为固定和有限，智能化帶来的提升效果不如电动车明显。

从更宏观的角度分析，目前新能源汽车市场发展势头如火如荼，更多汽车厂商比较倾向于在电动车上投入研发资源。因为如果想要实现燃油车全方位的智能化，可能需要付出更多的研发成本，从设计、到生产、以及供应链等方面进行技术逻辑上的重新规整。

在竞争激烈的市场环境下，对于任何一家车企而言，这都是牵一发而动全身的风险决策，需要定力、耐心以及最重要的资金支持。并且最终所能达成的效果也存在不确定性，消费者是否能对智能油车买单？目前还没有一个成功的先例。

不过，这也并不意味着就要对油车智能化的做法一棒子打死，毕竟目前已经有一部分燃油车具备了智能驾驶辅助系统、车联网、语管控制等智能化功能。只是由于其底层架构限制，燃油车的智能化升级步伐较为缓慢，想要追赶上电车的智能化程度，还需在研发层面大力推进。写在最后：

在中国汽车市场，新能源车的占有率的确在以肉眼可见的速度向上攀升，这让那些一直以燃油车为根据地的汽车制造商感受到了前所未有的压力。因此，动力形式转型与智能化转型成为摆在他们面前的两条必经之路，相较于天生“带电”的新物种，燃油车是全面变革？还是有的放矢的取舍？都将对企业未来的长远发展造成影响。

于是如我们所见，凭借上车智能技术守住燃油车份额，同时燃油、电力双向并举成为大多数传统车企的选择。只是，智能与电车早已在用户心中形成了关联词，怎么让“智能油车”这对词组也能抢占用户心智，这成了技术之外车企需要攻坚的又一话题。