合资插混，胜算几何？

2024年将是插混市场的大年。随着比亚迪“电比油低”的开年降，旗下系列插混车型销量势如破竹，处于遥遥领先的位置。

面对中国品牌插混车型的崛起，传统合资品牌不仅在插混市场上倍感压力，燃油车市场的地位也不断松动。随着中国品牌混动车型快速上量，以及市占率不断提升，合资品牌集体承压。终于，合资车企们坐不住了，加快布局插电混动市场的步伐。

图片来源：上汽通用

今年3月初，上汽通用总经理庄菁雄在合作伙伴大会上放出狠话：上汽通用全新一代智电插混要做“合资最强插混”。上汽通用在插混领域的动作之大也实属罕见，从别克GL8插混版，到探界者PLUS，上汽通用以超长续航、超省油为卖点，势必要在市场上掀起合资插混反攻之风。

上汽通用之外，上汽大众、一汽-大众、东风日产等合资企业纷纷宣布加大对PHEV的投入，并且要中国本土研发全新的PHEV产品。从目前来看，在新能源汽车板块，插混市场几乎被自主品牌“垄断”，合资品牌此时开始布局，胜算几何？

合资品牌为什么没造出“好插混”？

销量排行说明了一切。

根据相关行业统计数据显示，3月插混车型销售21.2万辆，同比增长73%。根据各大车企公布的销量数据统计，自主品牌车型处于霸榜的状态。其中，比亚迪秦PLUS DM-i 3月销量销量31016辆，市场份额14.6%，位居第1，比亚迪宋Pro新能源、秦PLUS、驱逐舰05车型位列前茅。总体来看，中国品牌TOP10插混车型合计份额71.1%，集中度较高。

合资品牌插电混动式车型销量则榜上无名。其中，一汽-大众探岳GTE 插电式混动车型销量2268辆，成为为数不多的销量过千的车型。其余合资品牌插电式混动车型销量则可以忽略不计。

回溯历史，合资品牌早年间也推出过不少插混车型，尤其是在2019年左右，大众帕萨特PHEV、途观L PHEV、沃尔沃S60插混、宝马X1新能源等插混车型纷纷上市。而这些车企在全球插混市场上实力也不弱，2020年，全球插混市场销量排名前三的分别是德系的大众、奔驰与宝马。

不过，彼时合资车企只是将插混技术当做过渡性路线，应对中国市场的“缓兵之计”。“在插混技术路线上，合资车企不愿放弃内燃机和变速箱优势，在又要满足环保标准的情况下，采用了P2并联构型。”汽车行业资深技术专家张宇表示，这种方案基于性能取向，馈电状态下的高油耗，动力也较弱，难以被中国消费者接受。

此外，合资车企依托在燃油车市场的强势地位，在插混车型的研发投入上也并不重视。“这些车型不是基于原生平台开发而来，被诟病为油改电车型。”张宇补充道，在P2并联构型中，单电机无法同时发电和驱动，因此在亏电状态下，发动机不仅要驱动车轮，还要给电池充电。因此，馈电油耗表现甚至会超过同级燃油车。

再则，合资品牌的插电车型定价过高，也让消费者望而却步。日系合资品牌在原有油电混动基础上也推出过PHEV，在性能和匮电油耗上可圈可点，不过其售价却非常高，一款紧凑型SUV的PHEV居然卖到28万元。早期的大众帕萨特PHEV车型售价接近30万元，远远高于其燃油车型。

如此明显的价格区分度，无疑让消费者另做他选。“合资品牌PHEV过高的定价，相当于主动放弃了插混市场。”张宇表示。

在汽车行业专家王峰将合资车企在插混车型中的技术选择及定价思维称之为1.0时代：不破坏燃油车既得利益，以燃油车思维带动插混车型布局推广。如今回过头来看，合资PHEV 1.0产品也是“落后”的代名词，与比亚迪这样冉冉升起的新能源车企的插混产品难以抗衡。

自主品牌如何做到后来居上？

其实，从中国市场环境来看，插混车型得到的支持力度并不弱。相较于HEV油电混合车型，PHEV车型可以上绿牌，也可以享受购置税减免政策。这也是为何丰田和本田混动车型在中国市场表现一般，没有政策支持，其魅力也大打折扣。

2021年起，新能源汽车市场进入快速发展阶段，随着补贴政策逐步退出，以及双积分政策有效衔接，引导新能源市场化发展，PHEV渗透率也超过3%。

基于对新能源汽车补贴退坡以及插混市场的预判，中国品牌开始选择“大电池+串并联DHT”路线。这一技术路线，相较于P2方式，纯电驱动能力更强，构型也更具优势。张宇表示，“从自主企业发布的混动及动力总成规划信息来看，除长安采用 P2 单电机并联结构、广汽前期采用丰田 THS 系统过渡之外，其他企业混动系统均采用双电机串并联结构。”

图片来源：比亚迪

从理论上来看，企业混动系统采用双电机串并联结构，可使得使得两枚电机分别承担发电和驱动的任务，即使电池进入亏电状态，发动机依然可以单独带动P1电机发电供给P3电机驱动车轮。这样的结构，虽然存在能量转化损失，但是避开了发动机在低效区间独立驱动车轮的恶劣工况。

从实际表现上来看，这样的插混车型集油车和电车的优势于一身，其油电兼用特性可有效缓解用户的续驶焦虑、充电焦虑，短途用电、长途加油，让用户避开排队充电、北方冬季纯电车型“掉电”的烦恼，因此市场认可度不断提高。

如此优异的性能表现，也让中国品牌插混车型得到了消费者的青睐。2022年，各大自主品牌纷纷推出15万-20万元价格主流插混车型，抢占合资品牌乘用车的市场空间。

近两年来，插混汽车展示出了更大的市场潜力。中汽协数据显示，插混汽车2022年的销量为151.8万辆，同比增长了高达1.5倍，超过纯电汽车同比81.6%的增幅；2023年，插混汽车280.4万辆，同比增长84.7%，同样高于纯电汽车同比24.6%的增幅。从增长势头来看，插混车型销量增速已经连续三年超越纯电，成为新能源车市场主增量车型。

更值得一提的是，随着市场和技术的发展，中国品牌插混汽车的价格还在不断下探。双电机串并联结构的主要局限性在于高度依赖电驱，对电池容量、充放电倍率以及电机功率都有较高要求。不过，随着碳酸锂价格不断下跌，动力电池的价格也不断下降，这为插电式混动车型价格下探提供了空间。

2023年，国内新能源车企展开焦灼的价格战，纷纷喊出“油电同价”的口号。而到了2024年，以比亚迪为代表的车型，甚至喊出“电比油低”的宣言，让燃油车企焦虑感更胜一筹。

王峰认为，把握住大电池+双电机串并联结构技术趋势，是中国品牌与海外车企在插电式混合动力汽车市场地位易形的分水岭。从2021年开始，掌握混动技术密码并密集推出新车的中国车企在插混销量大幅上涨。到2023年，仅比亚迪一家企业销售的插混车型，就占据了全球插混市场近四成的份额。

如今，越来越多的人意识到，插电式混动车型并不是简单的过渡性路线。插电式混动汽车，既可以实现居民日常出行的纯电动化和零排放，又可以满足其对购车价格和偶尔长途旅行的要求，是新能源汽车时代必不可少的存在。

迈进2.0时代，合资插混还有多少机会？

如果说前期合资车企尚未感受到中国品牌插混汽车带来的威胁，那么现在已经如坐针毡。随着中国新能源车企发动的新一轮价格战，“电比油低”的口号响起，意味着合资车企无论是在插混市场上处于落后状态，燃油车基本盘也将逐步萎缩。

要继续在中国市场上生存下去，合资车企必须在插混领域做出改变，否则未来的生存空间还会进一步被压缩。乘联会数据显示，今年1月，自主品牌国内零售份额达到55.1%，同比增长5.9个百分点。值得一提的是，主流合资品牌市场份额仍在不断被蚕食。

显然，合资车企已经不能再坐以待毙。今年3月初，上汽通用总经理庄菁雄在合作伙伴大会上表示：上汽通用全新一代智电插混要做“合资最强插混”，并且喊出“插混2.0时代”的口号。

庄菁雄认为，国内合资插混普遍还处于1.0时代，并不具备真正的竞争实力。上汽通用必须加快布局插混的步伐，才能有效应对自主品牌的攻势。

图片来源：上汽通用

根据规划，2024年，雪佛兰将推出首款探界者PLUS PHEV SUV，同时，别克GL8也将推出插混车型，进一步巩固该车型在MPV市场的头部地位。到2025年，上汽通用汽车将推出12款新能源车型，包含基于奥特能智电平台打造的智能纯电车型和全新一代PHEV智电插混车型。

当然，合资车企要开启“插混2.0时代”，必然也会采取不一样的策略。在上汽通用宣布插混计划之前，上汽大众、一汽-大众、东风日产等合资企业纷纷宣布加大PHEV的投入，在中国本土研发全新的PHEV产品。

从目前的思路来看，合资品牌对于插混市场的布局，或许会更具灵活性。比如，去年7月上汽大众宣布自研PHEV项目通过审批，不必通过大众母公司审核，直接与上汽集团进行合作。同年10月，东风日产也宣布，全新PHEV将由东风日产技术中心负责开发。此外，上汽通用、一汽-大众等分别宣布由中国团队主导PHEV项目。

与早期多数合资车企中方话语权偏弱不同，如今合资车企一改往日态度，逐步重视本土化研发，加强与中国市场的本土化适配，提升本土团队的话语权，以便于更灵活地应对飞速变化的中国市场。

这显然是利好，打造更贴合中国消费者的插混产品，重振在中国新能源汽车市场的地位，也未必不可能。

不过，面对插混市场的前景，中国品牌同样信心满满。不久前的投资人沟通会上，比亚迪董事长王传福表示，比亚迪即将要推出的第五代DM系统馈电油耗为2.9升，满油满电综合续航达到2000公里，他还表示，“未来三到五年内，合资车企在中国的市场份额将会从现在的40%降至10%。”