“好热,快化了……”这是绝大多数参加成都车展的车圈人落地成都的第一感受。

确实,今年西南地区又出现了极端的酷暑天气,成都气象台连续第8天发布高温红色预警信号,最高气温达40℃以上。重庆的情况比成都更严峻,已经连续9天发布高温红色预警信号。

极端酷热天气下,成都、重庆等地的电网的负荷屡创新高,限电再度成为社交媒体上的热门话题,为了让电于民,保障居民的生活不受影响,多地商场和办公楼要求按时段关闭空调或调高制冷温度,或建议居家办公。


与此同时,电动车商用充电桩也因为此次电力紧张,成为被限制的重点对象。不少网约车师傅吐槽,最近充电成为一个老大难问题,要么充电站临时关闭或关闭一大半充电桩,要么限制充电功率。

而一些日常出行开电车又没有私桩的用户,补能无焦虑的情况还好,像此次限电则陷入焦虑情绪,担心充电难,还要和网约车去抢充电桩,体验糟糕。特别是一些刚入手电动车的用户,新车上路就迎来当头一棒。

难道说这就是开电车应该被上的一课?而和2022年一样,在成都车展前都来一波限电,似乎也给车展和新能源行业趋势指明了一条正确的方向。

跑17个充电站,硬没充上

虽然现在消费者顾虑的电车问题,已经被解决了很多,比如续航已经可以做到1000公里,比如达成率也可以做到7-8成的水平,整体上的里程焦虑可以说得到了大大的缓解,再加上智能化的加持,让电车的优势变得愈加强大。

只是在特殊时期,比如节假日出行,比如极端高温和极端低温的情况下,电车难题依旧成为消费者的困扰。

网约车司机陈先生就向汽车公社表示,最近因为成都高温天气,充电确实有一定的难度,特别是上午跑完车,中午要去找充电桩,就会遇到部分站点暂定开放,或者地图上显示有20多个桩,但能用的可能就只有五六个。


“有的站限制开放会,在充电地图上显示还好,有的地方压根就不显示,去了才发现临时关闭,还有的单价便宜的充电桩就会排队,平常不限制功率还好,限电情况下,原本能跑到100KW/h的,现在直接限制到30-40KW/h,充电效率大打折扣,影响出车时间。”陈先生说道。

另一位网约车司机王先生表示,这几天限电充电确实有点难,群里有车友跑了17个充电桩,硬是没充上电。

而在社交媒体上,充电桩限电也成为很多没有家充桩电车车主吐槽的话题,“四川不配拥有电车”“电车快被饿死了”“纯电不是代步最优解”等字眼成为网帖的标题。

“很多充电桩晚上12点才能充,十一点多就出门排队充电,到1点还没充上。”

“跑了5个充电站,还是没充上,真的是服了”

“什么 800V、900V,液冷、超充,通通跑不到最高速率,更不要谈什么充电10 分钟,能跑500公里。”


“买了台电动车想着可以省钱,没想到冬天怕冷,夏天怕热,真的是买了台电动爹。”

还有的网友发帖称,就连高速路上的充电桩都要试行错峰供电,大力发展电动车,基础设施跟上了吗?

“我们53个站点,在这次限电的背景下,出现了13个站下线的情况,占比约25%,后来通过与物业紧密沟通,未恢复的比例为15%。”极氪能源内部人士表示,“第三方充电桩影响范围大约在9%,但我们尽量做好通告,加强沟通,减少对用户补能和体验的影响。”

已经是电车车主的,遇到了可能闹心后悔,而观望的准车主则继续观望,一些反对电动车的消费者则找到了矛盾点继续抨击,以彰显自己站在电车对立面的正确性。


此次西南地区的高温天气和由之带来的电车充电难问题,确实难以解决也不可避免。原本成都地区的新能源车渗透率就很高,消费者选择新能源的热情十分高涨。

今年前7个月,成都已经以15万辆的新能源销量,拿下新能源汽车消费第一城,市占率接近50%。而从上牌数据来看,新能源车已经成为成都消费者最喜爱的车型,销量前十强车型中,基本上有7-8款都是新能源车。

而截至7月,成都新能源汽车的保有量已经接近80万台,这个数字在非限购城市中排名第一。如此庞大的新能源保有量和潜力的情况下,充电桩却一直是新能源推广供需矛盾的焦点。

根据官方数据显示,截至今年5月,成都充电桩总数达到21.6万个,其中公(专)用充电桩4.5万个,居民小区私有充电桩17.1万个,这个数据放在全国大的新能源消费城市,只能算作是中等水平。


不过在与多位网约车车主交流中,笔者发现,这次电力紧张并没有2022年那次那么严峻,波及范围也没有那么大,虽然成都新能源车增长得很快,其实混动车的比例正在逐步提高,再加上充电桩设施也在不断铺设,一定程度上也缓解了消费者的补能焦虑。

作为理想L6车主的成都市民小李向汽车公社表示,他买增程混动车的原因,就是考虑到有时候会有应急需求,比如节假日出游、远距离自驾、比如限电的情况,日常代步就充电,特殊情况下有油也不慌。

混动才是最优解?

在社交媒体端,网友对电动车的热议从来都没有停止过。

确实从使用层面,纯电车有很多优势,比如保养成本低,日常拥车成本低,适合做家里的第二台车,但对于绝大多数消费者来说,纯电车适不适合家用,还得看实际情况。

比如很多用户买电车代步,有固定停车位,能够安装充电桩就不存在遇到像当下限电情况下的补能焦虑,而且家用电费比商用电更加便宜,使用成本更低,而且最好家里不止一台车,这样就算遇到特殊情况,出行也不受影响。


但对于绝大多数家庭来说,只允许有一辆车的前提下,或许混动才是最优解,而且这个比例应该比纯电动车的比例更大。有数据显示,中国有84%的单车家庭,这意味着混动可能更适合中国更广泛的家庭用车场景和需求。

这一点,从目前的市场发展和趋势就可以看出一些端倪。

来自乘联会的数据显示,今年前7个月,新能源的增幅为两到三成,但纯电销量超过300万辆,增幅批发已经降低至6.9%,零售降低至15%。反观插电混动市场(含PHEV和增程式),总量已经超过200万辆,批发和零售增幅分别为84.6%、71.6%。

虽然插混的基数低,但也可以看出混动领域在新能源领域越来越受欢迎。如果再看看7月纯电和插混的销售占比,前者53%和后者47%的比重,也可以看到纯电动和插混将很快两分天下,甚至插混的比例更将超过纯电动车。


这可能就是市场的选择,而在消费认知层面,经受过中国消费者对三缸机的唾弃之后,汽车厂商不再敢于去教育消费者,纷纷向消费需求妥协。纯电动的问题在很多不确定因素下被放大之后,油箱和发动机越来越成为消费者兜底的选项。

纵观目前新能源车企和新势力,也无法全力押宝纯电赛道。理想以MEGA的失利,将纯电赛道的困难程度再一次放大,以至于2024年上半年的净利润同比下滑近50%。

即便有华为加持的车,也只有带发动机的问界M7、M9销量表现不错,而纯电车智界S7和享界S9,均不及预期。以至于阿维塔和小米,纷纷投向混动赛道,包括花大力气自建充电桩且之前一直扬言只做纯电的极氪,最近也开始松口,称将在明年推出电混的旗舰SUV车型。

可以发现,中国的混动产品,逐步从原本以应对新能源牌照和双积分政策的角度,全面转向了以消费需求为核心的阶段。

大电池、长续航、快充已经成为混动车更畅销的选择,即以电车为倾向的混动车愈加受欢迎,发动机和油箱仅仅是一个应急的选择,这也是为什么之前很多人都说增程是最落后的技术,现在反而成为车企的“座上宾”。

所以未来的混动车,一定会转向纯电续航超300公里,拥有800V和快充的能力,外加小发动机和油箱作为备选项,这将成为更多中高端车型的必然选择。而普通的A级家用车,可油可电的插混,在电动车更多难题的背后,将成为更多消费者购车、换车的首选项。