无他，就是想靠全栈自研做一套真正好用的增程系统。

2018年种下的因，阿维塔在2024年收获了果，由豪华纯电产品为起点，不断探索的阿维塔，终于给出了用户所期待的增程技术——「阿维塔昆仑增程技术」（以下简称为「昆仑增程」）。其实，「昆仑增程」存在的第一性逻辑非常简单，一句话：解决当下增程产品在部分工况下体验不佳的问题。

而将这个问题拆分开后，又可以细化到三个问题：

  1. 馈电工况动力差：增程车型在馈电时，动力体验差，与满油满电时判若两车。坊间称其为：『满电一条龙，馈电一条虫』；

  2. 增程器存在感过强：增程器在启动时的顿挫感，以及持续工作时（即增程器供电）产生的噪声；

  3. 综合体验的纰漏：比如当下增程车型的充电速度一般都不如纯电车型；部分车型保电能力不强，从而产生的用车焦虑；综合油耗相对较高，特别是馈电时的油耗等。

不得不说，以上的每一点都直戳当下增程产品的软肋，在『登峰 造极』阿维塔增程技术发布会上，阿维塔科技副总裁胡成太表示：『我们认为，好的增程就是，体验无限接近纯电，里程毫无焦虑。阿维塔是一个做纯电出身的高端新能源品牌，既然要做增程，那就一定要以纯电体验作为标准。』

那么「昆仑增程」又是如何解决以上提到的这些问题，那就让我们一点一点来看。

保持有电没电的动力一致性

「昆仑增程」在解决『满电一条龙，馈电一条虫』这一问题上，主要是从动力电池、电机、标定三方面入手。

首先，在电池方面，阿维塔科技携手宁德时代，打造了神行超级增混电池（39kWh），其在满电状态下拥有9C的峰值放电倍率，而在低电量状态下也能保持7.7C的峰值放电倍率，馈电下仍保持较大的放电倍率，从而保障了驱动电机的仍可保持较大功率的输出。

所以，我们可以看到，较竞品满电与馈电的动力大幅下降，阿维塔07增程四驱车型即便在馈电状态下，百公里加速成绩衰减的更少。

除了电池，自研的七合一后电驱，峰值功率达到231kW，轮端扭矩达到4500牛米，成为了提升功率下限的一种方法。有趣的是，除了硬件的提升，阿维塔07增程四驱车型在对驱动电机的标定上进行了更具『快感』的调整，将40-80km/h和80-120km/h两个速度区间作为重点关注对象，所以，阿维塔07增程四驱车型车主，以后在城快路或高速路上见到了竞品，你懂该怎么做了吧，别忘记自己的『绝对领域』哦~

此外，针对永磁电机在连续高负荷工作后可能出现的退磁现象，一般系统都会对电机进行过热保护，也就是限制功率，不过这也会导致动力的衰减。「昆仑增程」的做法是通过软硬件结合的方式，避免系统过早、过多的进行无效干预。据悉将转子测温估算精度，从行业普遍的30℃缩小至8℃，提升近4倍。基于此，搭载昆仑增程技术的阿维塔车型，在连续25次百公里加速后，性能依然不会衰减。

总体来说，「昆仑增程」通过提升电池和电机基础硬件素质，同时配合软件的标定，在保证安全的情况下，打通电机的『任督二脉』，从而保证整套动力总成，哪怕在馈电的工况下，动力依旧能保持很强劲。

增程器『消失之术』

解决了馈电的动力问题，下一个问题则是增程器的存在感问题了。故此，「昆仑增程」在发动机及其子系统、电机进行了深度的全栈自研。

在阿维塔自研昆仑增程HE 1.5T 超增压专用发动机以及其子系统上可以看到，独有的电子机油供给系统、停机活塞主动控制技术、降摩擦及降噪技术。

以电子机油泵为例，其与发动机解耦，根据润滑需求智能调整功率，机油量全域按需供给，保证润滑效果同时降低机械阻力，即便在发动机不启动的状态下，电子机油泵也会周期性对专用发动机进行润滑。同时可预先建立机油压力，提前做好润滑准备，降低发动机冷机启动初期NVH性能。

而停机活塞主动控制技术，则是另一项黑科技，其原理是在发动机熄火时，利用电机（P1）将活塞准确定位在启动缸压最低、阻力最小、振动最低的位置，据悉该技术可使发动机起动时压缩压力降低62.5%，振动降低90%。

此外，「昆仑增程」采用电动化附件子系统、集成排气歧管、减振限扭器、正时静音链条降低整机噪声，连杆及活塞组件极致减重，相比上一代机型降低约15%，降低了发动机往复惯性力，改善机体振动。配合0W-16超低粘度机油、附件系统电动化设计、电控双喷管PCJ技术、微观变沟槽窄轴瓦等三十余项降摩擦技术，可以说在硬件上做到了当下增程技术的极致。

在软件方面，据悉「全域能量智慧妙控系统」可以基于车载导航路况，规划发动机的介入时间。比如当昆仑增程判断，车辆无法仅凭当前的电量行驶通过预设导航路线中的拥堵路段时，便会提前启动发动机，在道路通畅时优先用油，把电留给拥堵路段，确保用户即使身处低速蠕行的拥堵路段。

其实从发布会的宣传视频来看，「昆仑增程」对发动机的态度，大致与中国跳水梦之队对水花的态度相似，那就是整出一套『消失之术』，让用户尽可能地感受不到它的存在，让增程汽车更有纯电汽车的感觉。

综合全面的提升

其实，昆仑增程HE 1.5T不仅在NVH控制上做出了创新，其热效率与油电转化率同样成为了业内的翘楚。

由于增程器无需直接驱动车辆，那么气缸口径便可以做的更小，昆仑增程HE 1.5T的缸径比做到了1.45，远高于1.15~1.25的行业水平，配合高滚流进气道，大幅度强化缸内气流运动，实现高EGR率稀释条件下的缸内快速燃烧。同时15:1压缩比、500bar缸内直喷、150mJ高能点火系统等专为增程汽车所考虑的标定设计，将热效率提升至44.39%。

同级独有发动机、发电机直连技术，将发动机与电机之间升速装置进行了一体化的直连设计，降低了传动损失，据悉发电效率提升0.3%。设计端还避免友商升速齿轮传递带来的啸叫等问题，达成一升油最高转换为3.63kWh。

所以，在发布会上胡成太表示：『昆仑增程技术可带来强大的保电能力，确保用户在日常行驶时，电池电量永远都会在燃油之后被耗尽。』

此外，阿维塔增程车型即将搭载的神行超级增混电池（39kWh），峰值充电倍率可达3C，电量从30%充至80%，仅需15分钟。同时「昆仑增程」还可应对极冷、极热等各种严苛的自然环境考验，即便在35℃~65℃温度下，电池仍可正常运行。当然啦，好的增程技术必须『不挑食』，「昆仑增程」支持92号汽油，据悉综合续航里程可达到1152km。总结起来就是，省心又省钱。

从将就到很讲究

看到这里，关注我们《汽车混动百科》专栏的朋友应该会吐槽，现在『增程神教』已经得了天下，你也来吹了？

其实，我从来没有贬低过任何一种技术，存在即有意义。我打个比方，我国目前所以的航母使用的都是常规动力技术，是我们没有核动力技术吗？不是，实则是综合生产成熟度、实用程度等方面因素做出的战略决定，虽然我也天天盼着下一艘航母就能用上核动力，但据说要到第五艘才会使用。同样的，我也盼望着纯电汽车的全面到来，但，饭要一口口吃，路要一步一步走，特别是专业的从业者，『好高骛远，脱离实际』的侥幸心态万万不可有。     

而当我们回头看国家对汽车行业的新能源转型，其实也是分步执行的，目前这个阶段必然是多路线并行，所以，若将增程技术放在纯技术的角度去分析，其过渡性是不言而喻。但，你将增程放在整个新能源转型的战略中去看，那在当下绝对是一种必要的技术。而且我想说，增程技术还会在汽车行业继续进化，至于其中的道理，大家可以参考航母、坦克等军武产品的动力发展史，你就会发现混合动力总成的必要性。

好像扯远了，回到「昆仑增程」，在我看来，「昆仑增程」多少是有里程碑意义的，这不是一句吹嘘的话，而是「昆仑增程」出现的时间点，恰好压在了增程技术转型的节骨眼上了，也是增程技术由『将就』逐步走向『讲究』的关键时刻。

同时我也相信，接下来的几年中，还会有很多个「昆仑增程」会与广大消费者见面，技术细节上会有些许不同，比如在增程器、电池、电机的硬件设计和软件标定上。

只是，有一点应该是确定：增程技术肯定会越来越讲究。