2024年,愈发残酷甚至有些变态的中国车市,让所有参与其中的车企明白了一个道理:“留得青山在,不怕没柴烧。”


也恰恰基于这样的背景,“打脸”啪啪作响的案例,越来越繁多的出现。

在这其中,最典型的便是那些曾经叫嚷着增程是落后技术,花费很大力气试图教育终端消费者纯电才是未来的品牌,面对血淋淋的现实与压力,不得不纷纷开始低头、妥协与接受。

毕竟,活着才最重要。

这不,上周同一天,先是阿维塔召开增程技术发布会,正式将自家“昆仑增程”推向台前,并宣布从阿维塔07开始,年内将带来多款相关产品,以满足用户的多元化需求。

紧接着,吉利2024年中期业绩发布会上,据极氪CEO安聪慧透露,“我们的大型旗舰SUV 车型将搭载两种动力形式,包括纯电和超级电混,预计2025年第四季度发布。”而他口中的超级电混,在大多数工况下相信也就是增程。

加之同样箭在弦上的昊铂、智己,以及态度暧昧的小米、小鹏……

如今,整个大盘单纯只造纯电产品的车企,除了身上背着重重换电包袱的蔚来,以及占据较大先发优势的特斯拉,俨然几乎快要“灭绝”。那么,新的问题随之涌现:为何增程能够摇身一变成为“香饽饽”?背后的原因究竟是什么?

从人人喊打,到纷纷倒戈

本段开篇,首先分享一组数据。

从乘联会公布的成绩单来看,过去的7月新能源乘用车零售销量达到87.8万辆,同比增长36.9%,环比增长2.8%。与之对应,传统燃油车零售销量仅为84万辆,同比下降26%,环比下降7%。


正因这样,7月新能源乘用车国内零售渗透率正式突破50%大关,达到十分夸张的51.1%,较去年同期的36.1%,提升15个百分点。

不吹不黑,电车第一次真正意义上单月战胜了油车。作为旁观者的我们,无疑再次见证了历史。可略显讽刺的是,电车卖得好,很大程度上依旧靠“油箱”。

顺势,望向更深处,继续拿7月新能源乘用车批发销量份额为例,纯电动、插混、增程的占比分别为:53%、34%、13%。反观去年同期,三项数据对应为:68%、25%、8%。

另外,单论7月新能源乘用车批发销量同比增幅,纯电动仅有0.9%,插混实现了73%的跃升,而增程则彻底迎来115%的爆发。

谁陷入到开拓乏力的瓶颈之中,谁更具脱颖而出的潜质,一目了然。至此,重新回到之前抛出增程为何能够摇身一变成为“香饽饽”的问题。

答案,其实不难理解。


无论接受与否,增程相比插混先天就是拥有整体结构更加简单、综合成本更加低廉、研发难度更加容易的种种“长板”。而所谓高速亏电油耗较高的“短板”,即便存在也往往不是什么特别致命的“痛点”。

由此不禁想起理想CEO李想之前一段引发不小争议的观点,“中国自主品牌,还在坚持多挡PHEV的车企,会在未来一两年都转换成增程式的技术路线,这个判断可以到2025年来验证。”

彼时那个节点,未免觉得有些激进,可如今却在迅速应验。

而对于所有主机厂来说,当下的中国车市就是在快鱼吃慢鱼,随着产品推新周期的不断缩短,甚至慢慢从“年”到“月”为衡量单位,拥抱增程更像是无法拒绝的大势所趋,并且也是它们大打特大“价格战”的抓手。

“我们这儿虽然还在不断发展,但公共充电资源和上海真的没法比,寒冷的冬季又那么长,出游的话大多数又是动辄上千公里的长途自驾,高速服务区的补能条件也不太行,反正综合考虑过后,增程都更适合我,平常在市区因为家里有私桩当纯电车开,上高速就当纯油车开。”


绝不是杜撰,上述回应真真切切来自于某位身处兰州的友人,向我抛来今年之所以最终决定入手问界M7的理由。

话语背后,映射出的是:“站在用户的角度,由于中国的地缘实在太过辽阔,对应的用车需求便会复杂多样。虽然新能源转型的大方向不可逆转,但油箱的作用很长一段时间内仍无法替代。”

这般局面,无疑给了增程十分巨大的发挥空间。

而在很多北方城市,尤其是很多低线城市,相比潜客在购买纯电时的犹豫不决,增程在掏兜消费者的整个过程俨然要顺利许多。

反正,从人人喊打,到纷纷倒戈,无论车企端也好,还是用户端也罢,今天文章的主角都用行动证明了,什么叫做:“管它落后不落后,只要适合就好。” 

当然,需要警惕的是,做增程并非一定能“救命”。

对于类似理想、问界般的领跑者,这条技术路线起到的作用更像是锦上添花,而它们销量炸裂的根本原因,还是由于各自产品本身的足够出色与定位精准,以及品牌层面的光环。

我们究竟需要怎样的增程?

还有几天,即将迎来又一届成都车展。

处在这个特殊的当口,不少新车选择提前上市。譬如上周末的哪吒S猎装版,再譬如昨天的问界M7 Pro。而它们的共通点,便是或多或少都押宝增程。


那么,又一个值得讨论的问题走向台前,也是本段的小标题:“接下来,我们究竟需要怎样的增程?”

实际上,最近一段时间,有机会连续深度试驾了几台目前大家公认的增程明星车型。必须承认的是,虽然整体感受能够给予一个较高的分数,但瑕疵与遗憾同样明晃晃的摆在那里。

首先,纯电续航里程较短。

或许,是开惯了动辄实际续航里程长达500公里的纯电车型,突然转换到实际纯电续航里程最多只有200公里左右的增程车型身上,总会感到莫名的焦虑。

拿我个人为例,因为没有私人充电桩的缘故,单日通勤距离大约为50公里,抛开掐头去尾的部分,基本上每2-3天就要补能一次。

对此,一定会有读者抨击,“都增程车了,你倒是烧油呀?”作为反驳,更想说:“你一点都不懂这群用户,他们人人都有一颗向往纯电的心。”

其次,充电速度较慢。

或许,是习惯了采用800V电子电气架构纯电车型,在对应高功率超充桩上动辄打底200千瓦,甚至部分5C产品最高推到500千瓦的补能功率,突然转换到充电速度较慢的增程车型,同样会感到深深的不适。


以当下主流搭载40多度动力电池的产品为例,撑死算得上2C,完全补满往往需要一小时左右,加之增程车型的充电频率又高,体验确实存在很大的提升空间。

再者,抖动噪音较大。

或许,是习惯了纯电车型的安静与平顺,增程车型在纯电模式下无疑能和前者的驾乘体验打一个旗鼓相当。可一旦进入到亏电状态,增程器不得不强制介入,所带来的抖动与噪音始终无法忽略。

尤其是高速巡航过程中,每当深深踩下油门踏板,那种“嘶吼”声带来的感官冲击,以及动力上的相对匮乏,就像是在妥妥的“小马拉大车”。

而正是因为有了以上三点瑕疵的衬托,在我心中愈发笃定的觉得。

“明年的中国车市,一款足够强劲的增程车型,实际纯电续航需要做到300公里左右,补能速度至少要达到所谓3C甚至4C的标准。至于抖动与噪音的抑制,应该下足功夫令驾乘体验无限趋近纯电车型。另外,低电量状态下,也要让车辆的动力储备足够充沛,不能发生断崖式下滑。”

无需怀疑,该板块终将迎来各家车企对于“技术高地”的争夺。而其自身“落后”的固有标签,是时候该被撕掉了。

明年,完全可以预见的是,随着诸多对应新产品的陆续到位,增程位于中国车市的声量与占比,肯定会继续暴涨。届时,今天文章的主角无疑彻彻底底的站起来了。

总之,还是那句话:“纯电是未来,增程是活着。”