8月24日,在一场公开活动上,深圳“刷新”了 “超充之城” 的建设进展。

“目前,深圳的充电桩已经超过37万个,超充站已经建设了500座,是全国第一个‘双超’城市,超过加油站、加油枪数量。最新数据表明充电站转型变成超充站后,利润率最高达到49%。”深圳市发改委副主任余璟透露。

无独有偶,北京市超充之城的建设行列中,近期提出到2024年底,全市建成超充站500座;到2025年底,全北京建成超充站1000座,加入超充站建设角逐当中。

21世纪经济报道记者注意到,北京提出是创建“充电友好之都”,而不是像此前深圳、广州、重庆、福州等地一样旗帜鲜明提出建设“超充之城”或“超充之都”。

乘联会数据显示,7月,国内新能源车零售渗透率达到51.1%,较2023年同期的36.1%提升15个百分点。

制约新能源汽车推广落地痛点之一是充电,充电桩配置少、充电时间长,超充的出现则能够很好解决两大难点。

前瞻产业研究院统计的数据显示,截至6月14日,我国超充站已达7700余座,广东省超充站数量已超过千座。从投建方看,主要集中在车企主机厂以及头部充电运营商企业。

尽管今年以来超充站建设速度明显提速,但业界对于超充的标准仍未统一,并且当前适配超充的新能源汽车多为高端车型。

多位业内人士表示,当前超充不一定能为充电行业带来盈利,超充利用率明显低于普通充电桩,需要对超充整体合理规划布局,提升充电桩时间利用率。

多地竞逐超充之城

截至2023年底,北京市已累计建成超充站72座,这也意味着2024年北京需要完成428座超充站建设才能赶上进度。

近期,北京超充站建设进度提速,其中,国家电网在北京建设的首批超级充电站已于近日正式投运,超充站单枪的最大输出功率可达600千瓦,日均服务能力达到700车次。据了解,国家电网计划下半年还将在北京建设9座超级充电站,总规模达到11座。

在北京的超充实施方案中,着重提到适度超前布局超充站,率先实现超充五环内区域布局成网;京津冀高速公路服务区实现超充站全覆盖,探索利用现有加油站建设立体超充站,鼓励已建充电站升级改造为超充站。

作为全国汽车重镇,重庆同样提出建设“超充之城”,抓住新能源转型的风口。

重庆市副市长江敦涛透露,截至8月9日,重庆建成以及在建的超充站约500座,超充桩大约800个,数量规模均位居全国前列。截至目前全市累计建成充电桩32万个,其中公共充电桩3.6万个,个人充电桩28.6万个,平均车桩比约2:1,优于全国2.4:1的平均水平。

《重庆市新能源汽车便捷超充行动计划(2024—2025年)》中提到,预计到2025年,重庆市将建成超充站2040座。

这也意味着,届时建成的超充站将是目前规模的4倍有余。

去年6月,深圳启动超充之城建设,明确提出在2024年3月底前建成不少于300座公用超充站,公共充电桩车桩比、超充桩占比达世界领先水平。

一年时间过去,最新数据显示,深圳累计建成超充站500座,数量上已超过加油站,且充电枪数量也已超过加油枪数量。

不仅于此,深圳已将超充覆盖到了深汕特别合作区。8月7日,“深巴超充-深汕示范站”正式对外开放运营。

据悉,站内配备1套华为全液冷600KW超充桩、2把液冷超充枪、6把250KW普通枪,覆盖12个车位,可实现8台车辆同时充电。

整体来看,“超充之城”的建设是深圳新能源汽车基础设施建设的体现之一,与打造“新一代世界一流汽车城”相辅相成。

截至6月底,深圳市新能源汽车保有量达到了108.0万辆,占比超过四分之一;深圳新车渗透率达到了77.4%,意味着深圳每100辆新上牌的汽车中,就有大约77辆是新能源汽车,创下了历史单月最高纪录。

深圳车企比亚迪更是在今年7月宣布加码深圳,深汕三期项目总投资65亿元,建设电池PACK线及新能源汽车核心零部件工厂;二期已实现单班达产,预计今年生产整车20万辆,产值600亿元。

其他城市亦是如此,“超充之城”建设背后是一座城市的新能源汽车产业底蕴。

今年上半年,重庆汽车产量达到121.4万辆,重回全国城市第一。其中,长安汽车自主品牌新能源汽车销量29.9万辆,同比增长超69%;赛力斯新能源汽车累计销量20余万辆,同比增长超三倍。

高功率是否为真实需求

在地方政府的推动下,超充站建设如火如荼,带动产业链高速发展,但在发展的过程中,相关超充标准等顶层设计仍有待完善。

今年3月,深圳出台了全国首个超充设备分级评价和超级充电站设计地方标准,并于4月1日正式实施。

这两项标准率先在业内提出“超级充电设备”“全液冷超充设备”等术语定义,其中首次明确超充设备单枪额定功率不低于480kW,全液冷超充设备定位为充电功率变换单元、车辆插头及充电电缆采用液冷技术的超充设备。

重庆同样提出,支持超充站建设单枪功率480千瓦及以上的液冷超充。

值得注意的是,这一标准暂未形成业界共识。在现行的标准体系中并没有“超充”这个术语,标准术语一般采用“大功率充电”。

据21世纪经济报道记者了解,有专业协会在向地方政府建议时表示,充电功率在250kW以上(不含250kW),应认为是超充的定义标准。

特斯拉此前在国内大范围铺设的超充桩V3超充桩最高功率便为250kW,保时捷800V超充桩最高功率为270kW,极氪极充电桩最大充电功率为360kW。

声量最大的还是华为,以其一己之力加速超充的发展,计划2024年在全国部署超过10万座超充桩,旗下液冷超充终端最大功率600KW,号称“一杯咖啡,满电出发”。

超充若想真正发挥性能,还需要高压平台的助力,车企之间竞争激烈,为了进一步提升车辆的续航和充电性能,高压平台成为高端车型较量的重点,从400V升级到800V,并借此作为卖点,拉开汽车的价格梯度。

若要真正发挥出800V高压平台汽车的充电性能,有主机厂研发人士认为,充电桩需要提供200kW以上的充电功率。

事实上,当下支持超充车型比例并不多,国内某头部充电运营商市场总监反馈称,2021年开始,每年超充车型上市数量在逐渐增多,但是从今年5月份车辆销售数据来看,超充车辆销售占比只占到2.9%。

这也意味着,运营商所面临的服务对象既有原来老款车型四十千瓦的充电功率,也有稍微新款的车型支持七十千瓦,同样还有超充车型支持三百千瓦的充电功率,这使得场站充电的离散性越来越大,建设成本随之增大。

“以青岛市为例,我们发现它平均的需求功率主要订单还是集中在60-80千瓦之间。”上述市场总监称,“我们对行业所有超充车型做了分析,有95%车型他的充电功率达不到600千瓦,都在400千瓦以下。”

而当下动辄600kW的超充功率,很大程度上是为了超前布局,为应对未来乃至1000V高压平台的新能源汽车。

值得一提的是,超充同样在考验电网的承载能力,对瞬时功率要求极高,也需要充电站有良好的电网接入条件,进行专门的电网升级或使用智能调度系统,避免对电网造成过大压力。