四年前，为了打赢纯电动转型的关键一役，大众汽车对位于德国大本营的茨维考（Zwickau）工厂进行了脱胎换骨的大规模改造。

前后押注330亿美元，大约9000吨的钢结构要被移动，只有三分之一的现有机器能支持重复使用。所有的举措，无异于一次惊心动魄的开胸手术。

这是大众第一个将内燃机转换为电动汽车的大型汽车工厂，更是全世界上第一家向电气化无缝转换的大型汽车生产基地，从技术架构到组装方式，再到使用的材料，所有的上层设计和底层逻辑都与过去有着根本性的不同。 


值得一提的是，上述操作，仅仅是战略车型ID.3正式投产前的初期“赌注”。实际上，过去几年，大众为电动化转型已累计投入了890亿欧元，并计划在2023年至2027年继续投资1800亿欧元。

为纯电动豪掷“大手笔”的，不只大众汽车一家。今年以来，伴随着欧洲各地激励措陆续取消，电动汽车销售突然“预冷”，不仅让欧洲制造商对昔日的大投资感到怀疑，也影响了当下的新决策。

终端销量的“逆风”，还影响一线生产和新车布局。包括奥迪、保时捷、福特、现代以及Stellantis等制造商陆续调整策略，将重心从纯电动汽车的研发与生产上转移，转向混合动力系统的开发。

纯电，不香了

种种迹象和研究预测表明，欧洲纯电动市场的前景，确实被蒙上一层新的阴影。

欧洲汽车制造商协会（ACEA）的一项调查数据，不足30%的欧洲消费者选择购买电动汽车，超过半数的消费者非常坚定地表态，不会购买价格超过3.5万欧元的电动汽车。

投资研究机构杰富瑞（Jefferies）最新报告，到2030年，欧洲人每年购买的电动汽车将比此前预测的少200万辆。如果销量持续低迷，欧盟到2035年禁止销售新燃油车的计划将受到影响。

瑞银（UBS）的另一组数据，2024年至2030年间，欧洲人购买的电动汽车将比预期少近900万辆。

在欧洲，高昂的车辆价格、长途续航里程和不成熟的充电设施，三者成了电动汽车购买者望而却步的核心要素。

法国咨询公司Inovev高管曾在一封电子邮件中表示，充电基础设施是一个棘手的话题，它需要大量的公共和私人投资，而在欧洲，无论是国家还是地区层面的公共服务，这都不是最优先考虑的主题。

去年，欧盟公共充电桩累计保有量约为63万个，且70%集中在德国、法国和荷兰。

Jato Dynamics上半年曾做过研究，欧洲电动汽车的平均售价约为6.5万欧元，大约是燃油车的两倍。另一边，对于私人购买者，大家又对纯电动车辆不确定的剩余价值持谨慎态度，特斯拉等品牌的降价，已导致二手市场的崩溃。

在这样的大环境下，包括大众集团在内的诸多汽车制造商，近几个月，开始在生产上陷入困境，整体转型不但没能“起飞”，还在销售和产品布局上遭遇挫折。

去年年底，大众汽车宣布将斥资42亿欧元，用于西班牙两座工厂的扩建。在西班牙，生产的大众汽车很大一部分出口德国，且电气化车型已成为当下的生产重心。

大众旗下品牌西雅特CEO韦恩·格里菲思（Wayne Griffiths）也对媒体表示，他每次巴塞罗那郊外的马尔托雷尔工厂，都会感到焦虑，因为公司在该地投资了3亿欧元的电池组装厂，明年即将投入运营。但西班牙的现状是，电动车的市场份额只有5%左右。

过去几个月，部分欧洲国家的纯电市场甚至出现萎缩。欧洲汽车制造商协会估计，在整个欧盟，截至6月，电动汽车所占市场份额将同比下降一个百分点。

以德国为例，作为欧洲汽车市场占比最大的国家，该国于2023年底取消电动车购车补贴，最近的7月份，电动汽车销量同比下降37%，1-7月累计销量同比下降20%。

瑞典作为欧洲纯电动汽车的领头羊，其电动车销量进程也在倒退。7月最新数据，新能源汽车在瑞典的份额为59%，和去年同期基本持平，但纯电动车型的销量则同比下降了15%，加剧了今年以来的市场低迷。

权衡利弊，调整布局

欧洲市场电动车销量的下滑，原因是多方面的。有欧洲市场整体消费疲软、政府鼓励补贴退坡有关，而进入7月，又受到欧盟对中国征收临时关税的影响。

数据显示，7月份欧洲电动车月销量同比下降7.8%，今年1-7月的销量与2023年基本持平。相比之下，欧洲传统混合动力和轻度混合动力车型增长较快，7月新车上牌量甚至超过燃油汽车。

至少到目前为止，抛开政府的激励政策，电动汽车的增长已被欧洲市场证明是不可持续的。不仅丧失了预期的发展势头，终端消费还失去了购买动力，这让很多消费者对纯电动的未来感到怀疑。

瑞银一份报告显示，当德国纯电动市场预冷，大众汽车面临的风险最大。如果电动车在欧洲销售持续低迷，该公司明年的盈利或将面临20亿欧元的影响。

考虑到最新趋势，Stellantis集团更新了欧洲市场的产品规划，今年计划在欧洲推出30款轻度混合动力车型，并将在2026年之前再推出6款。


越来越多的车企，选择修改目标。

保时捷此前表示，将放弃2030年电动车销量占比80%的目标，原因是转型速度低于预期，管理层一致认为，曾经的目标过于激进。

奥迪也表态称，由于PHEV车型的重要性比预期更高，燃油车完全转向纯电动汽车的时间要比想像中更长。所以，公司将根据市场变化推出更多混合动力产品线，同时放弃激进的纯电动目标，主要车型必须保证“燃油与纯电双行”的部署，不能把未来的鸡蛋全放在纯电动赛道。

过去，奥迪对旗下纯电动车型Q8 e-tron和Q8 Sportback e-tron寄予厚望，可过去几个月，这两款车型却面临订单骤减的压力。在尴尬的市场表现下，奥迪不得不在一份声明中强调“计划重组布鲁塞尔生产重心”，如若后续没有更好的解决方案，不排除关闭相关工厂的可能性。

布鲁塞尔工厂现阶段共有约3000名长期工人和500名临时工人，一旦因为电动化战略进行大规模改组，大量工人将面临失业风险。

奔驰也在权衡利弊。

此前，奔驰制定了2025年电动车（包括混合动力车型在内占其总销量50%的目标，不过，这一计划已被该公司修改，目标截止日期往后挪到2030年。有意思的是，奔驰CEO康林松也在上半年指出，公司没有放弃燃油车，未来10年，还将按计划对内燃机技术进行升级。

雷诺董事长塞纳德（Jean Dominique Senard）直接呼吁，政府补贴虽不应该是永久的，但当下的欧洲制造商依旧需要补贴。以德国为例，去年年底决定取消补贴，直接导致2024年纯电动新车需求剧烈波动，打乱了制造商的一系列产品规划。