氢能源车市场发展缓慢的因素多而复杂，并非免除高速通行费就能一下解决的。

今年7月，国内新能源乘用车的零售销量首次超过了传统燃油车，渗透率突破50%，这一现象标志着新能源车愈发成为市场的主流。

在此背景下，无论是纯电市场还是混动市场，都在这一新能源市场的高峰发展期中迎来市场容量的扩充和市场质量的升级。但与此同时，同为新能源领域的氢能车，却是另一番景象。

数据显示，今年上半年，国内氢燃料电池汽车的产销分别完成2773辆和2644辆，累计同比增长11.1%和9.7%。这些数据反映出，虽然氢能汽车的产销呈现出正增长的趋势，但其增长速度在新能源汽车中相对较低，整体存在感不足。

因为“氢”是新能源车行业中相对特殊的存在。一方面，它凭借无污染和高效率等优势而被称为人类的“终极能源”，但它所面临的成本和安全等问题又很明显，继而成为一片市场前景广阔但又无法触及的蓝海市场。

因此，哪怕是国家政策不断向氢燃料电池汽车倾斜，乃至更多车企开始参与布局，成功加速了国内氢燃料领域的发展，但未来国产氢燃料汽车的发展能走向何方，依然难以研判。

然而，近日关于氢能汽车政策的发布，似乎有望改变这一市场当前不温不火的局面。

政策利好，解决行业痛点

8月13日，吉林交通运输厅官网发布了关于对氢能车辆行驶吉林省高速公路实施优惠的通知。通知指出，自今年9月1日起至2026年8月31日，安装ETC套装设备的吉林省籍氢能车辆，在吉林省各高速公路收费站间点对点免费通行，高速公路通行费由省财政统一支付。

另外，陕西也传出类似的消息，即自2024年9月1日起，陕西对安装使用ETC装备的氢能车辆，在省内全额免除高速公路通行费，该政策至2027年9月1日结束。

其实不只是吉林和山西，自从2月山东省发布《关于对氢能车辆暂免收取高速公路通行费的通知》，宣称对行驶山东省高速公路安装ETC套装设备的氢能车辆暂免收取高速公路通行费的消息后，包括四川、内蒙古鄂尔多斯等地相继传出免除氢能汽车高速免通行费的政策。

“是有这个政策，前段时间已经亲身体验到了。”

一位常年跑西部路线的新能源重卡司机，在接受汽车公社采访时，这样回答道。可见，氢能汽车免除氢能汽车高速通行费的政策不仅是开始实施的舆论发酵阶段，而是已经投入应用了。近期吉林、山西等地政策的颁布，只是该政策涉及更多地域的一次延伸。

毕竟从单一省份实行氢车高速免费，存在实际体验上的局限性，实现全国范围内对氢燃料电池车辆实现高速免费推广，才有机会真正推动燃料电池汽车从区域示范扩大到全国推广的使用，甚至加速实现氢能汽车的规模化和商业化应用。

因为运营成本太高，一直都是氢能车市场难以快速发展的难题之一。

目前氢能车还是以商用车为主，它们的高速过路费在运营总成本中占比较高，约为1/3。而在不考虑补贴情况下，氢能重卡全生命周期成本明显高于同规格燃油重卡。

当免除高速费后，氢能重卡全生命周期成本将大幅降低，如果再加上燃料电池汽车的相关补贴，免收高速费后氢能重卡全生命周期成本将会更低，相对燃油重卡已具备显著经济性。

因此，当越来越多省份推出高速费减免政策，就能从运输上降低氢能车的运营成本。

这无论是对长期和专注经营氢能汽车市场的从业者，还是氢能源车产业链条来说，都是利好的消息，因为它既能直接降低运营成本，又能催化市场对氢能车辆的接纳度与需求量，将有利于燃料电池汽车的规模化生产，甚至加速该市场的渗透进程。

当然，局限性在于，该政策还没有实行全国范围内的推广，且短时间内也不太可能全国推广，所以目前只是降低了部分地区的运输成本，而对氢能市场发展的影响有限。好在多省份推出这一政策，算是释放了积极信号，鼓励企业关注并投资氢能产业，从而推动产业发展。

但话又说回来，氢能源车市场发展缓慢的因素是多而复杂的，并非免除高速通行费就能一挥而就地解决掉。面对广阔的市场和发展的痛点，氢能源车市场还有很长的路要走。

氢能源的路还很长

这些痛点首先就体现在成本上。

如在产业链上游的制氢环节上，目前电解水制氢是主要的绿氢生产方式，面临制氢成本高的难题。因为电解水制氢虽然理论上清洁，但目前仍依赖化石燃料发电，导致成本高昂。此外，蒸汽甲烷重整虽然环保，但消耗甲烷，也增加了成本。‌

同时，包括电解槽等关键设备的技术难题也在困扰着制氢环节。

虽然今年上半年，国内已公开招标数个电解槽的绿氢项目，合计电解槽招标量达249.5MW，目前共有40.77万吨绿氢项目已开工，906套电解槽将陆续迎来招标。但可以预见的是，在大量成本投入后，技术难题依然需要不短的时间来逐一解决。

另外，在储藏的基础设施建设和高昂的运输成本，也都是产业发展不能承受之重。

氢气的储存和运输技术是制约氢能源发展的主要障碍之一。目前，主流的储氢方式如高压气态储氢虽然成本低、能耗低及充放速度快，但储量较小，且与国际主流技术相比，国内在储氢技术上还存在差距。

而像运输成本，目前也只是在部分省份开启免除高速费后，才得到一定程度的缓解。‌

然而，即便是将这些氢气顺利运输至各大加氢站，产业发展的痛点还远远没有结束。接下来，加氢站太少的难题将困扰每一辆渴望加氢的车辆。

截至2024年上半年，中国累计建成加氢站456座，虽然占比达到全球36.1%，为全球最大的加氢站保有量国家，但在广袤的运输网下，这种数量级的加氢站完全不够用。

那么，凭借基建狂魔的身份，就不能快速解决这一设施难题吗？这并不容易！由于国内缺乏成熟量产的加氢站设备厂商，购买进口设备也推高了加氢站建设成本。

根据研究机构提供的数据，加氢站平均建设成本约为1500万元左右，这让大多数加氢站都处于亏损状态，因此，想在短时间内迅速扩张加氢站，无疑是成本制约着行为。‌

与此同时，氢能汽车的购置和使用成本也很高，在具体的应用环节上也未形成规模经济效益。

如在氢能主要应用的交通领域中，氢能公交车的成本包含车辆购置费和加氢费，这两项分别是同类型锂电公交车的3倍和4倍。虽然政策补贴让车辆购置便宜了不少，但“加氢贵”和“加氢难”无时无刻不在挑战运营者的耐心。

很多省市的一个区只有一个加氢站，随着氢能公交车越来越多，让氢能供不应求，哪怕公交公司对车辆的加氢时间不断进行统筹，但每次加氢也要1个半小时左右。有些公交运输路线上没有加氢站，经常有氢能重卡穿城而过只为加氢。

正是这些遍及产业链的痛点，不断阻碍着人类的“终极能源”--氢能源市场的发展，哪怕在政策层面早已将氢能源作为未来潜力巨大的新能源而长期有力的支持。根据中汽协发布的数据，2023年，全国氢燃料电池汽车总产销量分别只有5631辆和5791辆。

不过，随着生产和运营成本的不断降低，相关技术难题的被突破，加之持续颁布氢能源利好政策，氢能源市场将有望取得进一步发展，而免除高速费正是诸多努力之一。  

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