“换电找斌总 超充找埃安”，这是此前广汽埃安推出第二代AION V（又称“埃安霸王龙”）时，广汽埃安总经理古惠南打趣的一句话。

弦外之音不外乎两层意思：一是蔚来深耕换电多年，已得到友商认可，二是埃安正发力超充，目标也是成为代表车企。

图片来源：广汽集团

埃安目前正在推进“万桩计划”，计划年内建设1000V高压平台超充终端1万个。不过，在成为“超充之王”的道路上，埃安并不缺同行者与竞争者。

理想、小鹏，甚至包括蔚来在内的造车新势力，埃安、极氪、智己、岚图等传统车企布局的新能源品牌，以及大众、一汽等传统车企，无一不将超充作为打造补能体系中的一张王牌。

究其原因，只因超充承载着缓解消费者补能焦虑、提升车企品牌力、提振高端车型销量的重任。

做好“固本之举”

如今，“卷”已经成为我国新能源汽车行业的常态。造车新势力要全力开辟新战场、传统车企要转型、合资车企要保持竞争优势……没有最卷，只有更卷。

特别是到2024年，随着新能源汽车渗透率达到35.2%（上半年），车市市场化竞争已进入白热化态势，构建补能体系成为车企的“固本之举”。

以蔚来为例，其之所以受到消费者欢迎，换电是一大加分项。在外界看来，蔚来基本是唯一没有里程焦虑的纯电品牌，依托其充换电体系以及服务保障体系，让很多高端燃油车用户在选择蔚来时不必有补能担忧。

截至目前，蔚来在全国范围已累计布局超2400座换电站。不过，背后的投入也极其巨大：按照每座换电站300万元的成本粗略计算，换电站投入已超70亿元，还不包括后期运营成本。

为了让C端消费者愿意为纯电产品买单，除换电外，超充亦成为不少车企布局补能体系的关键战略。

理想在第一款纯电MPV车型MEGA发布并经历震荡后，在短短两个月时间，启动组织大调整、裁员，并公布“今年内不再发布新的纯电车型”，希望在今年打好基础，而基础之一便是超充。

李想表示，自营超充桩是销售中高端纯电SUV必要条件，大致要做到特斯拉中国的数量水平——超1900座超充站。

早期布局超充站的小鹏汽车已尝到过红利。小鹏汽车董事长何小鹏曾在财报会上表示，在充电网络上，覆盖更广、体验更好的小鹏自营超充站，已成为公司重要的竞争优势之一。

目前来看，在补能体系建设方面，再造一个如蔚来的换电网络不管是投入成本还是建设周期都绝非易事，但发力超充，可以在相对较短的时间内助力车企们更快更好地在市场上打开局面。如今，各家车企在构建补能体系上，都在不遗余力地推进超充建设。

小鹏汽车定下了2025年底实现3000座超快充站的目标，据最新数据显示，小鹏第1000座自营超充站20桩已在7月6日落地武汉中金时代广场；理想汽车计划年底建成超2000座理想超充站、超1万根理想充电桩，在7月28日已宣布第700座理想超充站上线。

此外，极氪也在加速推进“千站万桩”计划，即2024年建成1000 座超充站，2026年超充桩保有量达到10000 根。小米汽车也在筹建超级充电站，首批规划城市北京、上海、杭州将逐步建设。

传统车企则借助与充电运营商合作，快速推进补能体系的建设。大众汽车集团、中国一汽、星星充电、江淮汽车四方在2019年合资成立的开迈斯新能源科技有限公司(CAMS)，其核心业务之一是布局快速充电网络。据最新数据，截止7月5日，自营充电网络已经覆盖206城，充电站落成1592座，充电终端突破12879个。

卖车“自力更生”

有行业人士告诉盖世汽车，目前基于碳化硅、电池等领域的技术突破，电动汽车充电技术迎来了新的发展阶段，2024年更是被业内视为超充技术规模化放量的关键一年，且配备800V高压快充车型的售价在逐渐下探。

目前，比亚迪、极氪、广汽埃安等品牌都推出了搭载800V高电压平台的车型。今年2月份上市的全新极氪001，官方指导价在26.9—32.9万元之间，全系配备800V高压系统；广汽集团旗下的昊铂Hyper GT将推出的“全球款”车型，也支持800V高压超充；小米汽车SU7全系“全域碳化硅”，Max版搭载871V高压平台。6月28日上市的零跑C16，纯电车型采用了全域800V高压碳化硅快充平台，指导价为15.58—18.58万元。

上述行业人士强调，终端市场相继出现的800V高压快充车型，一方面得益于新技术的催动，更重要的则是新能源汽车市场的激烈竞争所致。

不管何种，对消费者来说，车企建设超充站，能够让充电难、充电时间长等难题缓解；对品牌车主来说，车型品牌有专属的超充桩，在缓解补能焦虑的基础上，还能产生品牌归属感。

新能源汽车时代，车企与消费者的链接正发生改变。以前，车企只需将车卖出去，如今，车企还需要做好补能环节的保障。随着新能源汽车私人消费市场的爆发，车企推出800V高压快充车型之前，在基础设施建设方面得铺好路。

在深圳福田区某酒店，门店的一侧是蔚来汽车的换电站，路特斯超充站与极氪超充站并排毗邻而建，这一场景正是车企争相建设布局超充桩的一个缩影。

现如今，车企不仅主动建设超充站，甚至不少车企还自研超充桩，并且充电功率和补能时间都在不断迭代。

比如，岚图今年4月推出了全球首个兆瓦级品牌充电桩，最大支持8C快充，峰值功率可达1000kW，峰值电流可达1000A；广汽能源自研的H640全液冷超级充电桩，拥有640kW的单桩输出功率与800A的电流，支持最快6C充电；极氪极充V3在今年4月落地，单枪峰值功率 800kW，最大输出电压1000V，最大输出电流800A；小鹏800kW的S5液冷超快充站即将上线，最高可提供960kW主机功率配置。

瞄准“星辰大海”

盖世汽车了解到，超充站建设与电力容量、建设规模、场站选址等因素密切相关，更需要一次性投入设备、电力容量、场地租金及工程建设这四项的成本支出。对于充换电运营商来说，如果单独投资建设超充站，在相关车型没有大量普及的情况下，由于高昂的投资成本和较长的回收周期，投入与收入很难成正比。 

因此，为了将高压超充车型更好地推出市场，车企必须狠下血本在超充站布局上进行投入。据悉，建设一根超充桩的成本约30万元，一座配备10根桩的超充站成本约为300万元。理想计划在全部自营的高速5C超充站上投入的资金是至少60亿元。马斯克此前也提到，特斯拉今年将花费超过 5 亿美元扩展其超级充电站网络，以新建数千座充电站，这并不包括运营成本，运营成本要高得多。

超充站作为新能源汽车新基建的关键一环，还需立足长远看待其发挥的作用。不久之前，7月31日，广汽能源与鸿飞能源战略合作首座大型超充站正式开业。该超充站在为车主提供超充补能体验的同时，还配套了洗车、休息室、便利店等服务设施，为用户提供“人·车·能源·生活”四位一体的高质量充电体验。在探索超充站运营的商业模式上，广汽能源采用的模式很是典型，或许将成为未来商业化模版。

此外，通过与多位充电桩行业人士交谈发现，目前行业对建设超充站的热潮持冷静态度。

据悉，超充单体功率增大和数量快速增加，相当于在用户侧增加了大规模、高功率的用电设备，若发生同时充电，将对整体电网、配电网都带来较大挑战。因此，超充产业链要迎来爆发，前提是不能少了包括车企、运营商、设备商、电网、政府等在内的多主体协同发力。

目前，车企互联互通、资源共享的呼声与行动正在逐步扩大。此前岚图承诺超充桩对所有新能源车开放时，也呼吁行业进行“协议统一、资源共享”；小鹏S5液冷超快充站也将支持多个充电平台的互联互通；华为数字能源与多家车企、行业协会、充电运营商成立超充联盟；宁德时代也正式启动构建神行超充网络，搭建国内最大的超充服务平台。

根据华为发布的《高压快充产业发展报告2023—2025》，到2026年底，支持高压快充车型的市场保有量将超1300万辆。在这之前，各方势力均在稳步有序地推进超充网络的建设，至于未来由谁执牛耳，一切还有待观察。