答案是不一定。

固态电池被业内认作电动车的第二次能源革命，是因为其相较于传统的液态电池有着绝对的续航、安全优势，但是由于未形成规模应用，生产成本高昂，存在拉高整车价格的弊端。对新能源物流车行业来说，经济价值才是用户首要考虑的因素，只有高性价比的产品才会受到用户青睐。

不过，存在即合理。那么，2027年即将进入规模化商用的固态电池，究竟能否在新能源物流车市场取代大电量磷酸铁锂电池？大电量磷酸铁锂电池和固态电池，谁才是市场最优解？


固态电池优势何在？

相较于传统磷酸铁锂动力电池，固态电池的核心区别在于以固态电解质取代电解液，以固体电极和固体电解质生产制造而成。

固态电池被认为是下一代动力电池的方向之一，统共来看有三方面优势。

一是安全性能更高。由于固态电池的电解质固态化，不含易燃易爆、易挥发等成分，可彻底消除电池因漏液引发的电池冒烟、起火以及在充放电过程中生成锂枝晶造成的安全隐患，被称为最安全电池体系。

二是能量密度更高。一般的磷酸铁锂电池的能量密度在100-160Wh/kg之间，三元锂电池则在150-350Wh/kg之间，而固态电池的能量密度可达到400-900Wh/kg之间。众所周知，动力电池的能量密度越大，其续航里程越长，单对上面数字进行对比，就能明显感受到三款电池间的鸿沟。

三是适用温度范围更广，循环使用寿命更长。液态电池的电解液在低温下粘度大幅增加，锂离子迁移速度显著降低，因此冬季性能较差；固态电解质虽在低温下电导率也会降低，但受温度影响幅度较小，即使在-30℃环境下，放电容量保持率也能达到90%以上，低温续航更好。

固态电池续航将是传统锂电的两倍，这对于新能源物流车行业而言，司机的配送效率将大大提升。

实现规模化商用并不简单

从以上可以看出，固态电池与其他锂电产品拉开差距的地方，在于能量密度，而真正决定电池能量密度上限的，是电池的正极和负极材料。

安驰新能源总经理徐小明告诉电车资源，“固态电池为了提高安全性和续航能力，在电池的负极端会采用硅碳负极或者含硅更高的负极，亦或者是锂金属，从而大幅提升电池能量密度。”

而硅碳负极或者含硅更高的负极所需涂覆的额外电解质会导致电池成本高昂。以蔚来在2023年7月上线的150kWh半固态电池来看，其半固态电池成本约为1.7-2.2元/Wh，远高于同期车用方形三元电芯、铁锂电芯均价0.73、0.65元/Wh。可见固态电池在降本方面仍然面临不小的挑战。


此外，固态电池在生产时还要攻克不少技术难点。此前宁德时代董事长曾毓群曾直言：自己在固态电池领域钻研14年，却难以解决固态离子扩散等基础问题。目前固态电池生产三大技术路线：聚合物、氧化物和硫化物电解质，中间要攻克的技术难点颇多，此番种种都让固态电池难以走向量产。

因而，固态电池这个被资本“炒热”的话题，不仅生产成本高昂，技术难点也颇多，想到实现量产并被用户接受并非易事。

大电量锂电池更符合当下市场趋势

如今整体的城配市场环境，单少车多，运价走低，此时若真的有固态电池投入，其高昂的生产成本未必有多少用户会买单，但磷酸铁锂电池凭借其生产成本低、安全性能高、使用寿命长的特点，成为当下动力电池企业角逐的重点。

7月4日，宁德时代正式推出“天行”物流商用电池。据官方介绍，该款电池分为超充版和长续航版两款，超充版可做到4C超充，155Wh/kg能量密度，140度大电量；其中长续航版可实现500km超长续航，200度超大电量，帮助整车减轻300kg自重。


电动轻卡从81度发展到100度再到150度，如今宁德时代更是推出200度超大电池，看得出来动力电池企业对于锂电产品的创新从未停止。

固态电池在当下有着成本和技术的缺陷，现在讨论投入使用还为时尚早，但大电量锂电产品不仅能够弥补固态电池生产成本高昂的缺陷，还可以更好满足于当下城配市场所需，提高车辆的经济价值以及司机收入水平，可以说是目前城配市场的最优解。

大电量锂电产品有着高安全、长续航、低成本的特点，是当下固态电池无法触及的优势。

小结

在未来，固态电池如果有足够成熟的生产技术实现量产，对于整个新能源物流车市场的发展也将是一次里程碑式的进步。不过，也有专业人士曾表示，起码在2030年以前，市场还是以磷酸铁锂电池为主。