“固态电池离商品化还很远。”

在3月出席业绩解读会的时候,曾毓群对固态电池的发展做出了自己的判断。当然,他后面也补了一句“但是宁德时代并非不重视这项技术,最近也加大了投入,希望未来在固态电池领域也能做到首屈一指”。

老板大手一挥给了明确的方向,底下自然需要列出具体的时间表。

近期接受调研时,宁德时代表示,如果用技术和制造成熟度作为评价体系(1-9打分),公司的全固态电池研发项目目前处于4的水平,目标是到2027年达到7-8的水平,有望实现小批量生产全固态电池。

其实早在4月底,宁德时代首席科学家吴凯就已经给出了固态电池的量产时间表,当时他的措辞更谨慎,“有机会在2027年小批量生产固态电池”。

作为行业老大的宁德时代在固态电池这个事上一直很克制,曾毓群则直言:自己已经在固态电池领域钻研了14年,却依旧难以解决固态离子扩散等基础问题。氧化物路线、硫化物路线、聚合物路线,这三条各家都在研究的路线,都无法走到量产的终点。

因此,他在面对外媒采访时,用“存在诸多困难”“电池寿命短和车祸中破裂可能导致的风险”表达了现阶段对固态电池的担忧。

可是,友商们显然等不及了:

智己L6推出了一个固态电池的版本,今年10月开启交付,在四驱的情况下,续航依旧达到了1000公里;

广汽则在科技日活动上宣布:将于2026年在昊铂上搭载自己研发的全固态电池;

Honda则表示,自己十年前便开始了相关的技术研发,今年内会在日本正式启用全固态电池的示范生产线,并计划于2025-2030年期间搭载在新车型上实现量产;

就连太蓝新能源都用“突破!世界首块720Wh/kg车规级全固态电池来了”引来不少关注。

固态电池的话题能炒得这么热,一是因为它的概念里有极大的解释空间,能成为厂商PPT里最有话题性的那一页;二是因为固态电池本身的六边形属性让大家对其抱有极高的期待,愿意为此买单。

初中化学其实就明确过,根据电解质的不同,电池可以分为液态、半固态、准固态、全固态。只要不是液态,都可以被称为“固态电池”,但显然,全固态才是我们在买车时愿意多掏大几万获得的新技术。

只不过,由于全固态实在太过困难,因此目前市面上的大多数亮相的量产产品,都是半固态电池。

其实宁德时代早在2023年4月,就推出过凝聚态的电池,为民用电动载人飞机项目做开发,当时的能量密度已经能达到500Wh/kg。如果你对这个数字没概念,可以给你举两个例子:

磷酸铁锂电池的能量密度一般在100-160Wh/kg之间,三元锂电池则在150—350Wh/kg之间。而固态电池,则在400-900Wh/kg之间,从数字上,你就能看出三者存在的鸿沟。

凝聚态电池里半固态的胶质电解液能保证锂离子的传导功能,又通过降低流动性来提升安全性,避免热失控。你可能想说:这听上去不是挺好的吗?怎么还不快上车给我们用呢?

但这种半固态电池的电解质材料、电极结构、生产工艺都远未达到固态电池的标准,它只是在性能上接近,但在结构和原理上其实还差得很远。

全固态电池要求完全消除液态电解质,但与此同时,由于液态对于电极的包裹显然好于固态,而全固态电池的挑战就在于:电解质全部替换成固态电解质之后,原本液态的电解质可以很好地把电极包裹起来,但固态电解质却和电极之间不容易保持长期稳定接触。

这导致了离子电导率也比液态电解液低1-2个数量级,固态电解质与电极界面阻抗过高,电池内阻明显,此外固态电池的电极在充放电时会膨胀收缩,产生电解质破裂或分离也会增加上述问题。

这些问题目前都找不到答案,所以,诸如丰田、大众、宝马都纷纷把全固态电池的量产时间推到了2027年之后,也是屡次攻坚,未得成果之后的无奈之举。

行百里者半九十,被催促许久的固态电池已经来到了转折的十字路口,毕竟大家对于一个新名词的热情往往会随着时间而消退,更别提各家车企对于固态电池的概念之争已经让我们有些疲惫。

对于宁德时代等电池厂商而言,如何让大家保持对技术的新鲜感,可能跟把固态电池真的造出来同样重要。