2023年1月6日，特斯拉突然的“官降”拉开了价格战的序幕，接下来“价格战”一词贯穿全年，几乎所有车企都没能幸免。

终端价格的不断下探，推动着国内汽车成交量的提升，再加上出口量的爆发式增长，2023年中国汽车（含乘用车和商用车）产销首次双双突破3000万辆的大关，然而并非所有车企都享受到大盘走高的利好，有的销量同比下跌，部分利润出现明显减少甚至直接崩盘。


根据一句话点评对13家国内车企2023年财报的整理发现，真可谓几家欢喜几家愁，并且后者占据大多数。

虽说，去年大部分国内上市车企集团的营业收入都有不同程度的增长，比如理想的增幅达到173.5%，比亚迪和零跑均超过30%，但净利润层面天差地别，既有比亚迪、江铃的同比增长超过50%和理想的首次转正，也有上汽、北汽、长城和广汽的走跌，还有蔚来、小鹏的亏损继续扩大，更有东风的直接跌为负数。

比亚迪不断逼近上汽

具体来看，在这13家车企中，比亚迪的表现毋庸置疑是最亮眼的。

依靠旗下唐、汉、 秦PLUS和宋PLUS等车型冠军版的相继上市，又有海鸥、海豹DM-i、方程豹豹5和仰望U8等全新车型的到来，加上海外市场的不断扩张，2023年比亚迪的汽车销量同比增长67.8%至302.4万辆。 


随着销量的持续攀升，特别是腾势、方程豹和仰望等高端品牌不断推出新产品，2023年比亚迪整车和汽车零件部业务的营收同比增长48.9%至4834.5亿元，在集团总营收中的占比也提高至80.3%。值得一提的是，仅这一数字就超过了2022年整个集团的营收4240.6亿元。

正是在汽车及相关业务的大力推动下，再加上手机部件、组装及其他产品的营收也第一次达到千亿以上，2023年比亚迪的总营收首次突破6000亿元的门槛，与上汽集团的差距缩小至不足1500亿元。参考近两年的走势，或许2024年比亚迪就会取代上汽成为国内营收最多的上市车企。

与此同时，2023年比亚迪在净利润更是令人艳羡，其归属于上市公司股东的净利润达到300.41亿元，几乎相当于北汽、吉利、长城、广汽和理想的净利润之和，扣非净利润也达到284.62亿元。


尽管营收和净利润都无法与比亚迪相提并论，但理想汽车仍是13家车企中为数不多的赢家之一。

凭借着L7、L8和L9的共同发力，2023年理想汽车的销量同比增长182.2%至37.6万辆，营收首度跨过千亿门槛，不仅遥遥领先于蔚来、小鹏和零跑等造车新势力，第一次转正的净利润还突破百亿元，成为在榜单中仅有3家净利润超过100亿元的车企之一，遥遥领先于北汽、吉利、长城和广汽等“前辈”。

而且在销量和营收与比亚迪、上汽都存在巨大差距的前提下，理想的净利润却分别只两者落后183.4亿元和24.0亿元，因此其净利润率远远高于两位巨头，达到9.5%。真可谓羡煞旁人。只是，不知道这样的高光时刻，理想能维持多久，毕竟作为今年重磅产品之一的MEGA上市后表现没有达到预期，同时也下调了今年全年的销量目标。


在比亚迪和理想的衬托之下，另两家营收和净利润都保持正增长的吉利和江铃汽车的光芒就暗淡了许多。

实际上，作为自主车企的领军者之一，近年来吉利的成长也非常迅速，至少营收层面提升明显，2021年首次突破千亿元，2022年逼近1500亿元，在价格战的压力之下，2023年也达到近1800亿元。

至于江铃汽车，在国内乘用车市场的声量不大，但得益于在海外市场的持续扩张，2023年旗下SUV销量大幅增长39.1%，而在商用车领域更是名列前茅，售出超过20万辆，因此去年其营收同比增长10.2%、净利润大幅增长61.3%至14.75亿元，扣非净利润也扭亏为盈，达到9.95亿元。

合资板块开始“拖后腿”

除了上述4家营收和净利润皆实现增长的车企外，另外9家车企在营收或净利润层面的表现不佳。


同样是营收增加、净利润减少，上汽集团、北京汽车、长城汽车、广汽集团、东风、蔚来、和小鹏的原因各不相同。

依次而言，作为国内上市车企龙头老大的上汽集团，近年的日子却并不好过。

2018年营收、净利润和销量分别创下9021.94亿元、360.09亿元和705.2万辆的历史新高之后，开始陷入跌跌不休中，尤其随着两大合资板块上汽大众和上汽通用销量的走跌，2023年集团体量已大幅缩减至502.1万辆，与此同时营收也只大致与2022年持平，净利润跌落至141.06万辆。

唯一值得庆幸的是，2023年上汽的扣非净利润为100.45亿元，同比增长11.7%。

那么为何2023年上汽营收与净利润的走势会大相径庭？


财报中分行业、分产品和分地区的销量数据显示，去年上汽在国内的营收虽有所减少，但相应的成本也在减少，而在海外市场营收只增加6.3%，成本却增加36.88%，导致后者的毛利率不增反降。这意味着，2023年上汽在国内和海外的业务都出现了问题，多方承压之下赚得自然就不多了。

随着越来越多国内车企走出国门，海外市场的竞争也将越发激烈，而上汽在增长势头依旧相对强劲的新能源赛道又不占优势，这让人不禁怀疑今年上汽集团是否能达到销售545万辆、营业总收入超过7900亿元的全年目标。即便真的达到了，上汽又能否蝉联国内车企营收榜首之位呢？

在“利润奶牛”——北京奔驰营收和净利润双双同比下滑的前提下，北京汽车能迎来营收的持续增长，主要是因为新能源汽车相关收入由79.6亿元增加至152.5亿元，但同时由于新能源单车毛利尚未转正，也加剧了净利润的减少。


与上汽和北京汽车一样，广汽和东风净利润走跌的原因也是旗下合资板块的低迷。

2023年，当广汽丰田和广汽本田同时双双走跌，依靠广汽乘用车和广汽埃安营收都有超过20%的增长，广汽总体营收仍同比增长17.5%，但可惜的是由于前两者才是利润的主要来源，因此集团的净利润和扣非净利润损失惨重。

东风更是直接在财报中指出，集团净利润出现10来年首次由盈利转亏损，主要是因为东风汽车有限（主要涵盖东风日产、东风启辰和东风英菲尼迪等，其中东风日产体量最大）、东风本田和东风本田发动机净利润分别同比减少41.88亿元、46.94亿元和12.24亿元。换言之，仅这三者就共计亏损101.06亿元。

长城对净利润同比减少的解释则是，主要由于同期汇率收益影响，即2023年其净利润的减少是受到海外业务的影响。


从财报中提供的数据来看，确实如此。

众所周知，在长城的海外业务中俄罗斯是最重要的部分，通过对比近两年财报中俄罗斯子公司的数据发现，2022年该公司的净利润高达27.79亿元，相当于彼时整个集团净利润的三分之一来自它，2023年却只剩14.92亿元，几乎腰斩。而2023年长城汽车的净利润同比减少金额为12.44亿元，甚至还略少于俄罗斯子公司的减少金额。

蔚来和小鹏亏损还在不断增加的原因大同小异，2023年作为造车新势力它们汽车销量虽有一定的增长，但完全没跟上新能源市场的节奏，有限的体量导致它们无法达到规模效应从而降低成本，提高利润。


再加上国家新能源补贴已经结束，为了应对国内的价格战还得增加促销活动，蔚来又还在继续扩建自己的补能网络，短期内这两者想要摆脱亏损依旧非常困难。

而另一家造车新势力零跑净利润虽仍为负数，但比2022年减少8.93亿元，毛利率也首次转正为0.5%。

至于华晨中国能成为榜单中唯一一家营收减少、净利润却增加的车企，当然是因为其联营企业华晨宝马提供的净利润由2022年的65.44亿元增加至77.97亿元。