作者丨Poinko

责编丨杨   晶

编辑丨何增荣

“作为三年来首次正常举办的北京车展，除了那台‘宝宝巴士’，就没什么让人印象特别深刻的新车，自主品牌相比去年和前年车展上的表现，老实说蛮让人失望的。”

上月末在返程的航班上，笔者与邻座的同行交流了一路。从话语中，可以感受到其对这届久违的北京车展，是颇多不满的。


图|“宝宝巴士”实际是大家对极氪MIX的戏称。尽管这台实现了大众ID. Buzz概念图画饼的新车，确实当得起各方的看重，但要说这次北京车展只有这款车算重磅也委实过了

实际上真要说没什么足够重量级的新车，似乎也有点过了。

不但新车数量众多，其中也不乏一些重量级的车型，比如领克07，问界新M5，奥迪基于PPE平台的Q6 e-tron，丰田国产化的丰田新普拉多、新皇冠轿车这些。乃至于传统合资品牌换代的新车，什么别克的新插混版GL8，南北大众的途观L Pro、迈腾B9这些，零零种种也着实不少。

毫无疑问，若是遵循五年前的标准，可以说是每个品牌都新出了至少一款重磅级的新车型。

但又是为什么，这届车展就是给很多人留下了一种“没啥车”的感觉呢？以至于时隔半个多月回顾起来，最鲜明的场面居然是跑遍每个展台的“雷斯克”，以及硬抢流量并且闹出笑话的“红衣车模”呢？这其中，想必主机厂当前对新车发布形式的调整，是主要原因。


图|确实，车展变味了，但这却不是车展本身的问题

为了流量和关注度最大化，这年头一款新车型的上市和发布，通常要经历三次以上的“首发”——

最早是型号以及大致外观的披露。一般来说常会伴随着别的车型或者其他发布会，作为压轴戏在最后由高管或者CEO本人提一嘴，同时展示一个只能看出大致形状的剪影。

在这之后，便是一次半正式的“媒体品鉴会”，主机厂会邀请各路媒体前往观看车辆的静态展示。而为了拉长大家的新鲜感，通常这一发布活动会限制对内饰的展示或者曝光。

再往后，便是正式的官方发布会。期间，将正式公布车型以及全部相关配置，以及价格信息。然而仍有一部分车企，最后还要捂着具体的售价，等到启动首批交付时再单独整个发布会……

如此碎片化的发布方式，对于流量和关注度的竭泽而渔，也就使得车展本身很难再有“第一现场”这个光环的加持。更何况，自2021年上海车展开始“拥抱变化”，国内无论消费者还是主机厂的心理预期，已伴随一轮又一轮“未来已来”，冲击被大幅度调高了。


图|三年已过，变化已至，只是大家已经麻了……

这也是为什么目前各方关注的重点，开始从车向着“人”得层面转移的原因。当现阶段各方在产品的配置和价格什么的已经卷无可卷，那么就必然会更多地谋求从营销手段上有所突破。

然而即便如此，最近这届北京车展依旧是充满看点的。只要不将眼光局限在整车方面，那么你就会以更广泛的汽车产业的视角，见证继整车品牌之后，国内企业在零部件领域的又一次重大变化。

相较于2019年的第十八届，以及2021年举行的第十九届上海国际汽车汽车工业博览会上，自主零部件企业的首秀。时隔数年时间，在熬过了新冠肺炎疫情以及台面之下无比残酷的初段淘汰赛之后，伴随着北京车展时隔三年多的回归，世人见证到了展现出崭新面貌的中国汽车产业上游企业。


图|2019年的第十八届上海车展，是许多人梦想与伟业的起点

在这个2024年北京的春天，唱主角的已经不再是那些享受“弯道超车”红利的动力电池企业。尤其是那些前来车展现场，并在外场设置专门展位的零部件企业，几乎个个能够拿出已经落地的项目和实际装车的产品。

无论从何种角度来进行解读，有个事实是任何人都无法忽视的，那便是中国的汽车制造业已经摆脱了曾经被反复念叨过十几年的那种“大而不强”，从零部件企业这个上游视角，夯实了最为基础的那一块。

“超级”Tier1，华为车BU

汽车电动化的下半场是智能化；油电同智、油车的智能化也在加速进行；2024年是智驾规模化商用元年。

在上月24日车展前夕的乾崑品牌发布会上，华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志对当前的汽车产业发展，做出了上面这三个判断。但这与其说是“预测”，更像是对于当前车BU主要发力方向的变相阐述而已。


图|靳玉志解释“乾崑”品牌名称的含义

华为下属的车BU，全称为智能汽车解决方案BU，BU则是Business Unit（业务单元）之意。在华为的现行组织架构内，BU与BG（Business Group，业务集团）是并列的一级部门。华为目前拥有三大BG：运营商BG、企业BG和消费者BG，以及两大BU：云BU，以及车BU。

作为华为旗下的一级部门，车BU的定位用官话来说就是：充分利用华为掌握的技术，作为智能汽车领域的端到端业务责任主体，为主机厂提供ICT部件和解决方案。翻译过来，便是抓住目前这个以汽车动力新能源化为大方向，网联和智能化的总体趋势，充分利用华为这家超级企业在信息与通信技术（ICT）领域内掌握的庞大技术储备，在汽车产业能开拓业务。

乾崑品牌的发布，在某种意义上可以被视为车BU经历过近五年的发展与调整以后，集团内部的利益已经被基本理顺，所有的障碍也已经得到了扫清，目前正试图全面发力在整个国内汽车产业万亿计的市场内，开疆拓土。


图|与虽不造车但深度参与的鸿蒙智行不同，车BU提供解决方案，以及独立的零部件

不过，用将来时来描述车BU的发展，显然是不适合的。仅以最近这次北京车展的所见所闻，车BU的合作伙伴已经具备了相当的规模。

现阶段车BU可以拿出来的产品可谓种类繁多，涉及智驾、智舱、电驱、底层电气架构，以及各种软件产品以及服务。其中大的整体解决方案，包括智驾方面的乾崑ADS（原HUAWEI ADS）、智能汽车数字底座乾崑iDVP（原HUAWEI iDVP）、鸿蒙座舱、车云服务以及智能车载光解决方案。

乾崑ADS，全系统包括激光雷达、摄像头、毫米波雷达等多传感器阵列，域控制器，以及搭载的全套软件。根据官方最新说法，其模型每五天可迭代一次，支持更复杂的驾驶场景和避障功能。在目前ADS 2.0大受好评的基础上，车BU正在加速性能更强的3.0版的开发。


图|ADS实际是Autonomous Driving Solution的缩写

乾崑iDVP目前发展到了2.0版，包含硬件平台和软件平台两部分。前者为构成智能汽车底层通讯硬件系统的，后者可分为操作系统、基础管理框架以及SOAQ软件框架。为方便用户在iDVP上开发软件，还提供了配套的工具链。

鸿蒙座舱则是广为人知的，目前国内汽车智能座舱的标杆。目前新一代的座舱系统，在硬件上将支持更智能的语音助手、更强大的人机交互界面，可实现多人多音区，以及多设备联动。

另外专门值得一提的，是智能车载光解决方案。该项目始于华为光通信部门，由于一些众所周知的原因，被迫在汽车产业这个新的领域内去寻找出路。


图|HI模式的第一个成果，尽管并没有多少实际的销量

目前车BU提供的产品以及解决方案，除去借助鸿蒙智行（原华为智选车）与车企的深度合作联合打造的“界”系产品外，也大量以HI模式（Huawei Inside）甚至更直接的零部件供应商形式，介入国内汽车产业链。在车企中，采用HI模式甚至更进一步的主要合作伙伴，包括东风、长安、广汽、北汽、赛力斯、奇瑞等六大主机厂旗下的九个品牌。同时与江淮汽车的合作，也正在推进中，但暂时没有细节可以公布。


图|很快，岚图也将搭载鸿蒙座舱

另外在4月上旬，更是传出丰田正积极与车BU开展合作。尽管丰田对该消息“不予置评”，但来自多个信源的消息指出合作方向为智能驾驶，在丰田与华为车BU外还将包括Momenta（魔门塔）。

实际上，及时车BU没有前来车展设展位，而任何人但凡在国内车展上走一圈，就可以从满地的鸿蒙座舱、“三界”之外还有阿维塔等，深刻地感受到几年来车BU在国内汽车产业内拓展之迅猛。

当然，对于车BU的定位，目前是存在争议的。


图|这个“好友”名单还将继续“扩列”

尽管其并未如同鸿蒙智行那样深度介入车企具体业务，但若按照传统汽车零部件行业的分类标准，车BU在对汽车业务的参与程度上，仍旧是超过传统概念上Tier1的。所以在将其成为Tier1的同时，再加上个“超级”前缀，似乎更加贴切一些。

小而美的，大疆车载

若是将囊括了整个华为集团全部技术和精华的超级Tier1华为车BU，视为一支整齐列队进军汽车产业的庞大舰队，那么相比之下大疆车载可能就是标准的“单舰作战”了。虽然从性质上同属Tier1，但后者在体量以及业务广度上，显然都要小上许多。

大而全固然是一种显著的强项，但小而美却也不能算是劣势。作为国内智能驾驶赛道中有资格与地平线、华为以及Momenta（魔门塔）并列，人称“地大华魔”的四巨头之一，大疆车载的最大优势，便是依托大疆集团多年来在开发民用无人机方面积累的技术，能够以最简捷有效的方式，解决智能驾驶这个高度复杂的问题。因为其最新的“成行平台”，走的是纯视觉路线。

以具体的传感器配置方式来加以区分的话，那么成行平台大致可分为配置7个摄像头的7V与10个摄像头的10V两种配置方案。两个方案的区别，除去域控制器算力差别，以及后者比前者多了一对侧单视摄像头，主要为前者指向正前的主摄为8M惯导立体双目，后者则为惯导立体三目。均为不依赖高清地图的“无图”智驾方案。

图|成行平台的一大特色，是核心视觉传感器采用惯导双摄/三摄

纯视觉+无图的最大优势在于“轻”——不仅对系统整体算力的需求较小，同时也对适配的整车平台要求也相对较低，很多燃油车平台只需要经过一定的升级改造，即可配置成行平台具备基础智驾能力。不过根据官方的说明，如客户有需要的话，其实7V和10V两种配置均可进行拓展融入激光雷达，甚至是接入高精度数字地图。


图|注意价格区间

根据今年3月末大疆车载在深圳举办的“成行平台开放日”上的消息，一套7V+100tops域控制器算力的成行平台解决方案，最低装车价格可以被压缩到7000元以内。而这样一套系统，不仅具有主动安全能力，支持泊车辅助，还能提供高速与城市道路的领航辅助功能。

大疆车载首次参加国内车展，始于2019年4月的第十八届上海国际汽车工业博览会。首款配备其智驾方案的车型，则是2022年9月上市的23款宝骏KiWi EV。不过该车型搭载的是上一代的D80方案。


图|尽管功能较弱，但23款宝骏KiWI EV以其低廉的价格，确实算是实现了“人人都能拥有的智能驾驶”这句口号

而在最近这届北京车展上，大疆车载位于E1-W区的展位上却摆放着4台配备了新一代“成行平台”的车型，分别为一汽-大众的迈腾B9、上汽大众的途观LPro、宝骏悦也 Plus，以及奇瑞 iCAR 03。

在这里特别需要指出的是，上述这四台车的组合在某种意义上，是可以用“令人震惊”来进行描述，因为该组合包含了中型传统燃油车，紧凑型纯电SUV，以及小型纯电SUV。

震惊的原因，首先是其居然使传统油车实现了L2+级别的智能驾驶其难度众所周知，显然成行平台“轻”的特性起了关键作用。至于人送外号“坦克30”的宝骏悦也 Plus，则是体现在价格上。其搭载成行平台解决方案的至尊版车款指导价不过10.38万而已，是典型的入门级车型。相对的，奇瑞 iCAR 03这款车略微“正常”一些，但其搭载智驾系统的进阶版和智驾版两个车款，指导价格也不过15.98万和16.98万而已。


图|最近这次北京车展上，大疆车载的展台离华为并不远


在国内企业提供的各种智驾解决方案中，乾崑ADS的能力和先进性是得到公认的。尽管华为方面一直努力控制成本，但复杂而且完善的传感器系统，以及与之相匹配的具备强大算力的域控制器，也就意味着车企或者消费者必须付出相对高的代价才能获得配备该系统的车辆。


图|奇瑞 iCAR 03采用的也是7V方案，推测明年量产的智驾版迈腾B9和途观L Pro将配备10V方案

大疆车载的最大意义，就在于其足够下沉。也许单论接管率等数据，其无法与地、华、魔这几家的方案相比，但其以足够低的成本解决了智驾功能的有无，在很大程度上足以使其在现有的国内智驾版图中具有坚实的地位。

努力向前——所有的中国Tier2

相比于直接与主机厂签约的Tier1，位于产业链更上游，也更加细枝末节的Tier2企业相对要默默无闻。然而衡量一国汽车制造业的强弱，这种往更加上游的各种分支延伸和发展，也是非常有必要的。


图|在新能源与智能化的时代，半导体器件已成为汽车零部件中至关重要的组成部分

特别是在各种车用半导体器件方面，更是目前国内各种创业型科技企业关注的重点方向。

随着汽车智能化趋势的深入，半导体产业对汽车产业越来越深地介入，众多此前只在本行业内为人知晓的专有名词，逐渐闯入了公众的视野。例如SoC（自动驾驶芯片）、MCU（微控制单元）以及MEMS（微机电系统）等等。当然其中也包括，更加专业化的SerDes（串行-解串器）。

SerDes是一种与光纤通讯同步诞生的，时分多路复用（TDM）、点对点（P2P）的串行通信方案。简单来说便是，以差分信号传输技术实现了通过高速串行接口进行的10Gbps以上速率的数据传输。


图|智能驾驶系统的普及，使得车内数据传输的重要性以及速率要求日益提高

这在汽车技术迈进到了智能驾驶的时代，外部传感器阵列每秒都能收集到数个G的数据需要及时交互给智能驾驶域控制器进行处理时，1986年由博世开发的CAN总线早已不敷使用。于是，最初为光纤通讯而研发的SerDes，就成为了唯一可以满足这类通讯的，解决方案。

当前，随着美国对华科技封锁愈演愈烈，中国半导体产业被迫进入到全面自主化的阶段，在汽车领域内，不仅是必不可少的MCU、MEMS，以及作为智能驾驶领域核心的SoC器件，SerDes的自主化也逐渐变得重要起来。

但是与那些运用广泛，较为人熟知的领域，在SerDes的赛道上，在很长一段时间内自主企业可以说是一片空白。市场排名前五位的企业，分别为博通（Broadcom）、英特尔、德州仪器、美满科技（Marvell）、美信半导体（Maxim Integrated）——清一色的美国企业，但却垄断了这个不算大的市场内最主要份额。当时间进行到了2024年，这显然是非常不合适的。


图|从智驾系统到监控摄像头，一切需要通过高速串行接口进行差分信号传输的设备，都需要SerDes器件的支持，在以往这是一个被美国企业所垄断的隐性“卡脖子”领域

总算好在这最近两年，也有一些中国无晶圆厂及时加入进来，并且拿出了自己的替代产品。同样在最近一次北京车展上亮相的仁芯科技。这是一家两年多前才成立，总部位于南京的无晶圆工厂。

4月26日的时候，仁芯科技借着车展的机会，举行了其自主研发的高性能车载通信芯片产品R-LinC的面世发布会。尽管这场发布会的规模并不大，但在该公司所属的细分赛道上，实际却有着非常的意义。

在SerDes这一领域，R-LinC有着非常超前的性能：

支持最高16Gbps的传输速率、15米远的传输距离、插损补偿能力可达到30dB以上。简单说就是传输速度快带宽高，同时抗噪能力强。另外由于采用了22nm制程工艺，也使得其售价相较于同类产品更低，同时能耗表现也更好。

在当前汽车产业竞争走向白热化的背景下，R-LinC的出现实际也解决了一个潜在的问题——由于技术的发展，SerDes领域目前主流产品的传输速率上限为12.8Gbps，可能在不久的将来会被触及。所以R-LinC的出现也堪称及时。


图|是的，不止国内智驾企业，从事大疆这类业务的企业，同样也是R-LinC显而易见的潜在用户

事实上，目前已经有一些企业关注到了仁芯科技的新一代产品，例如上面提到的大疆车载，乃至于大疆集团本身。相关的商业合作接洽，实际已经开始……

中国汽车产业大而不强。

记忆中，这句话自从笔者离开学校踏足社会起，一直被反复念叨了十几年的时间。甚至2018年，国内媒体仍在操心着如何击败合资品牌这个怪物的问题。

这一切的改变，始于2019年4月，自主零部件企业在第十八届上海国际汽车博览会上首次集中亮相。

世人总以各种各样的“元年”来粗暴标记某项正在发生的重大转变。然而这场标志中国汽车零部件企业逐渐壮大变强的过程，却实在很难找到某个足以挂上“元年”的标记点。而本文也同样只能在全国数以万计、参加北京车展的上百家企业中，选取比较有特点的三个厂家作为采样，简单记录一下。


图|中国汽车零部件企业数以万计，而考虑到篇幅，上述也只能选取具有代表性的提一下

在这数以万计的汽车零部件企业中，每一家都有其独特的发展故事和奋斗历程，所擅长的领域，以及具有特色的产品以及解决方案。然而其中的绝大部分，却没有巨头的规模和名气，也不会被主机厂拿来挂在PPT里作为产品力的背书。但正是所有这些零部件企业的默默付出和努力，夯实了中国汽车产业的基础，撑起了这场令人目不暇接的汽车盛宴。

在未来，我们有理由期待这些自主零部件企业能够继续保持创新精神，提升产品质量和技术含量，为中国汽车产业的持续发展注入更多的活力。而我们也应该给予他们更多的关注和支持，共同见证中国汽车零部件行业的崛起和辉煌。毕竟，只有整个产业链的每一个环节都强大起来，整个产业才能真正实现由大变强。


图|3000万的市场很大，但不要忘记外面还有另外5900万的市场！

3000万辆的市场虽大，但千万不要忘了，外面的世界还有另外的5900万辆。