日前，小鹏汽车举办AI天玑系统全量推送发布会，作为小鹏端到端大模型的首次量产上车，其在智驾、泊车、语音助手等方面迎来升级。会后小鹏汽车董事长CEO何小鹏在接受采访表示：“在当下硬件性能不变的条件下，只通过软件升级，大概12-18个月能够取得非常大的颠覆。颠覆是指我希望在包含小区在内的所有城市道路，能够做到极低的接管率和极高的安全率，而且你不会感觉到它比较慢或比较蠢，老是在那里僵住、博弈的感觉。”

　　此外，何小鹏还表示：“当今年我们端到端大模型开始上车测试的时候，我们看到数据后，觉得机会就在不远的将来，在数年内也许就会看到更强力的无人驾驶甚至全无人驾驶的到来。”

　　据小鹏汽车第一季度财务数据显示，2024年第一季度汽车总交付量为21821辆，较2023年同期的18230辆增长19.7%。第一季度总收入为人民币65.5亿元，较2023年同期增长62.3%。第一季度毛利率大幅提升至12.9%，同比提升11.2个百分点，环比提升6.7个百分点。小鹏汽车对于今年二季度预期，总交付量将介于29000台至32000台，同比增长25.0%至37.9%。

　　此外，群访中还针对大模型差异性、智舱和智驾方面的优化等问题进行回答。以下为访谈实录：

　　问：因为前段时间我们看到特斯拉放弃了廉价车，将重心放在了自动驾驶上，我们如何看待特斯拉这一转变？我们是否受到了特斯拉转变的启发？我看我们现在也是重度在布局自动驾驶这一块，重心也会加大这块的投入和研发？能不能展开聊一聊这一块？

　　何小鹏：他们的动作很难评价，是不一样的路线。大模型对于自动驾驶是颠覆性的变革，而不是比例上的变化，为什么我今天专门提出下一代新的自动驾驶，我相信我们基本上会跟所有的友商拉开一个非常大的差距，它会有数十倍的提高。我自己有一个变化，今年以前我觉得中国的全无人驾驶还要好多年，起码我看不出来多少年，我觉得全无人驾驶要解决的问题太多了。但是当今年我们端到端大模型开始上车测试的时候，我们看到数据后，觉得机会就在不远的将来，在数年内也许就会看到更强力的无人驾驶甚至全无人驾驶的到来。过去10年里大家认为智能只是新能源汽车的辅助，用户对智能的需求以前是在第10、第8、第9名，现在可能到了第5、第4名的需求，我认为不远的将来，我们会是绝对的前三。谢谢。

　　问：祝贺咱们首先把这个大模型在国内车展主机厂首先落地了，现在大家都在卷这个大模型，小鹏下一步怎么能够保持我们在大模型方面领先甚至遥遥领先的位置？

　　何小鹏：大家一定要记得自动驾驶是一个非常困难的事情，它不是靠钱、靠人就可以做得到的，它有成功的概率，它有非常大的数据门槛，而且越往后越难成，因为头部效应会越来越明显，这是第一个。

　　第二个，我看到在过去的一年里面，我们看到行业里面有很多公司都在跟着小鹏去做高清地图，他们没有成功，如果真正开一下他们的车，他们只在非常少的区域用到了轻地图或者说非高清地图，实际上在这方面的技术难度远超原来的NGP，很多人说做NGP――也就是高速辅助驾驶，在高清地图上才是比较容易做的，但是在城区里面去掉地图都很难。换个角度，我们可以看到中国在去年开始有大模型的创业风，但实际上大模型真正从模型到应用到工程落地的难度远超大家的想象。说实话，今天我们的升级也只是第一步，但是我们看到了一个方法论，并且把它真正落地，能够每两天一次内部OTA的循环。我们过去靠人根本做不到，以前我们自动驾驶的规则，我估计10万条级别，现在我们用大模型，将来会做到亿、十亿条或更大的规模。当然它不能与以往的自动驾驶完全同比，因为它是一个推理的模型，实际上它的逻辑跟以前的道路完完全全不一样。我认为包括小鹏在内的小部分企业，会把绝大部分在做自动辅助驾驶，或者上一代以规则、AI辅助的智能辅助驾驶的企业甩的越来越远。

　　问：刚才发布会看到最后有一些很感动的画面，就说小鹏汽车今年已经10年了，说明小鹏汽车在智驾、科技这个定位的赛道上已经坚定地走了10年。我的问题是最近一两年有些车企都在布局智能驾驶的赛道，很多人都说智驾时代已经来了。我的问题是您认为在智驾这个时代，赢家已经确定了吗？后面的人还有机会吗？

　　何小鹏：没有人敢说明确，国内也没有一家车企拿到船票，以前做移动互联网最喜欢用船票来形容，我觉得都没有拿到船票，都有机会。小鹏在行业里走的非常专注，现在有一些企业在最近几年的时间都在追赶，我觉得他们方向非常正确，但实际上这个事情不是仅仅靠一些人几年就可以追得上，它是一个非常长期的事情。我相信这个行业将来会有少数几家能够把全无人驾驶或者完全自动驾驶做到中国甚至全球最好，但不会太多，因为难度非常高。

　　举个例子，现在真正原生的大模型在中国、在全球不多见，而且推进的速度，有的很快，比如我们看到的OpenAI。也有很多推进地并不快，大模型拼的是长期的专注，综合的能力。综合能力包括数据规模、技术实力和商业实力。以前我们说写软件的公司会越来越多，我是认同的，软件公司的算法能力和技术提高会越来越快，我也认同，但是在大模型领域里面甚至很难有Tier1，因为我作为一个Tier1，我卖给你一个自动辅助驾驶软件，假设它后面只是做少量更新的。

　　大模型可不是这样，你的数据要循环起来，一年的算力费用，我们今年还不算夸张，一个多亿美金，明年呢？后年呢？如果你想把90、91、99、99.1、99.991不断地往前推进，我们在内部讨论这个费用是多少？我想说的是以前用Tier1做集成商、在软件时代、在智能的软件时代也OK，在大数据的AI时代，也就是大模型时代，是非常困难的，所以整个合作方式在将来都会有质的颠覆。谢谢。

　　问：首先第一个问题是技术上的，我们拥有AI能力的小鹏智驾系统跟特斯拉的FSD相比，有什么优势，您觉得FSD有哪些可能比我们强的一些地方。

　　第二是关于法律法规上的，因为我看到了小鹏说过18个月要提升30倍的智驾能力，我想问一下，到了这个能力之后，我们责任的划分有没有改变？这是第二个问题。

　　第三个问题是有关MONA的，我记得小鹏之前在其他活动上曾经说过MONA的首款车型售价大概是10-15万元，同时也会把智驾的能力下放。我想问一下智驾的成本大概已经降到了什么程度？我们的MONA车型能够有多少智驾的能力？三个问题，谢谢。

　　李力耘：我回答一下前两个问题，第三个关于MONA的问题交给小鹏。

　　首先我觉得特斯拉具体的表现，尤其是在中国，它开的怎么样，我们无法评论。就像小鹏说过，特斯拉FSD如果能入华，我们是拥抱的，我们觉得这个就像是鲶鱼效应，能够带动整个国内智能驾驶行业的发展，我相信、我们也非常期望FSD入华之后也能帮助大家更好的了解我们小鹏的智驾，我们也对自己的智驾非常有信心。

　　你提到了我们的AI、我们的智驾，我这里非常想分享，我们怎么去看“AI定义汽车”，在这个新的AI大模型时代下智驾的发展。我想说的是，其实大家可能以前都觉得可能端到端AI大模型就是一个大的网络，其实我想说你去类比作为一个最强大的，或者我觉得人就是一个最普适的AI系统，它也是由眼、耳、口、鼻、大脑、小脑、运动神经组成整体，可能有所重合但也是分工非常明确的各个主体。所以我们对AI的认知也是本着既有小鹏创新的原创，也有对整个中国智驾场景的深刻认识，我们提出了XBrain、XNet、XPlanner，它既有联系又有分工，能够非常好的帮我们无限的去提升AI智驾能力上限。但同时我想强调的是，在像小鹏在今天的分享中，我们也是一路从高精地图或者10万+规则的过程中摸爬滚打起来的，我们不仅能够保证有非常好的上限，我们的下限也有多年积攒的技术兜底。此外，我们还有非常高效的迭代体系，比如说两天一个内部版本，我们面向用户要月月有更新，每个季度换“新车”，我们的迭代也非常快，这是我们对FSD和小鹏智驾的分享。

　　何小鹏：MONA等下个月再分享给您，谢谢。

　　问：想问大师兄一个问题，我们和大众的合作今年是非常受到关注的，未来小鹏有没有意愿将这种合作模式推广到更多的车企？

　　何小鹏：现在有一些厂商一直在跟我们沟通，期望我们通过这样的方式进行更多合作。说实话，我觉得我们不是一个标准的Tier1，我们期望能够有更深度的合作伙伴能走向全球。在过去的时间跟大众合作非常好，每一家海外的大型企业都有非常多的点可以供我们学习，虽然我们的车展有很多海外的媒体，很多海外媒体的评论觉得中国的车企进步很快，只是很快，还不够全面，跟大众的合作可以让我们非常全面，我非常开心可以跟大众合作，同时我觉得把重点做好、做精是目前最重要的。

　　 问：刚刚您讲了非常多的科技，我们知道小鹏在智能化方面比较领先，现在很多企业也在宣传自己在智能化、在技术方面的一些优势，我们小鹏如何去做一些营销方面的东西，让我们让更多的消费者认识到小鹏在智能方面的技术优势，让消费者真正能感知到我们的领先、能够感知到我们领先对他们用车体验带来的帮助？

　　何小鹏：非常好的问题，这也是我们内部一直想去解决的问题，实际上在过去的时间里，小鹏的AD做的好，但依然有一些短板，我们正在做非常多的工作来补齐短板，比如其中之一是大幅度提高OTA的效率；再比如我们会提高客户体验，后续会看到我们在智驾的能力、体验甚至营销方面做到更多。我觉得今年下半年您真的可以期待，我们不光是说我们做到了，而且我们的表现和客户的认知是能够做到统一的，这才是智驾的一个全新时代。真正让车主来使用，并且用的安全，在全场景下体验更好，这是我们更看重的事情。可以跟大家透露一下，之后的MONA品牌中，我们会把智驾放在一个全新系列里进行考量，在以后的时间再跟大家分享这些思考。谢谢。

　　 问：刚才咱们讲了很多在智舱和智驾方面的提升，我想问一下，因为本身端到端大模型虽然能提高能力的上限，但它自身也遇到了黑盒的不可解释性问题，做了哪些优化来提升整个智舱和智驾的体验的？

　　李力耘：我主要把智驾的问题回答一下，其实是这样的，我觉得首先AI的魅力尤其是在我们的自动驾驶走入了无图时代后，大家会发现AI的魅力和能力，是能够真正突破以前10万+行级别代码的能力上限，或者实现无上限规则的能力。为什么？因为AI天生能够在一个非常有不确定性、非常模糊、非常需要博弈的空间里，找出一个非常好的解，而且不仅如此，如果我们运用很好的模型架构能力、很好的体系，AI还具备自己进化和学习的能力，当然你还是要给它一点点的教导和方向，就像你去教育你的孩子一样，这是AI能够提高上限的非常重要的一个点。

　　我觉得你这个问题非常好，遇到不可解释性怎么办，或者说AI是否具有可解释性，今天在小鹏的分享中看到了，我们对这一点有着我们自己的思考，即使是一个端到端的大模型，也有自己不同部分的侧重区域，我们的XBrain侧重于整个大场景的认知，我们的XNet侧重于感知和语义，在工作的时候它们是紧密协调的，并且是这样联合的训练标注，是非常有机的成为一个整体的，但其实如果在我们工程实践中真的有了问题，每个部分都有它侧重的部分，我们能够很轻易的理解到底是因为我们的理解出了问题，还是因为我们没看见，还是因为我们看见了也理解对了，但我们动作错了，其实这在我们的实践中是非常好解决的，这也是我们小鹏能够作为真正去量产端到端大模型的一个最重要前提。

　　不仅如此，我还想说，我们多年积累的场景也是我们最好底蕴，我们之前的努力也给了我们兜底的自信。

　　问：我们有看到现在大家都在讲端到端和大模型，最早可能是特斯拉提出的，现在包括小鹏以及我们的一些友商都在提大模型。我想问一下，大模型之间有没有差异，有没有性能上的差异，它是由什么决定的，是算法？是算力？是数据量？能不能给我们做一个简单的回答？

　　何小鹏：我觉得这个问题太技术，第一是肯定有，外面的各种语言大模型天天都在宣传，就像以前手机跑个分，是一样的逻辑。但大模型在自动驾驶上，可以认为是一个垂直的专业大模型，目前我们还在做预训练，没有后训练，我认为在这个领域里面，目前用L4的公式去看大模型的安全和体验反而会更好，这个模型到底有多大、这个模型的数据到底有多强，最后还是要看客户的体验、用户的价值，这是我自己的看法。

　　李力耘：我稍微补充一点，这也要看我们对算力的利用率，不仅如此，我觉得你的模型更新的究竟有多快，是一天更新一版、两天更新一版，还是一个月更新一版，每个更新版本能不能保证有进无退？我觉得整个效率体系、算力，也是我们小鹏辅以我们真正在AI定义汽车的能力和时代下能够成功的一个重要的保障。

　　问：现在端到端到处都在讲，无论是主机厂还是Tier1都在说，能不能教我们一下分析端到端的方法有哪些硬指标？

　　何小鹏：现在很难，端到端本身是体系内的能力，端到端实际就是说它在各种复杂场景里面能够做到不断前进，也就是能力不断成长，且个性化的表现。端到端是即时响应的，规则非常稳定，在类似的环境里能够做到泛化的反馈。对于端到端大模型的硬指标，我自己感觉是最终看数据的接管率，今天高速为什么做得好？如果没有续航的问题，我们可以1000公里接管一次，在高速上完全没问题。在城区里，今天我们所有的城市辅助驾驶，我自己认为安全接管可能是百公里或者一两百公里，但体验接管我认为是十公里以内，如果我们在一个城区内，有效率、很安全、很舒适，你开100公里、开300公里、开500公里接管一次，体验完全不一样，这个靠以往的规则算法绝对做不到，因为问题是无限的。以后我们会考虑能不能做一些工具来测接管率，。去任意道路上开100公里看看它个性化的表现怎么样，但这个很难。

　　问：智能驾驶是消费者先用起来才能感受到它好还是不好，你们在强调自动驾驶和整个软件算法，你们在整个试驾或者在销售渠道上对消费者试驾有没有一些改变？我延伸一个问题，我看到今年小鹏在整个智能驾驶和训练数据上投入大概是42个亿，在整个销量有波动的情况下，你们怎么样去衡量这个投入产出比？是其他少投入一些，还是维持多投入？

　　何小鹏：我们今年大概是70个亿的研发投入，这个投入会非常坚决，为了冲出淘汰赛，进入全明星赛，不做这个投入根本永远走不过去，而且也看投入的效率和投入的成功概率。我还是想说一个事情，我们认为在今天纯电的市场，从2019、2020年很多汽车的销量在波动，这个波动都是1-2年左右的波动，但这个波动不代表它的销售能力、不代表它的整体能力，等明年或后年我们可以跟大家分享怎么卷出来的故事。所以我一直想强调短期销量没有价值，但是研发要非常坚定。今年小鹏的经营能力做了巨大的提高，去年6月份我们单车的成本期望降25%，在今年年底我们会远远超过，所以换个角度，我们把不该花的钱不花了，在该花的钱上一定会多花，包括智能驾驶，谢谢。

　　问：我问一个行业层面的问题，现在我们市面上不论是车企端，还是产品端，自动驾驶辅助的产品也越来越多，但车企也在大量宣传智能驾驶辅助，这导致用户在过度使用自动驾驶辅助系统，包括开车的时候玩手机、睡觉和分神的情况，这也会导致自动驾驶辅助时候的交通事故越来越多，这件事情发生以后会传导到车企端自动驾驶能力出现问题或不足，对车企的影响和伤害还是挺大的，如何避免这种事情发生？您如何看待这个问题？

　　李力耘：这个问题很好，我想说的是作为小鹏，虽然我们的能力在逐渐提升，但我们依然非常重视安全性，其实我们会从多个方面来确保用户对AI智驾功能有着正确的理解以及一个合适的使用。在现阶段，AI会不断提升我们智能辅助驾驶的能力，但是在我们没有真正进化到全自动驾驶和无人驾驶之前，它仍然更多的是一个辅助的工具。

　　何小鹏：今天很多人讨论新能源汽车的安全跟汽油汽车谁安全。实际上都有各自有特点，不能说哪一个车哪个能力比较安全，或者哪个能力不安全，今天科技的进步，我认为最终是让整个汽车安全100倍到1000倍，在路上每一家厂商都应该把安全放在最重要的地位，小鹏在安全领域投入了非常多事情，所以我相信过去会有曲折，但所有人都应该重视，从未来的10年来看，我认为自动驾驶、无人驾驶会把安全系数提高到100倍或更高。

　　问：有两个问题，首先想理清一下端到端的概念，因为咱们提了很多次10万行代码，特斯拉宣布的时候说它放弃了30万+的代码，咱们现在能定义说咱们放弃了10万行的代码吗？

　　何小鹏：不能这样说，因为我们没有精确的统计。

　　问：咱们端到端是完全的神经网络，还是后处理？

　　何小鹏：没有任何人敢说端到端都是神经网络，它是在一个体系里面完成的，刚刚有媒体老师问怎么控制和保护，就像你的刹车在哪里，它一定是有规则体系的。我们在规则体系里面有一个优势，它能够把刹车控制器的算法沙盒做好。

　　问：您提到今年要投7个亿在算力上，这会成为一个惯例吗？像马斯克说每年投10个亿去买卡一样。

　　何小鹏：不是惯例，明年一定会更多，所以我们有点痛苦。

　　问：关于端到端，有一些L4算法公司的人也出来讲端到端，也开始量产上车了，我想问一下端到端会让大家重回一条起跑线还是差距越来越大，如果差距越来越大，会怎么体现这个差异？另外如果端到端成熟的话，往后来看，是不是智能驾驶的开发需要的人越来越少，反倒是对于算力的成本会越来越高？这个东西是不是此消彼长的关系？

　　何小鹏：我来回答，我觉得要看不同的团队，在过去的时间里，全球有很多很优秀的公司没有把L4真正落地，背后有很多原因，不仅仅是算法能力或者某些能力。小鹏的道路是软件+硬件组合起来，一起从起点向高走，而不是从高慢慢把它做便宜，这是一个非常巨大的差别。我特别想说的是要在汽车领域把自动驾驶做好，它是一个工程的能力、是一个体验的能力、是一个全球泛化的能力、是一个成本和控制的能力，它不仅仅是做出效果的能力，这是差别巨大的。我很难判断，你刚刚讲的是一个例子，也许有的人能把端到端做到，但是我相信要把端到端做好需要巨大的车队、巨大的算力、非常长时间在安全领域的浸润，这都是基础条件，如果没有这些条件是做不好的。

　　 问：现在有说法，在端到端赋能下，现在的数据已经不输给激光雷达了，在自动驾驶这个赛道上，我不知道小鹏对于这两个赛道之后是怎么看的？

　　何小鹏：以后的OTA里面会跟大家分享，感谢！

　　问：我们看到今天一些车型开始推送了AI天玑系统，随着AI天玑系统的推送，您预计智驾的长板在什么时间节点会带来销量质变的提升？

　　何小鹏：什么时候到拐点？我现在不太敢说，以前我们用规则写程序的时候大概知道有50个程序员，变成100个，数字提高接近1倍。但现在在训练里面，某种角度来说我们经历了从忐忑到兴奋的过程，忐忑是说AI大模型在初期训练中有不可解释性，从零到有用需要较长时间。不过后来我们发现，从有用到好用的速度可能比想象快非常多，以前靠堆人是做不到的，这是令我们十分兴奋，所以今天我们还在折腾他、还在培养它，我自己觉得在当下硬件性能不变的条件下，只通过软件升级，大概12-18个月能够取得非常大的颠覆，但是它需要庞大的训练量和长期的训练时间。刚开始我为什么说它会颠覆很多原来做自动驾驶的公司，就是因为随着高阶自动驾驶和无人驾驶的实现，智能辅助驾驶技术不可能以单一软件功能的方式售卖，智驾会带来高昂的数据费用。

　　问：我的问题是我们AI智驾在出海这件事情上是怎么落地的？因为大模型这个事情需要大量数据的计算，国外每个国家法规不一样，战略情况不一样，AI是小鹏的很重要一张名片，出海又是这个行业很重要的一个话题，非常关心这个问题。

　　何小鹏：我们最简单，我们先把中国规则类，例如NGP这些能力先做到全球，基本对数据没有要求，但是我们会把中国在大模型端到端的能力进一步优化之后，我们后面会再来做，我们在海外的时候都满足所有国家的数据隐私要求，我们会严格按照数据隐私的要求去做全球化的整体能力。

　　问：这次我们在智能化上有一些思路上的转变，尤其是跟很多细节的功能有很大的提升，但是大模型现在通用能力越来越强，但我们为什么要反而在通用能力越来越强的时候还在继续推出AI代驾、AI泊车相对来讲比较特定场景的一些智能化的功能？能不能介绍一下我们背后设计的思路是什么？

　　李力耘：这个我来回答吧，通用的模型能力是越来越强的，但那个解决的是最通用的体验、效率、舒适、安全，这和我们的AI代驾、AI泊车是完全不矛盾的，因为我们会非常重视我们客户的体验，我们的AI代驾和我们的AI泊车是往更加千人千面，或者更加去学习你的习惯、因为你所生活的这个城市，你的通行路线或者你车位的习惯，去做出这样的改变。其实人也可以类比为AI，每个人都是一个非常强的AI，但每个人都有点不一样。

　　何小鹏：如果是完全通用的AGI，但是不用，但到达真正的能力还很远，现在就可以把体验再加50分，你愿不愿意，还是再等10年或者20年，通用AGI意味着什么？意味着将来我们这个群访中间有一半不是人类，你觉得很快吗？我不相信！

　　问：您在不同场合提到说，上一个十年是新能源，下一个十年是电动化、智能化，是不是意味着以新能源为主导的这个格局已经到了一个阶段性的定局，下一个阶段重塑格局的竞争因素可能就是智能化，如果是智能化的话，咱今天发布的AI天玑系统，接下来对咱们小鹏汽车在整个汽车市场的突围，您的预期是什么样的？

　　何小鹏：新能源曾经周销量占比不到1%，现在周销量已经占50%以上了，我觉得以后不可能超过100%，而且我不认为它在一段时间内到达100%，我认为一定会有油车的需求。但真正高阶智能的汽车现在还没有，现在都是功能机到智能机之间，我认为大模型、海量的数据会加速推动高阶智能汽车，会越来越快，当然高阶智能汽车也要有合适的价格。

　　换个角度，因为智能一定要依赖于电，不可能用油，我们的电脑要用电，我们的服务器要用电，一定是油转电，电再来支持我们的算力、我们的感知，我们的通用人工智能等，所以一个越来越靠近纯电的车，甚至就是纯电车才是未来，这是一定的。第二是一定会看到更通用、更强大的人工智能，当然不是全AGI的逻辑，会颠覆这个变化。我认为这个变化是这10年的一个最大变化。12-18个月内要有10-30倍的体验上的提高，才能把这个变化变好。为什么有这个数据？第一是我们看到行业，第二是看到我们的高速有这个感受，一下子从量变到质变，后面是客户的接受度，原来是1%的接受到2%，2%很难、3%很难，一旦到达10%就是一个快速转折点，30%又是一个快速转折点，那时候车没有高等级自动驾驶，甚至没有无人驾驶根本卖不动，这是下一个10年逐步实现的，它不是一蹴而就的。

　　问：三季度我们会开全国道路都能开的功能，AI代驾功能和三季度的全国道路都能开，这两款产品之间的关系是什么？是我们的无限版本吗？

　　何小鹏：AI代驾功能和三季度的全国道路都能开两者没有关系。

　　李力耘：关于AI代驾，我们会长期坚持下去，更重要的是它是通过学习你的习惯，把体验做到更好，能够做到千人千面，就像小鹏说的，在真正的、超级厉害的、完全资金化的AIGC出来之前，我们的用户还是希望能够得到更好的体验的，所以是坚持一定程度的个性化，是我们考虑的很清楚、很透彻的一个长期的事情，这跟全国都能开没有任何关系。

　　 问：刚刚提到12-18个月在不更换硬件的情况下可能会有一个拐点，这个拐点小鹏总具体指的是什么？

　　何小鹏：我希望在包含小区在内的所有城市道路，能够做到极低的接管率和极高的安全率，而且你不会感觉到它比较慢或比较蠢，老是在那里僵住、博弈的感觉，现在我认识的一些县城的朋友，他们在高速上一定要开我们的NGP，他说能够自己尽量少开一点，他们已经养成了习惯。在城市里面是最主要的场景，中国绝大部分人，大概百分之八十几，接近90%的场景都是在城市里面，这个场景一旦适应了，你会发现它绝对是个刚需，因为其他30%的路可以开，70%的路不能开，开起来比正常人慢很多，开起来不适合你的习惯，就像刚刚讲的AI代驾，比如说我转弯是很快的速度，我转弯会用60以上的时速，但也有些人转比较大的弯会用45-60公里之间的速度转弯，你的自动驾驶能力怎么能够了解这个车主的性格、习惯，我觉得都要尊重，都是现实，但都要能够学习，这个差别是非常之大的。

　　问：我有两个很快的问题，第一个是刚才提到AI代驾，我理解AI代驾是更个性化的司机，我很好奇小鹏怎么看先验信息，AI代驾的这个状态下会不会有一些先验信息。

　　李力耘：你自己的习惯不就是最好的先验嘛，你最信你自己的习惯。

　　问：小鹏怎么看先验信息这个事，如果接下来要实现全国都能开了之后，会不会考虑放一些先验信息在里面？我个人觉得有先验信息化，体现确实会有一些显著的提升。

　　何小鹏：首先再次强调一下，AI代驾是我们更加个性化的提升体验的方式，它和全国都能开两件事情是独立的，我们一定会在我们的三季度把全量全国都能开、每条路都能开，交付给我们的用户。至于先验、类于人，你看导航也是一种先验，我们持一种拥抱的态度。

　　问：还有一点是对智能这块商业化的态度，有两个前提，第一个是在过去智驾的状态有点半买半送，早期有很多车企试过软件付费，但后面基本都变成了半买半送，还有一个前提，现在持续迭代的成本已经非常高了，你要去买大量的卡，要花大量的钱在算力上面。接下来小鹏能力如果做到了类L4能力，包括智能在买车时候已经进入了前三位，到这个时候智能软件的商业化会有变化吗？

　　何小鹏：你说的很对，第一是技术变革会推动我们向前，这是没有办法的事情；第二是也让我们所有的车主和准车主都知道，我们在这上面会有巨大的投入，要不然我们没有办法做到全国领先或全球领先，为什么做全球化？要跟我们的友商在全球PK，在中国PK不够，这一点很重要。商业模式，等我们有了新的商业模式会再跟大家分享，请所有的车主知道我们是真正有信心搞技术的。（编译/汽车之家 姚宇）