汽车安全至关重要：主动与被动安全技术解析及事故数据统计
（原标题：电厂 ｜ 改A柱就要花7000万 理想如何投入汽车安全？）
“安全才是电动汽车最大的豪华。”这句话是比亚迪总裁王传福在2021年4的比亚迪汉EV系列上市时介绍刀片电池说的。
但对一辆汽车而言，“安全”绝不是针对特定的部分。不论新能源汽车还是燃油车，都是重要的交通参与者，“安全”包括了主动安全和被动安全。比如一直以来都被新能源汽车提到的AEB，就是一种主动安全技术，它保证的是车内人和车辆周围行人的安全；车身结构和强度就属于被动安全，它的作用的减缓事故时车内人受到的伤害，比如防撞梁和安全气囊等。
2023年我国共发生道路交通安全事故175万起，比2022年增加8%；其中死亡人数达50万人，上升4%，受伤人数6万人，增加了5%。每一年，都有几十万个家庭因为交通事故承受财产、健康甚至生命的损害。
汽车安全技术的实际意义就在于降低事故发生的几率，或者是减少事故发生时相关人员受到的伤害。这是所有汽车公司在安全方面的共识和目标，实现的路径略有差异，但几乎都离不开巨大的资金投入。
“理想MEGA当时的A柱分缝线是竖的，没有考虑到转弯重叠的情况，造成了驾驶员视野可能受限的风险。为了解决这个问题，在碰撞安全测试通过，且已经开了硬模的情况下，理想汽车仍然决定投入7000万元，对全链路结构进行重新设计匹配验证。”理想汽车安全工程师徐小飞说。
这样的情况不止一次出现。比如，理想MEGA在立项的时候，碰撞安全的开发目标参考C-IASI（中国保险汽车安全指数）和C-NCAP，但在2022年，中保研宣布C-IASI进行规程升级，当时理想MEGA的整车摸底试验已经完成，但为了匹配中保研尚未锁定的最新标准，理想汽车只能和他们一边讨论一边开发，修模费用增加了数百万。
2020年，理想汽车开发L9的时候没有考虑主副驾都要做25%偏置碰撞，因为在当时的中保研规程中，副驾驶的25%偏置碰撞还不是必测项目。车辆前舱的结构布置并非完全对称，所以无法将主驾驶侧碰撞结果进行复制，例如在乘员侧需要保留拖车钩孔，这在一定程度上会改变防撞梁的受力结构，所以乘员侧的安全结构与主驾驶侧结构并不相同。
“如果要修改这个架构，成本大约是2000万元。”所以当时理想L9研发负责人汤靖请示李想，但后者并没有“做或者不做”来答复他，而是直接问他“你是有多恨自己的老婆？”就理想汽车的定位而言，副驾驶上也是家庭的重要成员。但实际情况是当驾驶遭遇危险情况时，驾驶人往往会下意识地打方向去躲避，遭受直接撞击的是车辆的副驾侧。
因此，从理想L9开始，副驾侧25%偏置碰撞安全成为理想所有车型的标配，已经完成开模的车型也要做重新适配。在2023版的中保研碰撞测试中，这个项目也成为了必选项。
车辆的碰撞事故往往在短时间内产生能量冲击，对应的解决方案就是对冲击能量进行传递和吸收，并且保证车内系统尽可能支持救援或逃生。
以一次时速64.4公里的正面小偏置碰撞为例，从碰撞发生到最大变形，只间隔100毫秒。同时，在碰撞发生后的15毫秒内，气囊必须完成点爆；40毫秒内，高压系统要完成断电；150毫秒内车门应该完成解锁。在不到0.2秒的瞬间，除了车身结构需要经受巨大的碰撞冲击，其他各个安全系统也需要同时工作，不允许任何一个环节出现差错。这就要求汽车公司在设计车辆时应该规划好能量的传导路径，在碰撞发生时最大限度减轻车内人员受到的伤害。
理想L6的白车身热成型钢占比超过33%，纵梁、防火墙、AB柱和门槛都大量使用热成型钢来保证乘员舱的强度，然后理想汽车还在理想L6的车头设计了一个复杂的三纵三横结构，多路分解、传导、吸收高速碰撞的力量。
理想MEGA白车身显示，理想汽车在上车身和AB柱等位置采用了强度更高的热成型钢，在A柱内还设计采用铝材料的网格内构结构，既可以提升结构强度，也可以满足纯电动车型对减轻车身重量的需求。
理想MEGA的前防撞梁使用了高强度铝型材，前纵梁主要是高韧性铝型材，并且在纵梁上使用“折痕”以规划前纵梁受到挤压时的溃缩路径，吸收一部分碰撞时产生的能量。理想MEGA的两侧门槛是“11宫格”的6系挤压铝，设计承载力超过60吨，与车身其他部件共同组成了坚实的“笼式”结构，抵御前翻滚、侧滚等极端情况造成的冲击。
为了照顾理想MEGA第二、三排的乘员，理想汽车设计了长度达到3.2米的侧气帘，并在座椅安装侧气囊，可以在碰撞发生时弹出，在乘员和车身之间提供缓冲。理想汽车的五款车型全系都是标配9个安全气囊，而不会根据配置的高低减少安全气囊的数量。
“我们做四种工况的动态翻滚试验，如果四项动态翻滚测试全系车型标配，会给每款车型带来2000万元的成本增加。”理想汽车研发运营高级总监吉向东说，理想汽车不仅要具备静态抗顶压能力，还需要精确识别具体翻滚场景，然后才能实现气囊精确点爆，有效保护车内乘员不和车辆发生硬接触。
当然，在车身结构上的优秀设计，也只是决定了一辆汽车在安全保护方面的下限。从事汽车安全的工程师往往比较纠结，结构上的安全和可靠性不可或缺，但他们希望这种保护机制从来不要被触发，因为往往触发这个机制就意味着发生事故。而降低碰撞发生率，就取决于车辆的主动安全——它决定了一辆车安全能力的上限。
在中汽研的阳澄半岛智能网联试验场，理想汽车通过七个测试项目展示了他们如何利用主动安全技术降低事故发生的几率，以保护车辆和其他交通参与者的安全。
MAI误加速抑制主要应对的是误触加速踏板，比如把加速踏板当成制动踏板，或者是从地库出来因为坡度造成驾驶员视野不佳，但车辆正处于加速爬坡状态等特殊场景，只要车辆发现前方有行人或者其他障碍物，即使加速踏板被完全踩下，车辆也会采取全力制动，确保不会发生碰撞。
2023年底，AEB因为何小鹏和余承东的隔空辩论而广为人知，如今，AEB已经基本成为主流车型的标准配置。在AEB之外，理想汽车还支持AES自动紧急转向，以应对高速行驶时因为远处存在故障车而导致的前车突然变道，触发AES后，车辆首先在屏幕和发出声音进行提醒，在判断可变道的情况采取紧急避让措施，以避免和故障车辆碰撞，同时双闪自动打开。待车辆行驶在车道线内时，驾驶员恢复接管，双闪才会熄灭。
“这个功能是AEB的有效补充，如果没必要触发AEB，AES会介入，从而避免突然刹停造成后方车辆可能的追尾。当然，如果车辆判断没有变道的合理空间，还是会优先触发AEB介入。”理想汽车安全测试员说。
P档动态驻车制动也是比较常见的主动安全功能之一，但理想汽车把这个功能做到标配并且升级。理想汽车的安全测试员介绍说，正常来说，这个功能要求加速踏板被踩下的幅度不超过5%，但理想全系车型在加速踏板被踩下50%的情况下，仍然可以在制动踏板失效的情况下通过P档动态驻车进行制动——驾驶员只需要连续按压P档，车辆就可以停下。
此外，理想汽车还展示了雨雪天气时车辆在湿滑路面上借助DST动态转向控制、ASC智能牵引力控制等功能进行车身姿态的修正，减轻车辆失控、侧滑、侧翻的风险。