316公里cltc的纯电续航1077公里，做超级增程
2023年的新能源市场是插混车爆发的一年，理想之后有越来越多的车企进入到插混或增程这个细分市场，除了越来越多的普通用户把新能源车作为购买目标，市场蛋糕在慢慢变大之外，理想相关产品标杆式的市场表现让很多车企的心思活络了起来。增程是不是先进的新能源技术暂且不谈，面对那些油转电的普罗大众和他们的续航焦虑，增程确实是救活企业的灵丹妙药。这也是为什么做纯电起家的零跑最终选择增程路线的主要原因。
2023年1月坚持做纯电的零跑月销量1139辆，2023年Q1单季度销量只有10509辆，但自从3月份推出增程C11，9月C01超级增程上市，到了今年10月，零跑已经将单月销量做到了18202台，曾经不断被唱衰濒临淘汰的选手，就这么在年末拿到了2024年新能源比赛的正式门票。
零跑为什么要做超级增程
首先，做超级增程肯定是有利于营销，随着做插混、做增程的品牌越来越多，如何把增程产品做出差异点是零跑借助增程站稳脚跟紧接着要面临的问题。其次，做平价纯电起家的零跑有着纯电的优势，所以，做带有发电机这个附属功能的超大号“纯电车”就成了零跑的必然选择。316公里cltc的纯电续航可以满足市区大部分的使用场景，日常完全可以当做纯电车来使用，甚至单程的小长途跑起来也绰绰有余。算上油箱的WLTC综合续航1077公里，对于一款14.58w起售的增程车来说，我差点以为我看错了这个售价。于是，今天我们就带来了这辆车的深度试驾感受。
零跑C01静态感受和硬件配置
C01这台车的静态可以用优秀来形容，还算不错的外观设计，车尾甚至有点豪华车的感觉，（皮质座椅+三块屏幕），超纤绒顶棚和齐全的舒适性配置，（座椅按摩+座椅加热），再配合5米多长的车身，目之所及让你很难相信这是一台价格15万左右的电动车。
要知道5米车长哪怕不归类于C级车也是B+这个级别，不过要强调一点的是，虽然车身长，但是内部空间并没有表现出这个长度应有的水平，尤其二排空间表现。更奇怪的是零跑只为二排右侧的座椅设置了角度可调功能，这个价位的车型没必要再做个老板专属位了吧？后排都加上电动座椅调节来满足家庭需求是不是更一些呢？
市场上的合资品牌，如果搜索10-15万这个区间，大概率只能找出紧凑级的产品可以选择，这其中便宜的有大众朗逸、丰田卡罗拉和雷凌、贵的则有大众凌渡和丰田亚洲狮，他们在动力、硬件和舒适性配置上都难以和这台零跑C01匹敌。可能有人会说舒适性配置可有可无，国产品牌就喜欢做这些表面功夫之类的话，但负责任的说，除了舒适性配置，零跑C01在硬件素质上也遥遥领先，前双叉臂、后多连杆，在结构上就甩合资车的麦弗逊几条街，哪怕有些品牌后悬同样使用了多连杆，但用料方面零跑的铝合金材质（五连杆3铝+2钢）也要比合资品牌全部使用钢材质好上一个档次。
C01智能座舱体验肯定是要超越同价位合资和传统车企的，但与一众新势力相比也有一定的差距。智能座舱这块，零跑C01的硬件配置很足：三块屏幕、高通8155处理器、无线充电和语音助手。系统中也会有一些设计上的小心思，比如下车后如果手机还在无线充电底座上，车机会通过语音提醒你不要忘记带手机。可以自己设置快捷键和切换cltc/wltp续航显示模式。零跑还专门制作了专属的radio电台节目丰富日常使用中的娱乐性。中控逻辑还是比较清晰的，功能分类明确，中控体验也很流畅，软件相对较少，提供了诸多轻应用，能够满足绝大多数需求，副驾驶屏幕同样软件较少，但支持投屏，想看什么自己投屏也是不错的选择。
接下来我们就进入测试和试驾环节，第一部分是消费者最关心的续航、电耗和保电，第二部分是驾驶感受和辅助驾驶体验。
续航、电耗、保电
市区纯电能耗表现
天气状况：晚9点，北京少有的低温天气，气温零下2度，非常考验电动车的能耗表现。
使用极限纯电模式（只用电） 空调26度 风量3
出发前已行驶总里程2484公里， 纯电cltc剩余171公里，燃油剩余291公里。
到达目的地后总里程2509公里，行驶25公里。
剩余纯电续航128公里 消耗表显43公里，燃油剩余不变。
行车能耗15.5kwh/百公里，打折率58折(行程25公里/消耗表显43公里)。
天气状况：早10点，气温零上2度。
使用极限纯电模式（只用电） 空调26度 风量3
出发前总里程2583公里，纯电cltc剩余275公里（前一晚将电量充到95%，行驶到家剩余电量296公里）。
到达目的地后总里程2604公里，行驶21公里。
剩余纯电续航248公里 消耗表显27公里。
行车能耗15.5kwh/百公里，打折率77折（行程21公里/消耗表显27公里）。
从市区测试结果看，得益于单电机和2吨的整备重量，这台车的行驶能耗还是蛮亮眼的，15.5度的能耗并不高，两段测试的表现也很稳定。但与之对应的是低温下表现不佳的整体续航打折率。数据冲突的主要问题可能出在空调上，C01的空调在低温下热的很快，个人判断可能是PTC空调，这种空调加热快但能耗高，这可能是导致C01在第一段行程里行驶能耗低，但表显公里数减少很多的原因。
高速纯电能耗表现
北京-天津
天气状况：早10点30分，气温零上2度。
使用极限纯电模式（只用电） 空调26度 风量3
出发前总里程2605公里，纯电cltc剩余246公里。
到达目的地后总里程2700公里，行程96公里，用时58分钟，平均时速99.3公里，最高时速130公里。
剩余cltc纯电续航96公里 消耗表显150公里。
行车能耗19.5kwh/百公里，打折率64折（行程96公里/消耗表显150公里）。
从这段行程可以看出，电驱动在高速上的高能耗特性哪个品牌也无法绕开，不能只看品牌宣传，真正肆无忌惮的跑一程高速就知道所有品牌无一例外都窜稀，但也是这样的使用场景才能展现出“超级增程”的价值，316公里的cltc纯电里程单程跑周边城市完全不用考虑中途充电的问题，完全可以当纯电车来用，而一两百续航的增程产品就要做详细的行程规划和车速控制了。
高速纯电优先的油耗表现
天津-北京
天气状况：下午16点，气温零上2度。
使用纯电优先模式（增程模式） 空调26度 风量3
出发前总里程2726公里，纯电cltc剩余58公里，燃油剩余486公里。
到达目的地后总里程2824公里，剩余cltc纯电续航80公里（高速保电能力不错，还有所增长）。
行程98.8公里，用时91分钟，平均时速65公里（临近进京路段堵车）。
油耗6.7L/百公里。
回京高速全程使用纯电优先的增程模式，増程器启动的情况下还是有明显感知的，无论是座椅、方向盘还是扶手箱都有震动。增程器的噪音隔绝感觉一般，但相比相同价位的传统燃油车，发动机的噪音控制已经是出色的表现了。油耗表现中规中矩，可以看出高速场景其实是增程模式的弱项，毕竟増程器只起到发电的作用，而高速场景并不是电驱动的强项。但好在超级增程这个概念下的C01，可以真正把增程器看做一个备选项，而不是必选项，高速路往返的中间休息或者办事儿时间完全可以充电完成补能，而普通的增程产品对于较长距离的长途场景必须面临要么启动增程器、要么中途服务区充电的两难选择。
纯油増程模式没有进行太详细的测试，因为纯电的增程模式已经足够应对大部分的使用场景。在体验上，纯油模式増程器启停表现感觉和纯电优先的增程模式差异并不是不大。
零跑C01的保电能力
结论是保电能力还算优秀。低电量的情况，市区行驶使用纯电优先的增程模式，虽然很多低速场景下不会驱动増程器，但电量始终能维持住，不用担心电量持续下降的情况出现。高速场景，尤其是低气温的高速场景，増程电动车的保电一直是个难题，很多品牌的产品都会在保电上栽跟头，C01的这颗増程器（四缸95匹自然吸气发动机）不仅能做好保电工作，高速路段甚至能让纯电续航有所增长。
但也要强调的是，纯电优先高速激烈驾驶也会出现掉电的情况，燃油优先保电则差一些，调校的过于偏向NVH表现，只有掉电到一定程度然后增程器才介入，这块儿相对保守了些。
零跑C01的充电表现
零跑C01使用的这块中创新航的磷酸铁锂电池充电表现就差强人意了，为了排除可能性我特意找了两个充电站进行测试。特瓦特250kw充电站和蔚来最新的500kw充电站。
测试环境：车辆纯电cltc续航60公里（60公里剩余续航/316公里总续航=18.9%的剩余电量，符合电池20%-80%快充的最佳区间）。
这块电池只能跑到最高35.6kw的速度，而且速度不太稳定，最低只有28kw的速度。中途试驾过程中时还去小桔充了会电，因两车同时充电分流，最低时候甚至到了22kw的速度。对于这个价位的车，我们也早有预料，一分钱一份货，一块宁德时代的电池已经快抵上一辆零跑C01了。
零跑C01的动态驾乘体验和辅助驾驶
前面也说了，零跑C01是一台静态体验超预期的车，你很难想象这是一台终端优惠后15万的车，但它如果“动”起来是一种什么样的体验呢？
试驾5天之后的感觉就是这台车的方方面面都是一台传统用户从燃油转向电动毫无门槛的产品。增程的动力形式天然消除了燃油车用户对纯电产品心存的续航焦虑，对他们来说C01没有任何的理解门槛。使用体验上，C01没有很极端的电门响应，动能回收哪怕开到最强在体感上也不强烈，很像在驾驶一辆油车。性能超越同级别燃油车，驾驶体验接近燃油车的同时还甩掉了燃油车顿挫的顽疾，对于初识电动车的用户更容易被接受。我认为这台产品抢的不是纯电用户，而是有油转电意向的用户，而他们恰恰是经济性合资品牌的主要用户群。
刹车脚感缺乏一些线性，而且很灵敏，轻踩刹车，车辆都会快速响应并伴以前倾的点头动作。另外噪音控制一般，虽然前排使用了双层加胶玻璃，但速度超过60公里的时候噪音立刻就会出现，通过不断测试会发现噪音大部分应该是源自增程器。速度超过100公里，前排噪音最高甚至达到了78分贝。
别看这个价位，零跑C01也同样提供了辅助驾驶，向下拨动方向盘右侧的怀档一次是ACC功能，它支持全速自适应巡航，配合上毫米波雷达，驾驶员可以做到无需踩油门，在安全的距离内，系统自动调节车速。拨动两下可以启动LCC功能车道居中保持辅助，支持打灯自动并线。
辅助驾驶肯定不是C01的卖点，但是既然支持了这个功能，作为媒体试驾肯定要试一试。分别体验了北京的早晚高峰和高速，个人感觉可用但需要适应。其实对于新能源车来说，网上很多声音说软件没难度，软件的差距很容易追上，我认为这个观点是错误的，软件才是最耗费成本的地方，人才、物力、时间缺一不可，现在的辅助驾驶，数据更是重中之重，隔壁新势力今年开城的开城，增里程的增里程，无非是希望更多用户使用辅助驾驶云端收集数据不断训练AI，才能做到越来越智能和判断逻辑合理。零跑C01的辅助驾驶体验过程我只提一个小问题，就是对隔壁车道超车并线车辆的判定，如果是正常并线，C01可以快速判断并做出减速的操作，只是减速的一刹那顿挫感会有些明显。但是遇到那种犹犹豫豫的并线车，C01的判定也会有些傻眼，连续遇到两次，并线车压线，大约五分之一车身在我右前方行驶，通常这个时候司机本能反应是减速，但是有一次C01给出的判定是加速，刚刚提速1s，隔壁车道车进行了并线操作，C01马上又进行了刹车判定，着实瞎了我一跳，好在C01在判断和反应上还是非常及时和灵敏的。
总结：超级增程既有电池的病，也有增程的命
零跑C01虽然使用了大电池，但也同时把増程和纯电的问题都集中在了自己的身上。首先就是増程车的发动机运转噪音和震动问题，可能限于成本控制，这台车的震动抑制和噪音控制并不出色，乘坐者能感知它们的存在。
其次，用电池就会有冬季电池保温掉电的问题。我前一天晚上将这台车充电至296公里续航，放置一夜后（气温零下2度）第二天早上冷车启动发现纯电续航缩减至275公里，猜测系统用21公里的纯电续航为这块大电池做了保温工作。如果你连续几天没有用车导致保温工作一直掉电，再加上它不快的充电速度，纯电体验可能会出点岔子，当然这不是零跑自己的问题，这是増程共有的问题，别家也一样。
不管怎么说，这是一台性价比非常高的增程式电动车，虽然有小问题，细节方面也需要再打磨，但在15万的价格面前，这些都成了浮云。除去品牌因素，这样的车身尺寸、这样的硬件配置、这样的动力表现和没有焦虑的増程动力形式，试问整个汽车市场中燃油、插混、纯电绑在一起有几个产品能与之一战？而新能源的进一步普及也需要更多这样的产品出现。