前雷诺-日产联盟CEO卡洛斯-戈恩与唐唯实（右）唐唯实三次提到“不要拖累零跑”

“所以在尽我们自己最大的努力，不要去拖累零跑，零跑现在这个速度，已经跑得很快了，我们也尽力跑得飞快、跑起来。”

5月14日，零跑汽车与按49:51股比组建成立“零跑国际”的仪式上，一向高傲的集团全球CEO唐唯实（ ）接受采访时说出这样的话。

开始大家以为这是客套话，但唐唯实连续三次提到“不要拖累零跑”，看来还是真诚的。

为了表达诚意，此前，出资15亿欧元购买了零跑20%的股份，解了零跑的燃眉之急。

大家对还比较陌生，作为欧洲第二大汽车集团、全球汽车巨无霸之一，年全球销量达到640万辆，净利润高达1400亿元，旗下拥有17个品牌。

正因为财大气粗，唐唯实才敢怼天怼地，威胁欧盟不要引进中国的电动车；也威胁意大利政府如果引进中国车企，就撤出意大利。

相比之下，零跑汽车2023年的销量仅为14.4万辆，还亏损了42.16亿元，跟 根本不是一个量级。

但唐唯实似乎对零跑汽车及其董事长朱江明毕恭毕敬，当然不是公司在财务上对零跑有需求，更主要的是因为零跑的电动车及其背后中国产业链所具备的优势，这是 急需的 。

而就在一个月前的4月17日，小鹏汽车与大众汽车集团签订了电子电气架构技术战略合作框架协议，内容是小鹏与大众将为大众在中国市场的电动车平台联合开发电子电气架构。

一眨眼似乎来到一个新时代，到了中方反哺外方的“新合资”。零跑和小鹏的产品、技术和实力被头部跨国车企集团承认，并且用真金白银投资、合作，实现了中国汽车对外产品、技术输出，这是以往的中国车企不可想象的。

21年前“中方贡献为零”，“市场换技术”没换来什么技术

时间回到21年前的2003年10月，东京车展正在举行，日产汽车前首席执行官卡洛斯·戈恩（ Ghosn）突然发表了震耳欲聋的言论：“外国汽车厂商提供产品以及专门技术，是为了给跟中方合资的工厂‘添加价值’。与此相对比，当前他们的中国合作伙伴除了提供低成本劳动力和销售渠道外，对实际经营和管理的贡献几乎为零。”

戈恩后来还接任了雷诺-日产-三菱联盟的CEO，当时在全球汽车行业的影响力也不亚于唐唯实如今的地位，两人都是。

戈恩的言下之意是中方拖累了外方，此时东风和日产刚组建合资公司。

虽然戈恩此后还解释了中方在“政府关系、市场开拓”等方面具有贡献，但似乎也无济于事，将中方在合资企业中的尴尬处境赤裸裸地展现在大众面前，这样刺耳却真实的声音在中国汽车市场引起的震撼可想而知。

时间还可以再往前推，从1984年成立的上汽大众算起，合资车企成为中国车市的绝对主力，合资企业使用外方品牌、外方产品、外方技术，中方主要负责生产和销售，被称为是以“市场换技术”。

此时的合资公司一般是按50:50股比设立而成，貌似平等，但由于外方在技术领域的垄断地位，中方的话语权一直很弱，不少合资公司的中方老总曾抱怨，就连换一个螺丝都要外方批准。

40年过去了，中方所希望的“市场换技术”的目标并没有实现，中国品牌在燃油车上与外资品牌始终有差距，难以实现向高端突破。

新合资：中方车型和技术+外方市场和渠道

局面直到新能源车（主要是纯电BEV和插混PHEV）时代才得以改观。2023年，中国的新能源乘用车占到了全球的63.5%，今年4月，国内新能源乘用车渗透率一度突破50%。

以零跑和合资成立的“零跑国际”为例，今年9月起，借助在全球的分销渠道，将在欧洲9国销售零跑的两款车型——T03和C10，年底前再扩展至全球三大市场。

唐唯实说，零跑国际在海外市场的经销商是独立经销商，是股东双方共同选择出来的经销商，在欧洲有超过130个销售中枢，会支持零跑国际的销售网络。

有了这些支持，朱江明的信心大增，他还爆料称，集团给零跑国际的KPI是第一年实现盈利。

从今年9月开始，零跑T03、C10将借助的网络在欧洲9国销售。

率先开卖的9个国家分别为法国、意大利、德国、荷兰、西班牙、葡萄牙、比利时、希腊、罗马尼亚，包含了除英国以外的所有欧洲汽车大国，也是中国汽车比较难进入的市场。

年底前，这9个国家将有200家销售网点，到2026年再拓展至500家。

今年第四季度，零跑国际还将在中东和非洲地区的土耳其、以色列和法属海外领地，印度和亚太地区的澳大利亚、新西兰、泰国、马来西亚，以及南美地区的巴西和智利进行产品上市。

中国电动车的优势主要在成本，背后是内卷的产业链

实现反向合资的小鹏和零跑，都是做电动车，得到了欧洲老牌汽车巨头的认可。

小鹏和零跑在中国还算不是主流车企，从某种意义上而言，是中国的电动车技术确实全球领先，当然这种领先主要不仅在技术层面，更主要的是在成本上。

我们以零跑国际率先销售的T03为例，这是一款小型纯电动车，其长宽高分别为**，轴距为，综合工况续航里程达到403KM，最大功率80kW，搭载L2级智能驾驶辅助。

这种车造不出来吗？当然不是，是成本太高了。

T03在国内的售价在4.99万元起，其实也有类似的车型——菲亚特500e，无论尺寸还是续航，两者基本是同一个定位。

菲亚特500e在总部法国的售价是多少来的？3.04万，看清楚，是欧元哦！折合成人民币就是23.54万元！

这个价格差距让感到绝望，与其自己制造，不如直接引进零跑，再参与分成不是更省事？

其实大众汽车的认知更深刻，因为它在中德两国都有生产ID.3，对比尤其鲜明。

从去年年中开始，上汽大众对ID.3来了一波降价，起售价降到了12.59万元。

没想到，这一动作在大众老家德国引起的反响比中国还大。

因为大众ID.3在德国售价为3.99万元欧元起（约合人民币31.48万元），而中国市场仅为1.52万欧元起。这也意味着，在德国买一辆大众ID.3，在中国能买两辆还有富余。

中国新能源车的快速崛起，主要是中国形成了一套完整的产业链，涌现出一批龙头企业，在成本上拥有极大优势，这种优势一旦形成，就形成难以逾越的鸿沟。

以电动车的核心电池为例，10年前一度电的成本约为为1000美元，现在降到了100美元左右。

强调自研的中国车企掌握了“三电”以及智能驾驶等核心技术，不仅不容易被“卡脖子”，甚至引得大众集团、等国际豪门入股，进入“反向合资”阶段。

但这种低成本再加上疯狂的价格战，中国车市也进入了一个疯狂内卷的时代，盈利能力极其脆弱，尚未出现一个真正盈利的电动车企（比亚迪和理想都是靠插混）。

所以，这种低成本也带来了低收益，其实也岌岌可危，干不过，人家可以把你买下来啊！（文|DA彬）