进入今年二季度，吉利高层们的日常事务中，多了一项重要议程：研发整合。吉利是个善于变化的组织体，每年都有1-2次或大或小的体系调整。但这次，不管对于高管还是一线员工，都不同寻常。

这是在剧烈竞争下的研发资源大型整合，涉及几乎吉利旗下所有乘用车的研发业务。

据36氪了解，参与整合的对象包括吉利中央研究院和各子品牌背后的智驾、座舱、电子电气架构、电动力、整车平台等团队，以及后端的采购和供应链。

这场整合中，董事长李书福坐镇，总裁安聪慧操盘。

“今年二季度，李书福频繁拉起高层会议讨论此事，各个品牌CEO也频繁开会，讨论整合事项”，多位吉利人士告诉36氪。

伴随这场大型整合，吉利集团内部也出现了一些关键人事变动。36氪从多位信源处获悉，原吉利集团高级副总裁、协同创新中心总经理沈源，将出任吉利集团CTO。

公开信息显示，沈源为美国密西根州立大学机械工程博士，于2010年加入吉利集团，主攻动力总成，筹划建立了吉利核心的发动机开发团队。

上一任CTO是吉利造车的“关键先生”之一冯擎峰。2020年，冯擎峰调离吉利集团的研发体系后，吉利集团CTO一职已空缺4年。

在这期间，吉利旗下各子品牌迅速扩张，极氪、路特斯等都建立了规模不小的研发团队，职能甚至有所重合。

有吉利人士告诉36氪汽车，光智驾团队，吉利体系就有5个，研究院智驾中心，极氪自研智驾团队，路特斯智驾团队，子公司亿咖通，以及脱胎于吉利的福瑞泰克。

在增长时代，不同单元独立运转，可以寻求更多的创新和拓展机会。但是在强竞争时期，降本和提效成为企业的核心筹码之一，体系庞大的吉利，已经不得不“动”。

「同类团队整合、集团统一供应链」

吉利控股集团旗下最核心的是吉利汽车集团，包含了吉利、领克、睿蓝、宝腾四个品牌，吉利研究院负责各品牌车型的功能研发。

此外，吉利还有极氪、路特斯、沃尔沃和极星等独立子品牌，后者也都拥有不同规模的研发队伍。

重复开发和多余资源消耗在所难免。多位吉利工程师向36氪直言，真的需要整合了，“有时候总院开发了一套东西，子品牌还会重复去开发一套一样的。”

对于以规模为命脉的汽车制造业而言，平台化和个性化的博弈从未停止过。选择的天秤跟随行业周期左右摇摆，今天车企的掌舵人，无疑都选择了同一种答案：加大平台化建设，减少重复资源投入，最大化提升产出效率。

吉利没有例外。36氪梳理发现，吉利的各项研发整合工作已经进入深水区，脉络也开始清晰。

吉利的研发重镇是中央研究院，下设功能开发中心与工程技术中心等。

功能开发中心负责座舱、智驾、EE（电子电气）架构等新技术开发业务，也是整合动作最为密集的部门。

多位知情人士告诉36氪，目前座舱和EE架构，已经进行了大范围整合，中央研究院收拢了各个子品牌的研发业务，“像座舱，除了研究院，只保留了极氪的团队，其他像路特斯等，已经统筹在一起。”

不过，据36氪了解，智能驾驶的研发则尚无明确的整合思路，“各个品牌负责人开会讨论了好几回，决策不出整合优先级”。

有吉利人士分析道，按照正常来看，应该是以极氪为中心进行整合，极氪的自研智驾已经推出了具体成果，如城区领航智能驾驶，这也是长城、比亚迪等发力自研智驾的老牌车企中，为数不多的成果。

“极氪自研智驾有700人左右，除了芯片不做，从域控到底软到上层算法，全部自研。”有极氪相关人士透露。

但是如果说以极氪为中心整合，其他品牌也不想轻易退让，一方面，有声音认为，自研智驾投入太大，另一方面各家也都有自己的业务规划，“比如路特斯还融合了的算法，对外出售智驾方案”。

座舱与智驾部门调整的同时，吉利集团的整车开发也开始走平台化的思路，这也就涉及到了吉利研究院的工程技术中心。

工程技术中心为各子品牌提供整车开发。一位来自研究院的工程师告诉36氪，研究院的工作更像是导演，平台如何设计、呈现什么调性、突出怎样的风格，同时给到子品牌一个调节器，同时支持各个子品牌用好调节器，造好自己的车辆。

据36氪了解，工程技术中心的整合思路以“1+1”为主，没有看到太多人员精简，“更多是合过来，多做平台化开发。”

平台化还意味着采购和供应链体系的统一。

有接近吉利的人士告诉36氪，在采购与供应链环节，各品牌原本都有自己的相应子公司，“现在已被整合到吉利旗下的统一采购子公司”。整合过后，供应链环节的质量人员已经面临大量精简。

除此之外，在整车成本占比最高的电池部分，吉利此前也多有布局。36氪了解到，不管是极氪控股的宁波威睿，还是为银河等供应电池的耀宁新能源，以及做商用车电池的安驰新能源、与孚能科技合作的耀能新能源等，也存在整合的可能性。

比如，极氪旗下的威睿和吉利系的耀宁等，都用宁德的电池做整包，也同时自研电池，“资源重复较多。”

威睿归属于极氪汽车，其曾推出自研自制的金砖电池，知情人士透露，威睿内部已经开始瘦身和聚焦。

“威睿原本规划了自研三元电池项目，目前已经暂停，在上海的电池前瞻研发部门也转移到杭州湾了”。有知情人士透露。

此次吉利集团的研发体系整合，对于没有自主研发团队的吉利、银河、几何等品牌波及并不大，而极氪、领克、极星、路特斯等一类拥有自研队伍的核心子品牌，则处于漩涡中心。

整合虽然尚未完成，但对于吉利集团来说，这显然是一件有利于集团长期发展的举措，在产业巨变的关键节点，吉利需要一个效率更高的技术体系。

「“再不整合就危险”，吉利的自我重塑」

新能源车的出现给了中国汽车工业弯道超车的机会，吉利也有更高的追求，吉利控股集团总裁、极氪CEO安聪慧多次表示，吉利希望能成为新能源时代的大众集团。

吉利的多品牌战略一直在朝着这个方向发力，极氪、领克、银河、路特斯、极星、沃尔沃等都努力在各自的细分市场站住脚跟。

但多品牌意味着研发体系的分散，吉利中央研究院可以为吉利、银河等部分品牌提供技术，极氪、路特斯等核心子品牌则都有一套自己的开发体系，仅极氪内部就有三个产品线，分别开发出了极氪001、007、X等车型。

如今的汽车市场，竞争已如烈火烹油，分散的研发与供应链效率，意味着精力的分散与资金的重复投入，只有聚焦才更利于竞争。

“再不整合就危险了。”多位吉利老员工向36氪感慨。

以屡次掀起降价风暴的比亚迪为例，其采用的是“总院做研发，品牌院做整车导入”的架构体系，以工程院和规划院为核心，为各个子品牌提供技术支撑和整车开发，不管是最基础的海鸥，还是高端的仰望，都需要“两院”的赋能。

这样的架构可以更流畅的推动平台化与标准化。比亚迪新技术院院长杨冬生接受36氪专访时表示，公司董事长王传福也正在紧盯集团的平台化和标准化研发工作。

比亚迪在车型开发时，“不仅传感器配置的标准化，制动、转向、驱动也要标准化，甚至放置的位置也要相对标准化”。这样可以让规模效应发挥更充分。

无独有偶，上汽旗下的飞凡和智己汽车的研发团队也传出整合消息，并入上汽研究院。各家车企目标一致，都在推行平台化的研发战略。

平台化可以让研发和供应链双双提效。但如何兼顾这些头部车企孕育的高端品牌所需要的个性化，也是集团掌舵人需要斟酌的命题。

一位头部造车公司的供应链高管告诉36氪，公司从去年开始就在推行平台化开发，连座椅都不放过，但研发负责人也同样头疼的是怎么同时保留个性化。

因此，不难预见，吉利此次如此大范围的研发体系整合，难以一蹴而就。其需要各个业务条线之间不断的博弈，寻求共识，最终达成一套新的研发体系。

在销量上，吉利仍保持着头部地位，7月集团总销量24.58万辆，新能源车销量超11万辆。这样的规模如果与平台化相结合，依然有不小的改善空间。

2024年上半年，吉利汽车营收利润实现双增长，毛利率突破15%。副CFO戴永对外表示，这主要得益于销量提升、规模净利润的增长、以及企业费用率的下降。

财报显示，吉利汽车上半年销售费用率下降0.6%，行政费用率下降0.3%，同时将销量目标从190万上调至200万。

希望在下半年取得更好盈利水平的吉利汽车，将迈入降本增效的深水区。

启动研发体系整合，无疑是吉利变革、重塑的必然选择，也是踏向“新能源时代大众”的必经之路。