不造车的华为有更大的“野心”

文字| 电车通行证

上市24小时内，销量达到88,898套。 尽管小米的品牌和知名度很高，但我们都不得不承认小米SU7创造了奇迹。

说实话，2021年初小米首次宣布进军汽车制造时，晓通并不乐观。 要知道，在新能源行业，蔚来、理想、小鹏、哪吒、问界等造车新势力正在争夺天下。 还有特斯拉、比亚迪等众多老牌车企争夺市场。 小米可能需要几年的时间才能拿出产品，可以想象，要冲出重围是多么困难。

热衷于跨界造车的手机厂商有3家。 其中，苹果在烧掉100亿美元后放弃造车。 华为和小米成功打造了产品，但华为并没有选择打造整车，而是将自己定义为汽车解决方案。 供应商。 现在小米SU7火了，知乎平台上很多网友都在讨论。 曾两度发布内部文件表示坚决不造车的华为，看到小米汽车的成功后，会后悔没有开始造车吗？

小米和华为造车，谁来定义成功？

知乎网友认为，如果小米造车成功，华为可能会后悔。 显然他们忽略了一个问题。 华为选择成为汽车供应商算成功吗？

小米、华为造车的决定，以及苹果放弃造车的决定，最终都是基于营收和利润的考虑。 苹果投入数百亿美元后，发现仍然无法生产出令人满意的产品。 如果继续坚持下去，也只是浪费金钱，所以它选择了放弃。

华为放弃做整车，选择做汽车解决方案提供商，并提供零部件、Hi、智选车三种模式。 主要原因可能是造整车风险太大。 要知道，如今，全球新能源汽车业务中盈利的车企仅有比亚迪、特斯拉、理想三家。 威马汽车、拜腾等众多造车新势力纷纷倒在路上。 高合汽车能否恢复生产还有待观察。 未知。

华为有足够的基础去冒险造整车，但任正非的行为更加稳健。 在华为首次进入手机行业失败后，任正非也反对继续做手机。

雷军比任正非小25岁。 他从湖北仙桃的一个普通家庭成长为世界知名的企业家。 他的力量、眼光和勇气缺一不可。 即便如此，当雷军宣布要造车时，他也表示，这将是他人生中最后一个重大创业项目。 在小米SU7发布会上，雷军也表示，没想到造车会这么难，连苹果都会放弃，可见造车有多么困难。

小米SU7首单销量惊人。 业内人士孙少军也透露，下周小米汽车将提升至日产400辆以上。 不过，这些成绩只能说明小米汽车业务已经取得了初步进展。 能否算成功，还需要至少等待一年的时间，根据小米汽车的销量、营收、利润的分析才能得出结论。

再说说华为的汽车业务。 不自己造车的最大好处是其他车企可以放心地与华为合作。 据余承东3月16日在中国电动汽车100强论坛（2024）上表示，华为汽车BU第一年亏损数百亿元。 原计划2025年扭亏为盈，但2023年亏损已减至60亿元。 预计今年即可实现盈利。

首家与华为合作智能选车车型的车企赛勒斯发布财报数据显示，其2023年亏损也将减少至22.94亿元。 最早可能是今年，也可能最早是明年。 随着问界汽车的热销，赛勒斯扭亏为盈的概率很大。 从赚钱和赋能车企的角度来看，华为无疑是巨大的成功，但华为的目标远不止于此。

不造车的华为有更大的“野心”

最近一段时间，小童经常看到车企宣布自己研发生产某些零部件的消息。 显然，车企认为采购零部件的成本太高，决心自行开发一些硬件，以降低汽车的总生产成本。 但软硬件自主研发的成本并不低，车企对供应商的依赖程度依然较高。

博世、采埃孚、麦格纳、电装等领先的供应链企业每年营收数千亿元。 由于华为不生产自己的汽车，华为自然要在汽车供应链上与这些领先的车企竞争。

当然，与这些老牌巨头相比，华为的基础还很薄弱，在传统零部件方面很难与他们竞争。 扬长避短，通过智能驾驶、智能座舱、智能控制等优势技术扰乱竞争，是华为未来发展的基础。

开发智能技术并不容易。 就连博世集团推出的智能驾驶解决方案也需要芯片。 去年，博世放弃了激光雷达的研发，今年早些时候又宣布将软件部门裁员1200人，这基本上相当于放弃了对智能驾驶、智能座舱的深入研发。 来自互联网、手机、移动通信等领域的华为有着先天的优势。

更重要的是，华为已经布局智能驾驶和智能座舱，并推出了智能驾驶的MDC平台。 MDC 610和MDC 810这两款芯片的计算能力分别达到了 和 。 更不用说智能座舱领域，借助问界、智界等搭载鸿蒙座舱的车型，车机互联、车机生态都遥遥领先于其他车企。

华为今年1月18日推出的NEXT鸿蒙版本与完全分离，将建立横跨PC、手机、汽车、智能家居等领域的系统，拥有50万+原生应用。 届时，可在华为手机、平板电脑上运行的应用程序也将逐步适配车机平台。

且不说博世、采埃孚等传统供应商，如果放眼整个汽车行业，也只有拥有魅族团队支持的小米和吉利，在车机生态方面有机会追赶华为。

除了鸿蒙智能座舱之外，华为研发的HiCar也受到了多家车企的青睐。 3月中旬，长城汽车正式宣布.0将率先搭载长城汽车，车机生态遥遥领先。

如今，华为智能选车业务拥有赛勒斯、奇瑞、北汽、江淮四大合作伙伴。 其他车型还包括长安、东风揽图、东风回力等合作车企。 近日，奥迪和华为的车型被曝光，预计将在4月25日的北京车展上亮相。全球汽车销量第一的车企丰田也于近日透露，将在4月25日的北京车展上亮相。将与华为、华为合作，基于华为MDC平台，为全球车型开发智能驾驶技术。

看来，华为不仅想成为汽车行业的博世，还计划借助车载系统成为汽车行业的谷歌。 博世2023年营收将达到916亿欧元（约合人民币7200亿元），远高于比亚迪集团。 如果华为能够成为汽车行业的博世，进而通过智能座舱、智能驾驶等技术成为汽车行业的谷歌，恐怕仅其汽车BU营收就不会输给任何汽车行业巨头。

华为这样，谁敢说它不会成功？ 至于自主造车，华为也有过想法，但最终放弃了造车。 应该说，放弃造车是华为今天成功的决定性因素之一。

拒绝自主造车是华为成功的关键

2023年3月，原名为“AITO问界”的问界汽车一度更名为“问界”。 当时，不少媒体猜测华为是否决定自己造车。

对于汽车业务的发展，华为内部一直存在不同的声音。 华为轮值董事长徐直军曾直言，余承东作为消费者BG的代言人，一直想造汽车。 但包括任正非在内的其他高管拒绝独立造车，坚持成为汽车行业的赋能者。

任正非、徐直军等高管不愿意自主造车的原因也很简单。 如果华为自己造车，成为其他车企的竞争对手，其他车企可能不敢继续与华为在其他车型上合作。 最好的例子就是华为，它早已对其他手机厂商开放。 作为其主要竞争对手OPPO、vivo、小米等领先厂商，却没有人愿意使用它。

不参与汽车制造，是华为在汽车行业立足的根本。 如果它真的亲自造车，必然会失去合作伙伴的信任。 更重要的是，汽车行业的竞争异常激烈。 正如蔚来CEO李斌所言，过去造一辆车至少需要200亿元的投资。 现在，造一辆汽车至少需要400亿元的投资，而且还不一定能成功。 当然，华为重申了不造车的文件有效期为五年，留有余地。 未来造汽车也不是完全不可能。

如果能够发展更多的车企作为合作伙伴，特别是拓展智能选车业务，华为未来的汽车业务营收或许无法与丰田、大众相媲美。 未能自主造车或许是华为的遗憾，但远非遗憾。