左边是华为，右边是智米，尹同跃已经60多岁了，为什么还这么辛苦？

最近一段时间，奇瑞集团董事长尹同跃无疑是汽车行业最忙碌的人之一。

自去年底变得“不客气”以来，尹同跃一直在鼓励奇瑞今年成为国内新能源汽车龙头企业。

此前，60多岁的他不仅与罗振宇进行了长达4小时的直播，还从上海远赴北京支持华为及其新品牌iCAR。 太有活力了，相信雷军看到后不得不竖起大拇指。

“开放”、“包容”如今已成为尹同跃频频提及的关键词； 而“开门造车”也是奇瑞“解锁”下一阶段转型的关键。

事实上，“左拥华为、右拥智米”的奇瑞放眼汽车行业，可以说是目前互联网公司全面赋能的最传统的车企。

首先，虽然奇瑞与华为的合作经历了一些风波，但在智界S7的“二次首发”发布会上，我们已经可以看到奇瑞与华为的合作日渐顺利。

众所周知，国内上市新车几乎没有二次上市的先例。 华为和奇瑞打破这一“规则”的背后，可以说既有“宽容”，也有“妥协”。

对于智界S7首发后遇到的交付问题，官方给出了工厂搬迁、芯片缺乏、订单量大、良率低等几大原因； 对于外界流传的“奇瑞与华为合作并不顺利”的说法，双方一直予以否认。

众所周知，车企如果采用华为的“智选模式”，必然会让华为进一步参与研发、制造、售后等各个环节。 整车厂的“存在感”会相对减弱，行业会问界 就是一个很好的例子。

尹同跃3月9日接受媒体采访时所说的，无疑是奇瑞与华为合作后的“想法”。

他指出，目前一些汽车行业人士担心连锁业主是否会转移到软件公司和生态公司。 在他看来，整车厂是供应链的组织者。 一些公司表示担心他们的角色会被转移，他们需要自己开发整个堆栈。 他认为没有必要，也做不到。

为此，在智界S7第二次上市之前，为了解决双方的协调问题，奇瑞引入了外部咨询团队，并将智界事业部升级为独立事业部，以化解与华为的竞争。 “话语权”问题。

据此，该事业部将独立核算、独立运营，全面负责智界品牌产品竞争力、业务运营、投资开发管理。 奇瑞还表示，目前团队规模超过2500人。

“我和于老板线下每月至少交流一次，线上每周至少交流一次，我们每天都在微信上交流。” 发布会上，尹同跃肯定，与华为的合作是奇瑞的首要战略，智界也是奇瑞的首要战略项目。

除了与华为有“第一优先”项目外，奇瑞还有“新特区”。

参加完智界S7第二次发布会后，第二天尹同跃就马不停蹄地出现在了自己的新品牌iCAR的发布会上。

“iCAR是奇瑞集团打造的‘新特区’，集团将不遗余力支持iCAR的发展，不设上限投资，帮助iCAR进入新能源第一阵营。” 当晚站在台上的尹同月精神依然良好，眼神闪闪发亮。

相比与华为的合作，尹同跃显然对iCAR项目抱有更大的期望。 此事进一步体现了奇瑞作为传统汽车企业对于未来出行的想象力和执行能力的“天花板”。

当晚，智米科技创始人/CEO、iCAR品牌首席产品官苏军博士代表iCAR设计团队首次公开亮相。

通过这位清华博士的视角工业设计出身的大学教授尹同跃希望为奇瑞注入年轻活力，同时探索新​​的造车模式。

据悉，由于小米科技持有智米科技95%的股份，为了释放苏骏的造车活力，加快与奇瑞的合作，苏骏将早期孵化的汽车项目从智米剥离出来，智米汽车项目负责人以及奇瑞爱卡汽车的整合，未来智米与奇瑞爱卡汽车在股权和经营上不会产生任何关联。

尽管如此，从iCAR目前推出的几款产品和营销模式中，我们或多或少都能嗅到“大米式的味道”。

正因为如此，尹同跃最近常挂在嘴边的“包容”和“开放”有了更加具体的体现。

无论是与华为的合作，还是与智米的整合，奇瑞目前的造车思维显然比新势力更“新势力”。

毫无疑问，这与此前中国品牌盛行的“生孩子多打架”的产品思维有着完全不同的维度。

通过联手或者引入更多合作伙伴，奇瑞显然希望找到一种更容易打造爆款产品的模式。 同时，奇瑞也有可能成为车企与互联网企业合作的“典范”。

不过，这种模式最终能否奏效，还有待市场的验证。 毕竟奇瑞本身也有像星时代这样完全自主的品牌需要打破。

可以肯定的是，在奇瑞集团旗下多个子品牌全面发展的背景下，这对于在IPO之路上走过20年的奇瑞来说，无疑是历史上最好的时机。

功夫犯罪

虽然奇瑞在新能源汽车赛道上确实“早起晚赶”； 但不得不说，奇瑞目前的追赶局面，却让人们更加认识到了这个后来者的潜力。 地点。

比如，60多岁的尹同跃再次活跃在舞台上。 这不仅展现了这家车企的活力，也意味着奇瑞寻求转型的紧迫感越来越高。

而随着汽车市场竞争的白热化，留给奇瑞试错的窗口期无疑越来越窄。