小型车载手机支架引发行业龙头企业的介入，在行业内引起巨大波澜。 如今科技、智能化的汽车，真的需要手机支架吗？

作者|辛迪

“一开始我不明白为什么有些车还用手机支架，后来我想通了，那是因为他们的车载导航不太好用，需要用手机来导航。”

近日，在华为鸿蒙生态春季沟通会上，华为董事总经理、消费者BG首席执行官、华为智能汽车解决方案BU董事长余承东在介智界S7鸿蒙汽车时抛出了深思熟虑的问题。

这时，现场PPT显示“心脏强大，不需要支架”。 台下的观众纷纷鼓掌、欢呼。

显然，这是对小米SU7的一个玩笑——在此前的小米SU7发布会上，小米董事长雷军将手机支架作为重要卖点进行宣传，而小米手机支架的购买价格为99元。

针对余承东的调侃，雷军的微博回应并不意外。 他还发起了一项在线投票，询问大家是否支持小米原创手机支架的设计。 截至目前，已有数十万网友参与投票。

小型车载手机支架引发行业龙头企业的介入，在行业内引起巨大波澜。 因此，有必要澄清一个问题：如今标榜各种黑科技、智能化的汽车真的需要手机支架吗？

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用手机支架代替胯上的汽车摩托车

很难考证手机支架何时首次出现在汽车上。 可以肯定的是，随着智能手机和汽车数量的增加，手机支架已经从一个简单的配件演变成了很多驾驶员开车时不可或缺的必需品。

咨询报告显示，2022年全球车载手机支架市场规模已达94.04亿元，预计到2028年市场总规模将达124.62亿元。

在中国，每年售出数百万至数千万个车载手机支架。 从售价数百万的天玺，到广大网约车司机，很多司机无论是播放音乐还是地图导航都更喜欢使用手机。 ，而不是汽车自己的车载系统。

类似的场景还包括国外。 例如，C罗回到曼联后，被拍到在他的新宾利的仪表盘上放了一个价值数十美元的手机支架。

除了手机支架售价数千甚至数万元的车载系统给驾驶员心目中的“降维打击”外，更令人瞠目结舌的调查结果是，超过“79%”的美国的用户只会购买苹果设备的产品。 搭载“”系统的汽车——尽管国产支持的汽车和用户不如美国，但也成功抢走了部分用户的注意力。

长期以来，汽车公司一直在智能手机领域苦苦挣扎。 2017年TC大会上，阿里云创始人王健脱口而出一句在汽车圈广为流传的名言：“乘客上车后还用手机，这就是汽车人”。 耻辱。”

事实上，在小米SU7之前，几乎所有汽车厂商都想用车载手机来转移用户对手机的注意力。 一个典型的例子是，2007年1月，史蒂夫·乔布斯在旧金山发布第一代“重新定义手机”时，福特在时任CEO艾伦·穆拉利的带领下，推出了首款基于微软的SYNC车载系统。 CE系统。 智能娱乐系统。

与很多车载系统的封闭状态相比，SYNC系统主要是开放源头，通过蓝牙、USB等方式将任意用户的手机、播放器等设备集成到车载信息终端中。

到2014年，福特和微软停止了合作。 此后，福特携手黑莓QNX系统和百度，历经十余次重大版本更新，集交通监控、导航、娱乐于一体，提供一站式出行服务功能，包括语音预订酒店、外卖等、电影票、机票查询等； 甚至为了讨好年轻人，基于小度车载OS车家互联网生态，家里的智能家居可以在车内通过语音控制。 但现实情况是，福特 SYNC 仍然是许多驾驶员的显示设备。

不仅是福特SYNC，奔驰MBUX、宝马、奥迪MMI、大众MIB等重金打造的车机系统也受到诟病。 2016年，上汽集团与阿里巴巴成立斑马智行，打造斑马智行车载系统。 荣威RX5成为“互联网汽车”的鼻祖，但并没有获得太大的动力。

中外车企在汽车、机器、手机的战争中接连失败的原因是多方面的。 智能手机集通讯、娱乐、学习、购物、导航为一体。 它们对从个人到社会的各个方面都产生了深远的影响。 它们是迄今为止人类历史上智能终端最重要的入口。 汽车、机器再发达，也跟不上智能手机的应用和体验。 。

更重要的是，该汽车厂商的车机系统本身过于繁琐，用户体验较差，让车主对其敬而远之。 例如，丰田RAV4连续多年位居投诉榜榜首。 被投诉最多的问题是车辆系统。 很多车主抱怨车辆的电脑系统太旧，不支持高级功能，甚至内置的地图应用都很难使用。

2021年底推出的新款福特EVOS，搭载了与小鹏P7同款的820A芯片，并且拥有大屏——但无法忍受的消费者却列出了十几个痛点来向解释这辆车的性能不佳。 领克与吉利星越曾因车辆系统升级困难，导致卡顿、撞车、广告等问题，陷入集体维权纠纷。

汽车发动机整体质量差的原因有多种。 一般来说，传统外资汽车的开发周期需要4至5年。 从立项到最终的SOP，需要经过多轮验证。 车辆发动机作为汽车的一个子部件，也需要经历这么长的周期。 有些功能（比如汽车的语音控制）需要从头开始。 重建车辆底部的电气化结构将增加成本和周期。

此外，传统车企基本不懂软件，普遍不具备系统级开发能力。 每个软件都依赖第三方，相互之间集成匹配不好，需要不断OTA优化。

而且，车载电脑对于传统车企来说只是锦上添花。 车载电脑的技术要求与手机完全不同。 可靠性是一个非常重要的环节。 通过车载电脑控制车辆功能的优先级是第一位的，留给娱乐吧。 功能性能不足，牺牲系统流畅度。 很难达到与手机同等的水平，因此用户往往会选择手机支架来代替。

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车机，掌握智能汽车话语权的关键

事实上，从用户体验的角度来看，使用车载手机支架往往是一种无奈之举。 在小米SU7之前，几乎没有汽车专门打造手机支架。 很多手机支架无法夹住，很容易脱落。 同时，开车时使用手机，无论屏幕有多大、操作时间有多短，都会分散驾驶员的精力，产生安全隐患。

单纯把手机操作系统搬进车里，或者单纯把应用投射出去，两者并没有形成有效的互联，仍然是相互独立的，没有太多重叠。 、汽车、百度等手机地图不够稳定，只能提供导航、听音乐等支持，显然已经跟不上时代了。 而且，车企想要匹配，还得向苹果支付授权费。

作为未来交通的入口，没有一家车企会把车载信息系统的主导地位拱手让给手机厂商。 尤其是在软件定义汽车时代，智能座舱和自动驾驶成为各大车企的新战场。 车机系统作为智能座舱的重要组成部分，是更好连接车企与用户、获得话语权的关键。

打造智能、互联、流畅、易用的车机系统，成为传统车企和造车新势力努力的方向。

最明显的动作就是中控屏越来越大，集成的功能也越来越多。 其创始人是特斯拉，于2012年推出了首款量产汽车，其重点是17英寸中控屏，超过了同年苹果iPad 3的9.7英寸屏幕。 除了尺寸大之外，它还集成了灯光调节、车辆状态查看、音乐、通话、导航、娱乐、车辆设置等功能。

特斯拉展示了新时代的车辆系统应该如何从内到外重新设计。 该架构不再是简单地堆叠独立硬件进行功能，而是以系统核心为基础，通过分布式架构连接车辆软硬件，实现车内软件正常工作。

此后，蔚来、小鹏、立德、问界等新造车厂商，以及比亚迪、长城、吉利、长安等主流品牌纷纷放弃支持，采用与蔚来几乎相同的系统架构和代码库。手机系统底层应用优化。 提升能力，推动软硬件协同，推出自主车机系统。

比如，吉利多款车型的硬件口碑不错，但用户却经常抱怨该车的机器卡顿、响应慢、交互逻辑差等缺陷。 收购魅族的目的之一就是解决车载系统软件能力的不足。 此后，专门适配车载系统的Flyme Auto推出并搭载在领克08上。

客观地讲，不断深化人机交互方式的新一代车机系统无论是功能性还是流畅性都做得相当不错。 语音系统跨终端连接，准确率和识别率高。 同时，不再受手机系统的限制，可以读取更多的车辆信息。 比如车窗和空调调节、车速控制、实时显示、多场景模拟分析，比如自适应巡航和智能车道感知等。相比之下，手机支架真的早就该扔进垃圾桶了过去。

其中，问界安装的鸿蒙车机系统，又称智能座舱，也被称为车机天花板。 作为华为为智能汽车定制的操作系统，它结合了汽车行业的特点，为车辆提供丰富的智能功能。 此外，另一大优势是设备之间的硬件和算力可以相互转移，带来座舱内多屏流转、航拍流转和手机应用接力。

总体来说，华为鸿蒙摩托车在流畅性和智能体验上确实超越了很多新势力的摩托车，更不用说传统车企了。 它们涵盖的车型越来越多——从传统燃油汽车到新能源汽车。 ，从家用车到商用车。 最新消息显示，丰田很可能与华为在车载系统方面进行合作。

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手机支架仍有用处

从这个角度来看，余承东在车、机方面的“领先”，让他有底气在发布会上直接嘲讽雷军。

小米2.0也朝着鸿蒙车机的方向前进，但与成熟的鸿蒙车机系统相比，小米的车机系统确实还有很长的路要走。 此前，随着小米SU7方正版开始交付，有车主反映SU7汽车无法导航。

根据现行三包规定，车辆软件问题不属于退换车范围。 事实上，由于当今新能源汽车的车辆和发动机系统种类繁多，质量参差不齐，故障频发，因此有关车辆和发动机系统的投诉已经成为热门话题。

例如，在赛道上落后的威马汽车此前一直在营销其车机系统。 由于OTA更新频率较低，目前大量威马车主面临配套手机APP“威马智行”和汽车控制APP“小威随行”无法连接互联网的困境； 手机和汽车之间的连接已被阻止。 中断； 汽车无法连接互联网，远程控制、实时导航、语音助手等功能都因为无法连接官方服务器而失效。

简单来说，由于没有物理按键，一旦车机彻底关闭，这些威马车主的车机系统就会从“智能大屏”沦为无用的“砖头”。

这种隐患不仅仅出现在威马汽车上。 随着新能源汽车市场越来越火爆，淘汰落后、市场兼并成为主旋律。 车企一旦被市场淘汰，一旦车主的车辆系统无法正常使用，车辆能否安全上路就值得怀疑。

另外，从调查数据来看，随着屏幕越来越大、集成越来越多的综合功能，智能汽车并不一定会提高安全性。

一份题为《驾驶及与汽车交互对驾驶员的影响》的研究报告显示，（来自英国交通研究实验室），在驾驶过程中切换歌曲、切换导航路径、在触摸屏上阅读和输入文字等任何操作中，总计驾驶员将视线离开道路的时间超过 12 秒，超出了 NHTSA（美国国家公路交通安全管理局）制定的驾驶指南。 即使使用语音交互，驾驶员对路况的反应也会慢30%。

此外，一些司机对大屏幕不感兴趣，认为新能源汽车就像一个大平板电脑，对他们没有多大用处。 厂家在车辆上采用的各种充电陷阱也会引起用户的不满。

2020年12月，领克推出车辆升级计划。 用户可以花费2950元升级车载芯片和软件系统，此举遭到了车主的密集投诉。 2021年，比亚迪还推出了老汉、唐车型的付费升级计划。 用户可以花2999元升级车辆系统。

2022年6月的蔚来ES7发布会上，蔚来创始人李斌宣布了针对老“866”车主的硬件升级计划。 车主可以花费最低9600元、最高12600元将爱车升级至Alder智能系统。 此次收费升级，引起了不少老车主的抱怨。

这些都是手机持有者能够不断找到生存之道、销量持续增长的原因。

此外，还有大量群体即使拥有大屏手机也无法使用。 对于网约车司机来说，手机支架仍然是不可或缺的必需品，因为他们无法用手机接单。

但无论如何，除了小米雷军之外，越来越多的汽车，包括传统汽车，都声称要“开走”手机。 例如，梅赛德斯-奔驰正在开发自己的操作系统MB.OS。 在该系统下，车主将更好地使用道路扫描激光雷达等安全功能，还可以在车内玩《愤怒的小鸟》等游戏。 浏览社交媒体。 虽然与鸿蒙车机系统相比存在明显差距，但对于百年奔驰来说，它仍然是争夺汽车生态主导权的关键武器。