尹同跃重新定义中国车企与华为的关系
经过四个月的出货陷阱，全新智界S7在部分版本降价2万元后重新上市。 新版本增加了纯视觉智能驾驶解决方案，去掉了62度电池组，直接使用82/100度。 但比产品升级更重要的是，华为与中国汽车强国的进步，是被尹同跃铺天盖地的赞誉牢牢束缚住的。 从上汽陈宏、长安朱华荣到奇瑞尹同跃，三位中国汽车人对华为的态度是正确的。 发生了深刻的变化。
文丨智家网 凌江 李木雨
编辑| 郎朗山和明治山
刚刚与智己极大吵一架的小米汽车，在智界S7上市前，发出了出人意料的温柔祝福。 4月9日中午，雷军在微博发文，“未来十年是智能化的十年，中国新能源汽车产业将共同前行。智界S7大卖！”（智驾网注） ：《前进》来自小米SU7发布会）》
鸿蒙智行也在微博上热情回应：“恭喜雷总带领小米汽车团队实现SU7的成功上市和成功起步！未来的征程让我们一起努力！”
两者同属7代，智界S7原本就拥有比小米SU7早上市近半年的优势。 当时，新款问界M7大卖，智界S7也一度成为众人瞩目的焦点。
鸿蒙智行迄今为止推出的四款车型中，智界S7是品质和性能最好的一款车。
奇瑞相比比亚力斯更强的品质控制和制造能力一度让外界对智界S7格外看好。
但没想到，后院突然起火了。
网上有不少奇瑞工程师因对华为团队不满而辞职的消息。 陷入产能陷阱一直无法交付的智界S7与上市后立即交付的奇瑞星时代形成鲜明对比，似乎印证了AITO问界的成功。 成功无法复制。
奇瑞不是赛利斯，智界和问界的情况有很大不同。
过去四个月，中国智能电动汽车市场发生了翻天覆地的变化。
新一轮的价格战即将来临。 极氪007起售价低至20.99万元，小鹏P7i则降至20.99万元。 小米SU7以一场现象级的发布会成功突围，手握4万元订单。 工厂通宵工作，这种兴奋一度引发美国媒体加入争论。 苹果放弃造车，变成了小米。
过去一年，被华为强势营销搞得疲惫不堪的传统车企突然发现，还有一个同样势不可挡的流量王。
模仿与致敬纷至沓来。
四个月的优势被浪费了，智界品牌的第一枪失败了。
但善与恶是并存的。
过去一年让汽车行业摸不着头脑的问题是，华为如何与老玩家和谐相处。 如今，在流量王的突然出现之前，传统车企除了模仿和直言不讳地试图竞争之外，似乎没有任何抵抗的能力。
这一次，奇瑞的态度发生了变化。
态度的转变，不仅是造车40多年的尹同跃以学生身份亲自站到智界的立场上，更是奇瑞高端品牌星途的星纪元ES直接定价到了同一个区间。智界S7.
4月11日全新智界S7回归发布会上，共推出智界S7 Pro、Max、Max+、Max RS四驱性能版、Ultra四驱性能版共五款车型，售价从249,800 至 340,800。 元。 与之前型号的价格相比，除Pro版和Ultra外，三款主力型号均下降了2万元。
▲ 新旧智界S7价格对比
当然，一个不太被人注意的点是，智界S7有一个新的Ultra版本，它对五款星纪ES车型形成了完整的标杆。
▲点击图片可放大
▲价格区间的重叠，意味着在奇瑞体系内，星格拉和智界已经形成了内部竞争。
今年3月11日星途耀光CD-M发布会后，奇瑞管理层向智家网表示，为了确保其品牌定位（奇瑞品牌、捷途品牌、iCAR品牌、星途品牌）能够落实到位，奇瑞今年，我们调整了组织架构模式，将研发部的项目管理人员、造型人员、采购公司项目管理人员、财务人员、品质人员、营销人员整合为一个业务单元，以最快的速度响应市场需求。可能的。
整整一个月后，出现在华为春季发布会上的奇瑞汽车董事长尹同跃发表了令人瞠目结舌的演讲。 他说：
“作为一个40多年的老汽车人，我的感受是，中国要想造出好车，就离不开华为。中国要想从汽车大国转变为汽车强国，需要华为的加持。”以及鸿蒙智行的赋能。”
这段话令人惊讶的是，他并没有提及“奇瑞要造好车就离不开华为”，而是直接定调为“中国要造好车就离不开华为”。
尹同跃对华为的铺天盖地的赞扬甚至让人感觉像是在奉承。
然后他就转移话题说道：
“所以我们把与华为的合作作为奇瑞的核心战略和首要战略。我们把智界作为第一优先项目。我们建立了完全独立的智界品牌事业部，由研发负责人（高志杰）领导。新华社）制造部负责人，我和于总（余承东）两个人带头，每个月至少线下沟通一次，每周至少线上沟通一次，每天都在微信上沟通。”
这个交流频率与朝阳区、西二旗一些大互联网公司的异地恋情侣相当，也超过了寄宿学校的孩子与在智己汽车工作的父亲见面的频率。
随着智界品牌的独立，这意味着智界品牌不仅在组织架构上与奇瑞四大品牌（奇瑞品牌、捷途品牌、iCAR品牌、星途品牌）享有同等待遇，而且还作为奇瑞汽车的战略合作伙伴。第三个A优先策略，它的资源投入已经比星图好，当然也比星纪好。
智界品牌事业部实行独立核算、独立运营，这也明确了奇瑞这样的成熟整车厂与鸿蒙智行的合作模式。
虽然同为鸿蒙智行的合作伙伴，但奇瑞和大力士在与华为合作之初却有着截然不同的看法。
赛勒斯刚认识华为时，其自身经济形势正处于岌岌可危的状态，而奇瑞近年来保持销量增长，连续多年稳居海外出口第一品牌。
近年来，智家网每次见到奇瑞管理层，都能感受到他们日益增强的信心。
尹同跃的说法与三年前上汽董事长陈宏在股东大会上提出的“灵魂论”进行了比较（“与华为这样的智能驾驶解决方案提供商合作是不可接受的，这样上汽就成了一个躯体”） ）。 ，灵魂是给别人的。”）以及半年前长安汽车董事长朱华荣的“伤害用户论”（“长安汽车造车必须有自己的品牌，有些车型甚至可能伤害用户”暗指华为智能选车模式让主机厂失去了自己的品牌，伤害了用户（详情参见《朱华荣对华为有何看法？》）可以说，他已经彻底放下恩怨，以一种态度面对华为。一个学生。
然而，作为中国汽车界一位德高望重的汽车人，尹同跃的说法却让人十分惊讶：
“一位德国大师告诉我，他说造型第一重要的是比例，第二重要的是比例，第三重要的是比例。 我们在和余承东先生合作的过程中，发现了他对这个比例的追求。 和德国人一样，对技术创新和细节的追求超出了我们的想象。 不疯狂就不能成佛。 华为对产品和技术的极致追求，偏执的追求，让华为成为我们的榜样。 。 我们也在向华为学习，加快技术创新和品牌提升。”
尹同跃还强调，作为与“伟大公司”合作的诚意和实力的标志，升级后的奇瑞智能网联超级工厂二号可以满负荷生产，每分钟交付一辆智界S7。
比小米SU7快16秒。
尹同跃对华为的赞扬当然不排除在特定场合表现得客客气气的可能。
但事实上，华为的产品给我留下了深刻的印象。
在描述驾驶智界S7后的感受时，他说：“！”
对于这样的评价，他甚至自嘲道：“我这个年纪的人很少表现出如此不成熟的行为。”
尹同月表现不成熟的原因可能与问界的强劲销售有关。
余承东公布的数据显示：“问界M7累计订单突破17.4万台，出货量连续三个月突破2万台；问界M9累计订单突破7万台，月出货量预计突破2.5万台。”
星纪的销量数据非常堪忧：2023年12月，星纪ES在中国单月销量740辆。 2024年1月，单月售出504套。 2024年2月，单月售出482套。
在纯电动汽车市场，没有流量就没有销量。
现在说与华为的强强绑定能否收获像Cyrus一样的“巨额财富”还为时过早，但“巨额流量”肯定会稳定。
在尹同跃的保证下，余承东在发布会上承诺，关于智界S7的交付问题，“一有决定就安排生产”。
然而，经过四个月的推拉抽屉，重新推出的智界S7不仅悄然降价，还通过附加配置实现了所有高端智能驾驶系列的标准配置。 同时将62度的电池组拆掉，直接安装了82/100度的电池。 包。
另一个惊喜是智界S7内置ETC，在国道上可享受50%的优惠，并可直接连接国家高速网络。
作为本次更新的四款机型中唯一没有降价的一款，入门机型智界S7 Pro在电池组方面找到了一些好处。
之前的智界S7 Pro配备了62kWh磷酸铁锂电池，CLTC续航里程为550km。 新款Pro将电池组推至82kWh，续航里程为705km。
比小米标准版贵了3万多块钱，能跑多5公里，拥有纯视觉智能驾驶解决方案。
智界电池组也前移了一步，62-82、82-100，整体续航与行业领先企业看齐。
智界S7还推出了新车型Ultra四驱性能版，搭载华为800V鲸鱼电池。 在四驱车型普遍牺牲续航的前提下，官方宣布CLTC综合续航里程仍可达751km。
这个最大电池容量与已经交付的极氪和蔚来相当，象征性地比小米SU7低了一级，比刚刚预售的智己极光年电池少了三分之一。
当然，最大的惊喜还是不带激光雷达的低配车型配备了纯视觉高端智能驾驶功能。
华为进军纯视觉智能驾驶是一个很大的惊喜。
华为在首次发布智能驾驶解决方案时就透露，在研发阶段也考虑过纯视觉的解决方案。 但考虑到中国的路况比北美复杂很多，出于安全考虑，最终还是采用了激光雷达解决方案。 。
在今年3月中旬的电动汽车百人会议上，余承东不仅亲自抢了小鹏智能驾驶的风头，还坦言华为智能驾驶解决方案因供应链等问题成本太高， 30万元以下车型不能使用。 这个系统会赔钱。
4月11日，余承东首次提出华为ADS的基础版，即不包含激光雷达的纯视觉版。
华为成为继极岳之后第二家推动量产并推出纯视觉高端智能驾驶产品的公司。
原本不带激光雷达的智界S7 Pro型号，直接改造成纯视觉版本。
虽然比同样采用纯视觉方案的极岳01贵了3万元，但凭借其705km的续航、800V平台和华为生态，缩小3万元的差距也不是不可能。
余承东现场并未详细讲解ADS基础版的配置。 他刚刚拿出了一份与特斯拉对比的成绩单，包括高速NCA覆盖率、隧道通过率、降级次数、智能调速、马桶锥识别、智能停车等方面的表现都远远超过了特斯拉。 当然，需要明确的是，这不是一辆带有FSD版本的特斯拉。
在智界大会第二天，广汽集团还发布了不依赖高精度地图和激光雷达的纯视觉智能驾驶解决方案。
仿佛有预见能力一样，余承东在发布会上强调：“智界的智能驾驶功能不是期货，而是现货，而且是最好的现货。” 无需担心广告法。
然而，没有比较就没有伤害。 华为历时四个月推出独立智能驾驶解决方案，并交付即配。 广汽的纯视觉智能驾驶计划，就是这个口号，计划在2026年推出，已经是两年后的事了。
尹同跃表示，“中国要想造好车，就离不开华为。” 可以理解为不仅是对华为技术的赞扬，更是对华为快速迭代效率的描述，像鲶鱼一样推动着行业前进。
今年，华为还将与北汽、江淮汽车共同打造两个新品牌。
重塑智界S7后，尹同跃亲自表态后，华为鸿蒙智行模式（智能选车模式）被提升到建设汽车强国的高度。
可以说，尹同跃重新定义了中国车企与华为的关系。
不过，对于这样的关系，有观点认为，这是中国传统汽车人向交通低头的表现。
小米和智己的发布会结束后，不少媒体同仁感叹，汽车发布会正逐渐变成车企互相争夺流量的攻击，产品和基本价值观变得越来越不重要。
知家网也在《雷军不是好榜样》一文中描述了一些中国车主面对小米汽车流量的尴尬：
“为了追逐流量、获得流量，很多中国车企甚至很多造车新势力在雷军对小米SU7的饥渴营销面前都狼狈不堪、狼狈不堪。”
对流量的饥渴和羡慕，甚至有人认为，今年小米和华为的流量之战将是一场现象级的战斗。
但这显然低估了中国汽车市场的规模和创新能力。
在年产销量超过3000万辆的超级汽车市场，有足够的空间容纳创新企业的成长。
作为一名在汽车行业摸爬滚打40多年的企业家，尹同跃的低调正是中国自主品牌的生命力。
在铺天盖地的赞誉中，华为需要时刻保持清醒。
暂时改为线上的华为鸿蒙生态春季通讯大会，没有了“遥遥领先”的喧闹背景音，而是让技术的展示更加纯粹。
这是一个独特的时代，任何人都无法避免受到攻击。