6月1日，华为常务董事、终端BG董事长、智能汽车解决方案BU董事长余承东在2024(第二届)未来汽车先行者大会上表示，真搞不懂为何有些车企亏10几万卖车。

余承东称，华为车BU之前一年亏100多亿，今年实现提前两年扭亏为盈，就是因为智选车大卖。

对于当前中国汽车价格战，余承东直言不理解。“长期亏损的企业，有的企业卖一台亏十几万，这是很危险的，对于用户而言，有些便宜贪不得。”余承东说道。

余承东坦言华为做不到，中国有些企业喜欢低价竞争，实际上是牺牲体验，华为是追求价值。

余承东在6月2日与车fans创始人孙少军直播对话时谈及智驾，余承东表示，要比拼算力和能力，包括软硬件能力，AI人才等等，只有少数厂家能做到，“国外就是特斯拉，国内就是华为。”他认为，在智驾上会强者越强，一步领先就步步领先。投入大，成本高，一般企业根本投入不起。

欧美等国引领智能网联汽车发展

智能网联汽车的产业链是传统汽车产业链的升级与延伸，包括上游产业支撑(感知、决策、执行、通信系统软硬件)、中游整车制造与解决方案、下游应用。

目前，以美国、欧盟、日本等为代表的全球主要发达国家和地区，都将智能网联汽车作为汽车产业发展的重要方向，纷纷加快产业布局、制定发展战略，通过政策支持、技术研发、标准法规、示范运行等综合措施，加快推动产业化进程。对比中国与欧美等发达国家的政策历程，美国2010年便将智能网联汽车发展上升至国家战略，完备政策体系引领全球发展;而中国在智能网联汽车领域的入局时间较晚，聚焦于产业指导及测试示范管理政策。

余承东在华为算几号人物_余承东_余承东宣布退出华为

国内外代表厂商优劣势对比

特斯拉是视觉感知方案的坚定支持方，强调“化繁为简”，目前依靠视觉方案的特斯拉仍是将量产辅助驾驶做到最好的公司。而多传感器融合方案被国内众多厂商青睐，纷纷通过开发或投资的方式布局激光雷达和高精地图领域。无论是含有激光雷达的多传感器综合感知方案，还是视觉感知方案，都还属于研发初步阶段，均存在各自需要克服的困难，最终能以最便宜的价格提供相同功能产品的方案将成为感知的未来。

攻关“单车智能+网联赋能”各环节技术瓶颈

把握提高效率、降低风险、绿色低碳等产业未来发展方向与趋势，攻关“单车智能+网联赋能”各环节技术瓶颈，是推动智能网联汽车产业发展的关键。

根据企查猫数据，目前国内智能网联汽车行业的主要竞争者涵盖科技型企业、传统主机厂、造车新势力等多种类型。从企业入场进程来看，多数自动驾驶解决方案供应商于2012-2015年间注册入局，其中包括“蔚小理”、商汤科技、纵目科技、远峰科技等。

根据国家智能网联汽车创新中心、中国汽车工程学会、中国智能网联汽车产业创新联盟联合发布的中国城市智能网联汽车产业发展综合评估结果来看，北京、上海、广州、深圳、长沙、重庆等一线及新一线城市处于城市智能网联汽车竞争力第一梯队，苏州、杭州、武汉、无锡、天津、郑州、合肥、南京、淄博、海南等东部地区省会及重点城市处于竞争力第二梯队，成都、济南、青岛、西安、长春、芜湖等处于竞争力第三梯队。

综合来看，全球智能网联新能源汽车产业发展相关的新能源、大数据、电子信息等资源正加速向国内集聚，我国智能网联新能源汽车逐步向快速发展新阶段迈进，前瞻产业研究院预计到2025年，行业渗透路将达到40%以上;到2030年，智能网联新能源汽车将成为市场主流。因此，前瞻对智能网联汽车的发展保持乐观态度，预计近年有较大的增长幅度，初步预测到2029年，中国智能网联汽车产业规模或将突破两万亿元。