过去一年,被市场定义为杂牌电车的上汽大众ID.3,完成了10万销量。

其实今年以来,ID.3的销量相比去年下半年,呈现出了明显的下滑状态,原因是电池级碳酸锂成本的继续下调,不少电车的价格得到了有效调整。

同时,插电混动车型的增量速度超过了EV纯电车,竞品的价格下调,以及油车、插电混动的定位调整,ID.3在整个市场中受到了不小的影响。

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但即便如此,过去12个月大众ID.3的销量依然维持在10万以上。

退一步从消费市场角度来看,ID.3有其特定的优势,比如说本身就已经不高的价格,目前终端渠道的价格已经在11万左右,在小尺寸纯电车板块,这一价格依然很能打。

另一个是基本产品力方面,ID.3本身的设定就非常优秀。

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MEB平台是基于欧洲设计的平台,面向全球设计、打造的全球化产品,本身的机械素养标定就很优秀,比如说后置后驱驱动方式的标定,操控表现出色。

这也是同级别,为数不多的后驱电车。

52.8kWh电池包虽然不大,但结合ID.3的风阻系数、使用场景、产品自重本身经济属性就很明显,按照不同场景,电耗在13kWh-15kWh左右徘徊,实际使用续航在350km-400km徘徊。

操控、续航扎实以及大众本身对产品的严格管理,让ID.3拥有着不错的日常使用感受。

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电动化时代,其实很多人已经陷入到了对参数的博弈陷阱,买车看参数,反而不看体验感,更不看作为一台车,企业对产品的耐久性、稳定性、可靠性负责程度。

我们不止一次的说过,所有的产品先应该是一台优秀的机动车,稳定、可靠、故障率低是大前提,其次才是尺寸、加速、电耗、科技感、真皮座椅等等配置。

上汽大众高层曾经调侃过自己是杂牌电动车,看似是一种自我嘲讽,其实是一种以退为进的营销策略。

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电车,尤其是10万级的电车产品,不存在品牌之间的博弈,产品之间的博弈更加明显,这也是为什么,在整个合资车阵营电动化产品集体沦陷的大环境下,ID.3能够做到年销量10万的成绩。

核心原因就是产品本身的扎实程度极高,尤其是操控表现、续航显示方式,用过的消费者对ID.3的评价都极高。

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7月份,ID.3的销量达到了8000台,依然是整个合资车阵营中表现强势的车型,更是10万级产品中,用户选择最多的电车之一。

其实ID.3的成功,除了本身产品价值饱满之外,还有上汽大众重新定位的原因在其中,相比于此前17万左右的定价,调整价格之后的ID.3,入门车型的价格只要11万左右,较大的价格降幅,给了工薪阶层更好的选择。