高增长背后，比亚迪难道就没烦恼吗？
马斯克点赞，黄仁勋点名合作，比亚迪难道就没烦恼吗？
今年的比亚迪似乎比往年更令人印象深刻。
年初1月，比亚迪首条滚装船正式出海，将为比亚迪新能源车出口承担主力运输。
3月18日，比亚迪成为美国芯片巨头英伟达的官方合作伙伴，很快，比亚迪将搭载英伟达新一代车载芯片。
3月26日，比亚迪发布2023年年度报告，实现了2023年全年销售302.4万辆，同比增长62%。2023年全年营业收入6023.2亿元，同比增42%，净利润300.4亿元，同比增80.7%，相关的利润如果按天计算，意味着比亚迪每天都会净赚0.8个“小目标”。
目前，全球每卖出5台新能源汽车，就有1台比亚迪，中国每卖出3台新能源汽车，就有1台比亚迪。马斯克点赞，黄仁勋点名合作，成立于1995年，最初仅20多人规模的小公司，终于活成让人刮目相看的样子。
比亚迪的增长之路有什么值得同行借鉴的“真东西”？
中国汽车出海，比亚迪的“作业本”能复制吗？
高增长背后，比亚迪难道就没烦恼吗？
本期新增长案例，我们来解读“95后”品牌比亚迪的增长路径。
01
看增长数据｜规模优势明显，领先已经“稳了”
以近3年为节点，比亚迪的增长战绩如何？
和同行的特斯拉、蔚小理对比呢？
在全球新能源汽车阵营，比亚迪是什么样的存在？
2011年，主持人问马斯克如何看待比亚迪，马斯克在连续大笑了几十秒后反问主持人“你见过他们（比亚迪）的车么？”2023年5月马斯克回应了12年前对比亚迪的评价，表示“那是很多年前的事了。如今，他们的汽车极具竞争力。”
从统计数据看，2023年比亚迪在全球汽车集团销量中位列第9，是TOP10中唯一市占率持续增长的车企。翻开中国汽车工业70年的历史不难发现，这是中国品牌首次进入世界汽车销量前10。
销量在赶超。与特斯拉做对比，2021年特斯拉全球交付了93.6万辆新车，比亚迪交付了74.9万辆。2022年比亚迪交付了186万辆新车，开始反超特斯拉的131万辆。到了2023年比亚迪卖了302万辆，超过特斯拉约121万辆。
对比国内新能源汽车同行：2023年，比亚迪以302.4万的交付量稳居国内新能源销量榜单首位，广汽埃安和理想分别交付48万和37.6万辆，分别位居第二和第三，理想还是2023年交付量最高的新势力车企，将小鹏和蔚来甩在后头。
（数据来源于：乘联会）
利润在持续增长。从近三年比亚迪的业绩报告和财报看，比亚迪2023年全年净利润300.41亿元，同比增长80.72%。2022年比亚迪全年净利润166.22亿元，同比增长445.86%；2021年净利润30.45亿元。
（数据来源于：乘联会）
单车利润还有进步空间。据乘联会综合销量数据信息测算，从净利润表现，特斯拉的净利润率达到15%的超高水平，且过去几年呈现持续增长态势。比亚迪、长城总体来看，盈利都获得良好的表现。而蔚来、小鹏仍然处于相对小幅亏损的状态，理想处于大幅盈利状态。其中理想的亏损在2022年只有20亿元的良好水平，2023年有税收返回，达到10%净利润相对较强。
2018-2023年净利润表现
（数据来源于：乘联会）
另外，根据机构整理的2023年全球车企单车利润排行榜看到，目前单车利润最高的是特斯拉，每台车利润高达近6万元。理想，单车利润达到了3.14万元。而按照2023年比亚迪的官网数据看，单车净利润9600元。
洞察
（1）目前，比亚迪已经形成了行业内的规模优势。
在交付量上与国内新势力汽车相比，“遥遥领先”，更是在2022年以后交付量反超了特斯拉。是目前第一个也是唯一一个进入全球车企销量榜TOP10的中国品牌。
（2）净利润优势明显但单车利润还有待提升。
以2023年全年数据为依据，比亚迪已经取得明显净利优势。但不能忽视的是特斯拉依然是单车利润领先者，且成本优势高于国内的新能源汽车品牌。比亚迪的单车利润不到一万元，比起理想的单车利润3.14万元，还有不小差距。
02
看业务｜早布局，选对方向很重要
从品牌历史看，比亚迪高增长背后有哪些重要转折点？
它做对了怎样的战略布局和业务板块布局？
罗马的建成，非一日之功。接下来，我们来重点分析下，比亚迪实现今日的持续增长，净利润也不逊色，做对了什么；有什么关键转折点。
1995年成立，自带电池研发“基因”。比亚迪品牌诞生于深圳。创始人王传福曾经是北京有色金属研究院的研究生，1993年被北京有色金属研究院任命为比格电池总经理。1995年，王传福下海经商在深圳注册了比亚迪实业公司，从此正式开始了比亚迪品牌的创业之路。王传福任职期间积累了丰富的企业经营和电池生产方面的经验，这为后期比亚迪的“电池”研发优势打下了基础。
2003年收购秦川汽车，正式进军汽车领域。品牌初期，比亚迪以生产手机电池起家，并一度做到了全国最大的电池供应商。电池业务做大以后，比亚迪开始谋求多元化发展。
以电池为载体，发展电动汽车，成为比亚迪的重要战略之一。要发展电动汽车，就要拿到汽车的生产资质，在当时的背景下，没有任何造车背景的比亚迪要获得造车资质很难。2002年秋，老牌军工企业西安秦川汽车厂因为经营困难，开始寻求外部资本合作。王传福抓住机会与秦川汽车厂接洽。最终在2003年1月22日，比亚迪与陕西省投资集团敲定了收购协议。比亚迪以1.995亿元的价格收购了陕西省投资集团持有的秦川汽车57%的股权，并以0.7亿元收购了西安北方秦川机械工业有限公司持有的秦川汽车20%的股权。
此次收购，比亚迪合计持有秦川汽车77%的股权，正式进入汽车产业。比亚迪也成为了当时国内继吉利之后第二家民营轿车生产企业。
2006年开始，借助电池优势，抢先布局电动汽车。从比亚迪的造车历史看，品牌也经历了在电车路上的“八年奋战”。至少自2006年到2013年，比亚迪的电动汽车属于试水和不断精进的阶段。这期间上线了首款电动汽车比亚迪F3e，首款插电式混合动力车型F3DM，纯电动乘用车比亚迪e6，以及比亚迪第二代插电式混动系统DM和第三代DM。但出于电动市场尚未成熟的原因，要么并未推向市场（比亚迪F3e）；要么上市后销量不佳。
可以说，早期比亚迪电动汽车并不太理想，当时的整个市场大环境，大众对电动汽车的认知也停留在“有电一条龙，无电一条虫”的状态。
直到2021年，比亚迪推出第四代插电式混动系统DMi，由于DMi开起来平顺且省油，一经上市，就引爆市场，出现一车难求，甚至还出现二手车比新车贵的情况。DMi被市场广泛接受的另一个原因是，当时中国的油价居高不下，省油就是省钱的道理深入人心。随着DMi车型的火爆，比亚迪销量连年快速增长。2021年，比亚迪销量超过73万辆。
2019年，确立垂直整合，收回供应链主动权。做手机电池起家的比亚迪，后来又开始做半导体和汽车电池，它在造车之前就已经是一家核心供应链企业了。开始造整车之后，王传福坚决贯彻了一条“垂直整合”原则，就是在供应链环节能自己造的全自己造，最大化降低供应商赚差价，这一点和马斯克的思路大体一致。
这其中扮演重要角色的就是比亚迪的弗迪系军团。它原隶属于比亚迪旗下动力总成事业部，于2019年正式挂牌成立。弗迪系的公司共有5家，除了专注于动力总成研发的弗迪动力（负责电机和混动系统）之外，还有弗迪电池、弗迪视觉（车灯）、弗迪科技（电子配件、底盘）、弗迪模具，他们分别致力于与汽车产业链相关的不同种类的供应商。
将原有的“事业部”模式改制成“分公司”模式，独立运营意味着会带来更多的自主权，也有利于快速判断市场发展并及时调整，弗迪动力便是围绕比亚迪汽车产业链优势而生。
并且，垂直整合的好处不仅仅是每一个环节的利润都收入自己口袋，这些弗迪系军团还能给其他车企供货。比如特斯拉的电池就来自弗迪动力。
2022年，开始停产燃油汽车专攻电车。随着比亚迪在市场的渗透和战略发展需要，比亚迪做出决定，宣布自2022年3月起停止燃油汽车的整车生产，在汽车板块将专注于纯电动和插电式混合动力汽车业务。
这样的“去油”策略，让比亚迪能集中精力做好新能源汽车。如今，在新能源这条路上，比亚迪坚持“去油”成效显著。作为全球插电式混动技术的引领者，比亚迪插电混动车型累计销售超320万台，成为领先的插混汽车销量冠军。
在比亚迪的增长之路，除了几个关键战略的预见性布局决策，也离不开外部环境因素。
首先是新能源政策补贴。结合比亚迪的新能源造车时间点可以看出，比亚迪在电动车的尝试和转型过程，也恰恰是国家新能源政策的大力支持的过程。2009年，国家推出新能源汽车补贴政策，旨在鼓励和支持新能源汽车的研发、生产和销售，促进清洁能源汽车的普及。随着市场的成熟和技术进步，新能源汽车的成本逐渐降低，政府对新能源汽车的补贴力度也逐渐减小。新能源汽车购置补贴政策于2022年底终止。
同时还有消费者认知改变：近年来，国内消费者对新能源汽车的认知也在发生着改变：外企品牌意识逐渐淡化，国产新能源品牌更受青睐；消费者更追求有性价比的产品；续航里程、补能便利性成为消费者购买时首先关注的要素；消费者对智能化功能需求日益显著。这也给包括比亚迪在内的国产新能源汽车品牌崛起，提供了更好的市场基础。
洞察
(1)从做好电池在产业链站稳脚跟，到收购有造车资质的老牌军工企业进军电动车行业，再到停产燃油车专注新能源汽车，以核心电池技术打下坚实的基础，以及垂直整合模式降本增效；以王传福为首的比亚迪战略定位可以说在重要的节点踩准了时机，选对了方向。
(2)同时，比亚迪也是时代红利获益者：国家对新能源产业的大力扶持；消费者从对油车到电车的理念认知转变。
综合来看，比亚迪更早地预见和布局新能源领域，给它赢得了更多增长机会。这种时间上的 “蓄能期”，是后起的新势力品牌不具备的。
03
看研发｜总要有几个技术拿得出手
比亚迪有哪些技术优势比同行业品牌更优？
比亚迪的研发投入如何？
比亚迪在海外的技术竞争靠什么？
能够在销量上反超特斯拉，跻身入全球top10，又能够实现连续净利增长，比亚迪背后的技术实力值得深挖。
毕竟，在所谓软件定义智能汽车的时代，背后都是真金白银的投入，总要有几样拿得出手的核心技术，才能走得长久。
研发费用在增长。与特斯拉相比：2023年比亚迪的研发费用为395.7亿元（数据来源于财报），是2019年研发投入的4.7倍，比特斯拉多出111.8亿元。这是继2022年比亚迪新能源车年销量首次超过特斯拉之后，又一项重要数据的超越。2022年比亚迪的研发费用为186.5亿元，比特斯拉少25.6亿元。
此外，比亚迪和特斯拉由于规模效应的摊薄，在单车研发成本上显著低于新势力汽车品牌，但整体看特斯拉成本控制相对稳定。不过，比亚迪成本下降明显，一定程度上可以说明当前环境下比亚迪的研发方向更加符合消费者对于汽车的需求。
与国内新势力品牌相比，智能汽车，新能源车企需要走上一条高营收（高现金储备）支持高强度研发的道路。目前除了比亚迪，国内车企大多处在一个尴尬的状态：他们既没有像特斯拉那样享有智能电动汽车先发者的溢价能力，也没有丰田、大众那样雄厚的家底，却要面对最残酷的技术竞赛。
（2023年上半年部分车企研发开支情况）
研发形成了规模优势。作为行业内研发人员最多的公司之一，比亚迪拥有10万多技术研发人员和11个研究院，其中硕士2.37万，博士高达1587人。比亚迪在研发领域也形成了规模化优势，即便是比亚迪最薄弱的智能化技术，也已经拥有4000余人的团队，其中超过3000人为软件工程师。
而且，公司目前拥有4万多项专利，掌握了新能源汽车全产业链核心技术，如刀片电池、DM-i超级混动系统、云辇智能车身控制系统等。这些先进技术的应用不仅大幅增强了比亚迪产品的竞争力，也得到了全球消费者的认可。
举个例子，与其他电池相比，比亚迪的刀片电池“强”在哪里？从行业的信息看，刀片电池采用了磷酸铁锂材料的设计，满电态分解放热启动温度高，具有放热慢、产热少、不释氧的优点。在超高温和过分充电的情况下，也不会爆炸。在实验过程中，刀片电池被挤断，但仅仅冒烟，并没有不起火。早在2005年，比亚迪就已经开始了汽车电池的研发工作，并一直致力于动力电池和新能源汽车的研发，截止于2019年，比亚迪动力电池累计装车量超过了70万辆，并没有发生一起电池安全事故。
比亚迪研发的“易四方”技术也是一项安全性很高的黑科技，这项技术实现了四个电机的独立驱动，整车深度融合感知，车身稳定矢量控制，为智能驾驶提供了更高的安全性能。“易四方”技术的核心在于四个电机的独立驱动，这意味着每个车轮都能够根据实际情况进行独立控制。在行驶过程中，车辆能够实时感知路况，通过对电机进行智能调控，实现对车身姿态的精准调整。这种创新的设计使得驾驶过程更加稳定，有效降低了因路面不平或驾驶失误导致的失控风险。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树告诉新增长学院，比亚迪的技术思路一直比较务实，根据市场决定自己最实用的生产线路，而特斯拉总想挑战物理极限，这种挑战难度很大，有时候不一定能成功，所以导致像特斯拉的新型电池4680的研发进展一直缓慢，而比亚迪的磷酸铁锂电池就获得了巨大发展。
在技术层面，比亚迪在欧洲市场销售的电池电量续航里程也高于竞品，反映其电池技术优势。
比亚迪品牌和旗下车型已经获得了多国奖项。在德国被评选为2024年度品牌；比亚迪海鸥获得“2024年度欧洲最值得购买车型”、“2024年度最具价值电动车”……比亚迪海豹入围“欧洲年度车型7强榜单”、“2024年年度最值得购买车型”……刀片电池获得2024年度创新科技（英国）。
因此，从比亚迪的技术攻坚上可以看出，新能源汽车企业应不断深耕核心技术，提升产品的性能水平。只有在技术上保持领先，企业才能在激烈的国际竞争中立于不败之地。
今年3月，英伟达首席执行官黄仁勋宣布，比亚迪将使用英伟达的下一代智能车用芯片。英伟达汽车业务副总裁夏皮罗还透露，比亚迪计划利用英伟达的技术简化工厂和供应链，并开发虚拟展示厅。事实上，早在去年3月的英伟达大会上，比亚迪和英伟达就已经宣布在智能驾驶技术方面达成合作。
以开放的态度与更先进的技术持有者合作无疑是推动企业技术赶超的明智之举。
华安证券分析比亚迪拥有的新能源车技术优势与成本优势，同时今年其‘基本盘’产品逐步升级换代，高端豪华车型陆续上市，将有力提升公司盈利水平。“预计在未来几年内，比亚迪的毛利率和归母净利润都将持续保持增长态势。”
洞察
（1） 比亚迪的电池技术创新和不断增涨的科研投入为比亚迪在新能源领域持续创新打下基础。在实现制造的规模优势下，也形成了研发的规模优势和单车成本优势。
（2）在海外以科技实力改变了海外消费者对中国产品的刻板印象，树立了科技感和高端形象，提升了品牌的市场竞争力。采用芯片巨头英伟达的车载智能芯片，以开放的态度与领先的技术持有者合作，也是品牌进入“强者更强”模式的优选。
04
优等生的增长“隐忧”
1新能源造车成本居高不下，高交付量真的等于高盈利能力吗？
2比亚迪产能大幅提升，巨大产能能充分被市场消化吗？
3汽车出海并不容易，比亚迪的难题是什么？
比亚迪亮眼的业绩背后不无挑战。
首先，引以为傲的销量，并非无法超越。2024年1月和2月，比亚迪的月销量被老对手吉利、长安超越。2月18日以来，比亚迪已经密集发布15款荣耀版车型。相比冠军版，荣耀版在配置调整不大的情况下，终端定价最大降幅超过3万元。相近幅度的降价几乎贯穿比亚迪的整个产品线。多位业内人士认为，2024年，比亚迪的单车均价和销售费用将继续承压。
其次，产能过剩，可能卖车更难。有行业观点认为，比亚迪2023年的销量猛增带动了产能的大幅提升，要想充分消耗这些产能，比亚迪在2024年的销量需实现30%以上的增长，这对公司而言无疑是个艰巨的任务。尤其步入激烈的存量竞争时期，各大车企之间的争夺愈发激烈。在市场容量渐趋饱和的背景下，比亚迪从300万辆的基础规模再提升至400万辆，其难度将以几何级数剧增。
在崔东树看来，比亚迪并非一家面临产能相对过剩的品牌。对整个新能源汽车产业而言，接下来将面临的是卖车越来越难。如果巨大产能很难被消化，只能降低产能的利用率，削减产能。不过，产能对应的需求也是有波动的，一般情况市场上的产能不可能完全跟市场需求相匹配，短期的相对过剩也是正常的现象。
出海，“暗礁”不少。崔东树分析认为，比亚迪下一步更需要关注的“增长隐忧”反而是出海业务。
很多行业声音也支持这一论断。从比亚迪的海外影响力来看，“油改电”的比亚迪也没有天生主打纯电市场的特斯拉在新能源汽车市场“耐打”。就营业收入这一项，特斯拉的海外收入已经占比总收入过半，而比亚迪在2022年仍有78%的收入来自国内市场。
从出海成本看，据克拉克森数据显示，2023年11月，6500车位的汽车运输船一年期租金每日高达11.5万美元，较去年同期上涨10%再创新高。粗略推算，一辆国产车从中国到欧洲的运费就近万元。并且随着中国车企不断上调出口目标、中国运输船运力仅占全球份额不到3%，在运力紧张的状况下，业内人士普遍预测，未来出口国产车的滚装船的租金还将继续上涨。
以比亚迪为代表的中国车企开始大规模订购自己的滚装船来应对这一情况，但是前期投入十分高昂。据媒体报道，比亚迪或将投入35亿元建造6艘、最多8艘7700车位滚装船。
此外，崔东树还提到，比亚迪的出海挑战还会受到海外市场接受度和地缘政治关系。因此，未来如何打开海外市场需要系统化的体系支持。
市场接受度体现在海外市场对比亚迪的增长理念“存疑”，比亚迪寻求高速发展，从这几年比亚迪的扩张速度就能看出。据官网数据，2023年比亚迪全年新能源乘用车海外销量24.3万辆，同比增长334.2%。但海外市场信奉的是稳健平稳的增长理念，这导致海外市场对高增长的比亚迪有“戒备之心”，担心这个外来者会改变商业环境和竞争方式。可能会对比亚迪等中国新能源车企采取在政策和策略上的“堵截措施”。比如，2023年9月，欧盟主席冯德莱恩就宣布对中国进口电动车进行反补贴调查。
另一方面，比亚迪需要在海外市场的文化认同上，在整个产品的设计上，品牌风格理念上继续努力获得全球市场的认同。而且，既然走出去加速本地化就要按国际标准做事，按国际思维发展。面对这些挑战，包括比亚迪在内的中国新能源汽车企业就需深化技术，提高产业链水平和品牌打造，以更好适应和应对国际市场的变化。
可以肯定的是，未来，中国车企出海并没有想象中那么容易。
洞察
（1）比亚迪在下一阶段比较突出的压力是卖车会更难。
（2）产能过剩意味着比亚迪要么继续提升销量，要么降低产能率，并做好盈利平衡。
（3）成为世界一流的汽车品牌，成为丰田、大众这样的全球性品牌，进军海外市场是比亚迪的必经之路。然而，国际竞技场充满挑战，新能源汽车企业在海外面临品牌忠诚度、中国品牌印象、消费习惯差异及复杂法规和壁垒等多重挑战。
（4）地缘因素增加不确定性，如何打开海外市场需要向国际标准看齐。
麻震敏｜策划 朱冬｜文
参考素材：
《马斯克想不通，比亚迪到底赢在哪儿？》
《新能源出海，如何“乘风破浪”？》
《新能源车这三年：大型比亚迪躺赢现场》
《这两年，比亚迪在海外为何突然火了？》
《比亚迪2024年国内销售压力远大于国际市场！》
《比亚迪2023比特斯拉多用了112亿元研发费》