今年2月，比亚迪率先打响了今年价格战的第一枪。 除比亚迪秦Plus、毁灭者05荣耀版官方指导价7.98万元起外，各车型荣耀版均有1万元至5万元的降幅。 ，随后引发车企一系列乱象。

当同事们面临着强敌的时候，比亚迪却微笑着数着自己的钱。 上市一周后，秦加DMi和毁灭者05销量同比飙升763%和1149%。

事实上，比亚迪去年就已经凭借其冠军版车型发起了价格战，但当时是作为跟随者。 2023年6月宋加冠军版上市时，长城枭龙/枭龙MAX、吉利银河L7、长安深蓝S7等竞争对手品牌的竞品已经上市。

今年荣耀版秦汉唐宋元等主力机型在短短两周内迅速完成调价。 不仅是行业内第一个推出品牌的厂商，还进一步将主力销售车型下调至7万+。 在价格方面，目标很明显——进一步清理合资燃油车。

这也是上一轮市场的主要认识。 随着时间进入4月，DM5.0即将发布，市场也醒悟过来，意识到比亚迪的降价其实还有其他动机：

通过“以价换量”快速清理合资油车份额，真正的目的是为2024年新品年的后续新车型打开价格空间。

荣耀版“抬轿子”

首先我们先建立一个大前提：比亚迪今年推出的荣耀版车型，本质上是之前产品周期的结束。

比亚迪将在2021年推出第四代DM-i系列车型，2022年不会进行改款，2023年的冠军版和今年的荣耀版也是改款，即是当年的新款车型而不是换代车型。 插电式混合动力车型仍基于DM-i（DM4.0）架构，并不是2024年主要新产品周期产品。

据传首款DM5.0车型秦L将于4月份上市，这意味着比亚迪新产品周期即将到来。 原有搭载DM-i的插电式混合动力车型将逐步迭代至DM5.0系统。 如果只有一款官方公布的话，秦L和海豹06，以及目前的宋、唐、汉、驱逐舰等插电混动车型也有可能升级。

在此情况下，比亚迪2月份发起的这场价格战的目的不仅仅是为了提升荣耀版车型带来的短期销量，而是为新的产品周期“抬轿”——更好的销量和销量。自行车利润的可持续性。 。

以秦系列为例，这一代秦Plus车型自2021年上市以来，指导价不断调整，从11.38万到9.98万，再到7.98万。 降低起售价的好处自然是刺激销量，同时也可以给消费者新产品创造更高起售价的基础。

考虑到秦L（首款DM5.0车型）即将上市，比亚迪可以用更具竞争力的产品来延续当前荣耀版本带来的销量提升，预计将在秦L的基础上最终确定。当前荣耀版本的价格。 起价较高。

这样一来，不仅整体销量保持向上，而且价格区间也会在荣耀版本的基础上上移，这也将进一步对自行车利润做出积极贡献。

我们为什么选择以DM5.0为代表的插件混音的答案更是不言而喻。 比亚迪插电式混合动力的优势在新能源领域高于纯电动汽车，与燃油汽车相比则更为明显。

一方面，插电式混合动力汽车竞相抢占合资燃油品牌的领地。 目前，价格在20万以下、25万-30万的轿车和价格在15万到25万、30万以上的SUV，该价位插电式混合动力抢占燃油车份额的趋势已经非常明显；

另一方面，插电式混合动力（DMi）无疑是比亚迪的基本销售基础。

比亚迪纯电动热销车型多为小型车，如元PLUS EV、海豚等。 前者是A0级SUV，后者是A0级轿车。 虽然月销量稳定在3万台左右，但车型较小，价格区间较高。 低的。 主流赛道上的中大型纯电动车型虽然价格区间略高，但销量却相对较低。 秦Plus EV月销量约为10,000辆，汉EV和海豹EV月销量约为7,000辆。

插电式混合动力方面，王朝系列秦、宋、唐、汉插电式混合动力车型占比亚迪整体销量的40%-50%，几乎占据了半壁江山。 并且车型均属于AB级，主要价格区间为10万-25万元。

而对于比亚迪来说，插电式混合动力不仅仅负责销量。

2020年之前，由于缺乏稳定、盈利的新能源产品，市场对长期以To B业务为主的比亚迪缺乏认可，因此很难给予高估值。

2020年全年，比亚迪销量依然在10万辆，同比依然下滑。 新能源汽车销量占比不到一半，仅辆，同比下降12.52%。

销量规模没有增加，导致自行车利润不稳定。 2020-2021年期间，比亚迪季度销量徘徊在10万-30万辆区间，自行车净利润全年在正负之间波动。 直到2022年Q2季度销量突破30万辆，比亚迪自行车净利润才开始进入上升通道。 主角自然是2021年Q1上市的搭载DM-i架构的插电混动车型。

DM-i的三款车型上市后不仅销量迅速增长，而且在当年第二季度就实现了确定的盈利。 至此，市场认知才开始逐渐扭转。 加上比亚迪领先的电动化节奏，比亚迪的估值中枢逐渐提升。

综上所述，DMi上市后迅速帮助比亚迪新能源汽车业务通过销量提升实现盈利，也迅速扭转了市场认知，可谓是实至名归。

如何保持优势？

英国经济学家马克西和西尔伯斯通在他们合着的《汽车工业》一书中，计算并画出了汽车工厂生产线的长期平均成本曲线，这就是马克西-西尔伯斯通曲线。

Maxi-曲线实际上反映了一个基本事实：车企想要降低成本，就必须在达到曲线临界点之前尽可能追求生产规模。

通过福特、通用、丰田、大众的年销量（不含中国大陆销量）与单车成本的统计关系可以看出，汽车企业的平均成本曲线总体呈U型，最低有效销售规模为500-70万辆。

达到相应的规模就意味着成本的极大压缩。 例如，当福特从年销量300万辆到最低有效规模500万辆时，单车成本从27.3万骤降到14.1万。

2023年比亚迪汽车销量将达到300万辆，处于最小有效规模左侧。 它完全有理由继续通过追求规模经济来降低成本。

因此，无论是荣耀版的推出还是新产品周期即将迭代，本质上都是比亚迪追求规模经济的阶段性策略，而这一策略的成功依赖于比亚迪已经建立起来的三大优势。很长一段时间：

“电比油低”解决痛点，结构简单带来成本优势，先发优势提前俘获消费者心智。

我们先从“电比油低”说起。

此时，比亚迪的总体策略是实现更低的油耗和“同价轴距更大、同轴距更低价格”。 说白了就是比较经济划算，老百姓吃不了亏，上不了当。

而比亚迪之所以瞄准这一点，也并非没有目的。

油耗/功耗本身就是消费者选择插电混动车型时最重要的痛点。 捷兰路今年3月的一份调查报告显示，目前插电式混合动力车主买车时最大的考虑因素是使用成本，主要包括油耗和电耗。 比亚迪正是瞄准了这个大概率会犯错的痛点。

而且，比亚迪插电式混合动力系统相比合资竞争对手的最大优势之一就是良好的燃油经济性。

以DM-i（P13架构）为例，秦、驱逐舰05、汉DM-i版本WLTC工况综合油耗（最低）仅为1.58L/100km，进给油耗（最低）为4.6L/100公里。 在城市条件下对比合资燃油车（及其插电式混合动力版本）的优势不是一点点。

再来说说简单架构带来的成本优势。

比亚迪的DM-i系统消除了复杂的传统变速箱，并为更强大的电机和电池留下了更多的结构重量。 同时，其他竞品的插电式混合动力架构普遍机制相对复杂。

简单的架构往往会带来成本的降低。 中泰证券根据各成分股当时的市场价格进行计算。 比亚迪第四代DM-i相比第三代，总成本降低约17500元。

预计第五代DM-i平台将在结构、壳体、齿轮、内花键轴等方面继续优化成本。 考虑到之前的成本降低，新平台在成本控制上有望更进一步。

最后我们来说说提前抓住消费者心智的先发优势。

早布局无疑是比亚迪的先发优势之一。 2008年，首款插电式混合动力车型F3DM上市。 2021年，DMi上市，打造爆款产品，再次巩固了插电式混合动力市场的领先地位（目前插电式混合动力市场份额超过50%）。 于是就有了一组公式：

早进入+高市场占有率=比亚迪在新能源（例如插电式混合动力）赛道的高知名度

根据2021年、2023年上半年第三方机构调查显示，比亚迪作为新能源品牌，在数百人中的知名度和好感度领先，在消费者心目中有较强的认知度。

反过来，对于合资燃油车来说，国产品牌的高认可度意味着他们不能再靠高溢价轻松赚钱。

麦肯锡2023年对购车消费者的咨询调查显示，43%的消费者不再愿意为合资车支付比独立车更高的价格。 10万以下价格区间占比为62%，10万-20万区间占比为47%。 以上是比亚迪主要插电式混合动力轿车布局（秦Plus DMi、驱逐者05和汉DMi&DMp）的全部价格范围。

传递到销量层面，2021年至2023年，秦Plus家族年销量从17万辆增长至45.6万辆。 合资竞争对手思域、朗逸、轩逸均出现不同程度的销量下滑； 同期，汉系整体销量从11.8万辆增长。 增至 228,000 辆。 合资竞争对手凯美瑞销量增长受到压制，凯迪拉克CT4小幅下滑（基数较低），雅阁销量大幅下滑。

结尾

当新能源汽车进入淘汰赛时，零和博弈的本质就更加凸显。 比亚迪给自己设定的目标是2024年450万至500万辆汽车，这刚刚接近Maxi-曲线的最低有效销售规模。

这意味着，一旦比亚迪完成上述目标，其自行车成本将再次大幅下降，这极有可能预示着明年更加激烈的价格战以及更多玩家的消失。

激烈的竞争没有给赛场上的任何球员留下任何空间。 吉利控股集团总裁、极氪CEO安聪慧此前曾警告，“2024年整个行业肯定会发生重大变化，淘汰赛已经开始，可能比大家预想的还要早，我们不会允许任何机会。”今年犯错的话，一切就都完了。”

放眼整个新能源汽车赛道，不能犯错误的不只是极氪。