定位全尺寸旗舰级SUV的腾势N9，近期官方发布了一组最新的谍照“定妆照”，和之前在市区路测的谍照不同，这次新车在吐鲁番已完成了包括对空调、动力等极限环境测试，参考以往腾势的新车测试节奏来看，腾势N9大概率会在今年年底之前发布。

有意思的是，这次新车身上伪装层的标语，信息量相当大，比如“500万以内就换我”、“敢跟MPV比舒适”、“不开虎子也霸气”、“车长5米3”、“早上热豆浆晚上冰可乐”等，从这基本可以判断，新车将全面对标问界M9，车长优势至少在100mm左右，主打舒适性，还有易三方技术和车载恒温冰箱等。

当然了，除了这些最基础的产品点，我们更关心的，是这台庞然大物开起来究竟会怎么样。毕竟，腾势销售事业部总经理赵长江已经公开放话，称腾势N9是同行5年内追不上的SUV。面对有先发优势的问界M9，腾势N9到底有多能打呢？

除了已经剧透的5米3车长信息之外，通过谍照其实还可以确定的是，腾势N9的后悬要比问界M9更短，也就是说，腾势N9的轴距不会小，参考同级对手问界M9的3米1尺寸，新车至少也会做到这个水平起步，而更短的后悬就意味着，腾势N9在内部空间营造上会更有优势。

作为全尺寸SUV，阔绰的车厢乘坐空间是肯定有的，如果基于第二排座椅位置的基础上，再给后面塞一排座椅，空间还够用吗？现实中最常见的问题就是，大六座、大七座SUV的第三排座椅，乘坐体验其实是大打折扣的，即便是D柱接近90度、轴距超过3米4的凯雷德，三排座椅的腿部空间也勉强只有三指，而通常的解决办法是，不配第二排的同款座椅，削弱座垫和靠背填充物的同时，调整坐垫和靠背角度，乘坐姿态总结来说就是陷了下去，所以，我们普遍能看到，比起第二排座椅，第三排座椅不仅相当单薄，角度也不符合人体工学，这么做空间是换来了，但却舍弃了大量的乘坐舒适性，如此一来，三排布局的意义甚至不如只有二排座椅的传统布局。

再回到腾势N9上，上述问题是否也会出现呢？答案基本是否定的，这一点可以参考问界M9来看，首先在座椅数量上，问界M9提供了六座和传统五座，其中六座的布局方式是2-2-2，之所以没做2-3-2，一方面是考虑到三排乘客上下车的便捷性，另一方面则正是为了平衡二三排的乘坐空间表现，所以能看到三排座椅的靠背几乎到了D柱之后，在用料没做减法的情况下，也足够支撑第二排座椅有向后调节的空间，而布局位置也已经来到了后轮拱的后方，虽然压缩了后备箱载物空间，但在乘坐舒适性上，这一点是没法避免的，这和MPV是一个道理。

因此，照顾第三排乘客的腿部空间，腾势N9的做法基本会和问界M9一样了，而伴随新车后悬的缩短，第三排座椅的摆放位置只会进一步朝后移，毕竟无论如何座椅也不能直接放在悬挂纵向受力的正上方，也就是说，腾势N9的第三排腿部空间，明显要比问界M9来的更富裕。

接下来，就是解决头部空间的问题了，而这就涉及到了整车造型设计，可以看到，相比起问界M9，腾势N9的D柱倾角明显更小，这就意味着，车顶的长度会随着这个角度的增加而被进一步拉长，换来的便是不受D柱之后下压线条所压缩的头部空间，因此，即便是盖着厚厚的伪装，我们也能清楚看到腾势N9的车尾并不像传统SUV，也有别于问界M9为了扩大后备箱容积而突出的尾箱设计，甚至有点泛MPV的扁平尾箱风格，这类设计也是现阶段理想L9所采用的。

总之，可以确定的是，腾势N9基本解决了SUV第三排乘坐体验差的问题，尤其是针对腿部和头部实现了空间利用最大化，甚至可以说新车的第三排座椅，实际坐上去的体验，是和第二排座椅一样舒适的。不过，对于全尺寸SUV的腾势N9而言，要想做到二三排舒适平权，其实还需要解决一件事，那就是强化底盘调整后悬，从最直接的滤振能力上带来坐着不颠的乘坐感受，下面我们就从技术层面接着来深挖分析。

按照产品的旗舰级产品定位，腾势N9配置方面自然会是全都拉满的，尤其是底盘悬架部分，前双叉臂后五连杆的悬架结构也是毫无疑问的，另外新车还会配备易三方技术，也就是三电机四驱技术，至于会用上比亚迪的哪套云辇智能车身控制系统，则大概率会是云辇-A了。

目前比亚迪的云辇技术有3种，即云辇-C智能阻尼车身控制系统、云辇-A智能空气车身控制系统和云辇-P智能液压车身控制系统。从技术科技树看，云辇-C适用于定位中高级的车型，核心是基于车头的加速传感器、车身中部的云辇智算中心、车尾的高度传感器，以及底盘的四根电控避震器共同协作，做到避震器阻尼的实时无级自适应调节，从而最大程度提升舒适性，原理其实就和市面上常见的CDC电磁避震类似，都是主打公路舒适取向，这套技术目前已经搭载在宋L、汉、唐、腾势D9和腾势N8车型上。

云辇-A可以看作是云辇-C的加强版，区别是多了四根空气弹簧、储气罐、供气单元总成及管路配件等，原理都是相通的，除了能够做到阻尼调节，还能实现刚度调节，空气弹簧的调节行程在150mm左右，另外再参考装备这套技术的腾势N7，前排座椅的两侧甚至还打通了气路，目的就是当车辆在高速过弯时及时调整座椅侧翼的充气量，相当于保时捷的主动式侧翼支撑系统，确保驾驶员有稳定的坐姿，所以这这套技术既能保证舒适性，又具备了一定的操控性，而至于云辇-P，则是立足于液压控制的车身控制系统，更适配硬派越野车，用到豪华旗舰级SUV的腾势N9身上，多少会有些用力过猛，所以搭载云辇-A的可行性明显会更大。

值得一提的是，在此前曝出的腾势N9谍照中，测试车是带有激光雷达的，而此次官方发布的谍照却没看到，这就意味着，未来新车极有可能会像2025款比亚迪汉、海豹等车型一样，同时推出带激光雷达的高阶智驾版本，和不带激光雷达的智驾基础版本，这种产品布局也和目前问界类似，但体现到底盘方面，值得深挖的点就更多了。

腾势N9和问界M9都是目前各自品牌的旗舰级车型，所以底盘部分尤其是硬件方面的水平，几乎都拉满了，细微的区别可能最终会在调教上，所以在这块，两款车几乎都做到了极致，接下来，能甩开差距的地方，恐怕就会落在软件层面上了。

问界的途灵底盘，大家已经非常熟悉了，简单说就是基于双叉臂多连杆、空气悬架、可变阻尼减振器等硬件的基础上，通过包括有激光雷达的路面感知系统，提前对悬架执行预调节，当然这里也包括了局限在底盘执行层面的算法能力，再加上双电机四驱的特点，车辆能通过前后电机的扭矩输出，来实现对车辆的平衡和稳定性控制。

而腾势N9在前面提到的云辇-A技术上，舒适性层面也具备了旗鼓相当的效果，纵观比亚迪之前在主动悬架方面的动作，其已经通过DiSus-C智能主动悬架和iTAC智能扭矩控制系统积累了一定的经验，但能否在感知层面再上一个台阶，还需要我们实际进行验证，不过相比之下，腾势N9的核心优势还是在易三方上，也就是三电机四驱技术，它区别传统双电机四驱的特点，正是有效且精确的控制了动力轮的扭矩输出，而基于这个技术层面，易三方的双后置电机，就能锁死单点轴，让车辆做圆规掉头，简单说就是让一个轮锁死不动，剩下3个动力轮根据摩擦力随时调整动力，此时车辆将会实现最小的转弯半径，即便身材再庞大，有了易三方也能开起来更精准。总结来说，问界M9的优势在强化主动悬架效果，而腾势N9在深挖舒适的同时，还照顾了全尺寸车型的精准操控需求，所以能不能全面碾压问界M9，就看最后腾势N9会给出怎样的定价了。