2024年上半年,价格战打得鬼哭狼嚎,很多车企都有些扛不住了,高层出来阴阳怪气,说什么低价之下岂有硬货,痛陈内卷危害,呼吁公平竞争。矛头无疑都指向风头正盛的比亚迪。直到近期各大车企年中财报公布我们才发现,原来所谓的“内卷”,并不存在。头部车企都没有出现“伤敌一千,自损八百”的恶性竞争,基本上都能实现“降价两万,净赚八千”。

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今年的所谓价格战,应该是从比亚迪推出荣耀版车型开始的。7.98万的(丨)如同一枚重磅炸弹,顿时引得市场上硝烟四起。而后DM5.0技术发布,9.98万的和06更是给B级车锚定了价值标签。在我们意识里已经习惯了12万左右的,近20万的之后,比亚迪的定价确实有些掀桌子的嫌疑,这是恶性竞争吧?赔本赚吆喝?

现在车企的年中财报都被披露出来,比亚迪销量第一,营收第一,净利润第一。唯有单车利润不是第一。根据财报136.31亿的净利润,结合161.3万辆销量来计算,比亚迪的单车盈利仅8450元。

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一辆车只赚8450元,按照均价15万来计算,利润率只有5.63%,确实可以算得上薄利多销,良心价格了。当然,这个数字要辩证地看,也不是越少车企越良心。因为单车利润要从几个方面来解读,除了体现车企的良心以外,还可以看出车企的盈利能力,成本控制能力等。比如说2020年,奇瑞净利润只有737万元,单车利润仅仅16元,甚至还没有卖玩具车赚得多,这显然也是不健康的。

单车盈利8450元,这个数字不上不下,显得比较中庸。不过结合比亚迪今年上半年的车型售价来看,确有可圈可点之处。7.98万的秦PLUS,9.98万元的秦L,相较于去年,比亚迪大部分车型都有万元以上的降价,如果用荣耀版和冠军版之间的差价进行对比,平均降价幅度应该在2万元以上。也就是说比亚迪在主动降价2万元的基础上,仍旧有8450元的单车盈利能力。

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所以说比亚迪打价格战了吗?价格调整真实存在,同时车企的造车成本也在下降。首先是碳酸锂的价格下调,从高峰时60万每吨,到现在的7到8万元每吨,导致电池成本大幅度下降,而比亚迪则率先将其体现在车辆价格上,及时回馈给消费者。另外,规模效应也在摊薄研发成本,加之全产业链自研自产,当然也能吃到全产业链的红利。

碳酸锂降价惠及的并非比亚迪一家,产业的成熟,市场的成熟包括技术的成熟,都会让造车成本随之降低。实际上汽车价格的下调并非是各家车企恶意竞争,而是全产业技术升级,规模扩大的红利所致,只不过比亚迪先主动把价格降下来而已。

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更值得一提的是,2023年全年净利润约为300亿元,单车净利润约为8600元。2022年单车净利润为8500元。这就很有意思了,今年比去年单车价格平均降了近2万。如果比亚迪不主动降价,那么单车利润2.8万,哪怕因此销量打个5折,净利润也要翻倍。如果从单纯的利益角度看,这显然是不明智的,比亚迪这样的市场策略想要干嘛?

任凭风浪起,只赚8000多。这个八千定律看着就有些诡异。从这个角度看,所谓的市场竞争并没有影响到比亚迪的节奏——它只是根据自身的情况稳步发展。一方面重视研发投入,保持技术领先,另一方面保持薄利,及时将自身的成本优势体现在终端价格上,反馈消费者同时稳固市场占有率,保持规模优势。这样形成一个正向循环,几乎可以立于不败之地。

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说比亚迪是新能源汽车的引领者,龙头,体现就在这里。不仅仅在20万元以下有定价权,实际上比亚迪的节奏,正在带动整个市场的节奏。跟得上比亚迪的节奏,还有资格在桌上分一杯羹,跟不上比亚迪的节奏,连上桌的资格都没有。