腾势Z9GT的上市，刚好赶在腾势成为比亚迪独资公司一周之后。

这款新车以33.48-41.48万元的限时优惠价格进军大型旗舰轿车市场，而且还提供了插混、纯电两款动力配置，不久之后还将落地三厢轿车（腾势Z9）版本，这是国内车市乃至全球车市都从未有过的价格和定位。

王传福说过，腾势是站在巨人肩膀上出生的品牌。

彼时，奔驰是公认的“巨人”，比亚迪需要奔驰的造车品质加成，新生的腾势品牌也需要奔驰的背书来确立定位阶层。

如今，比亚迪在新能源市场已经比“巨人”还要强壮，而奔驰却仍在这一领域寻找着突破口。

合资双方如果一方已经做大，而另一方连自身的业务都还在摸索之中的话，这种合作是否有可能长久持续下去，恐怕很多人都不会看好。

或许，这就是腾势从合资最终变为独资的底层逻辑。

成立之初的腾势，曾常年只有一款腾势300在售。

但在腾势300的身上，我们可以找到不少奔驰元素，但随着后续车型腾势X、腾势D9、腾势N7、腾势N8的落地，这些车型身上的“奔驰印记”已经越来越少。

此前选购腾势300的消费者，很多人进店听到的第一句介绍则是“腾势是比亚迪与奔驰合资打造的高端品牌”；而现在进店购买腾势D9、腾势N7、腾势N8的消费者，对于这个品牌是否有奔驰参与已经不再那么看重。

腾势Z9GT的推出，更是进一步强化了这种感受。

腾势Z9GT从设计到技术都再次体现了“去奔驰化”——奔驰没有猎装版本的大型旗舰轿车，而易三方整车智能控制技术平台、后轮双电机独立转向等核心技术卖点也全部都是比亚迪自有。

这或许可以看作比亚迪向市场传递出的一个声音——腾势已经可以脱离奔驰而独立存在。

01.

腾势独资落地第一车，Z9GT成为里程碑

9月14日，深圳腾势新能源汽车有限公司发生股权变更，董事Hans Georg Eegel退出，公司性质也由“外资公司”变为了“公司”。

变更前，梅赛德斯-奔驰（中国）投资有限公司的出资额为7.76亿元，比亚迪汽车工业有限公司的出资额为69.84亿元；而变更后只剩下比亚迪汽车工业有限公司出资的77.6亿元，可见比亚迪已将奔驰持有的10%股份回购。

至此，腾势正式成为比亚迪全资持股的子公司。

在这一周里，比亚迪、腾势、奔驰三方都没有针对这次变更做出回应。这让腾势Z9GT的上市发布会成为了关注焦点，坊间都在等着看官方是否会在发布现场公布更多的信息。

但比亚迪集团执行副总裁何志奇在开场时仅用一句话回应了这个问题，他表示：“比亚迪刚刚与奔驰完成了交割，腾势成为了比亚迪的全资控股公司，比亚迪将注入更多资源来打造定位高端豪华的腾势品牌。”

此外，他再没有提及这个话题。

比亚迪和戴姆勒的携手，始于14年前，双方在2010年3月签署合作协议，各自持股50%成立了国内首个新能源合资公司；2012年，腾势品牌正式推出，首款概念车也在2012北京车展上亮相。

因此，王传福也曾表示，腾势是新能源市场的第一个新势力品牌。

2014年9月，首款量产车腾势300正式上市开售，比亚迪戴姆勒新技术有限公司也更名为深圳腾势新能源汽车有限公司。

但在此后的几年里，腾势300都在孤军奋战，第二款车型迟迟没有音讯。与此同时，国内的新能源车市也还处在起步阶段，品牌定位较高、售价也偏高的腾势300没能在市场中激起太大的水花。

相关数据显示，从2015年至2018年，腾势的销量分别2800辆、2287辆、4713辆、1974辆，始终没有太大起色。

2019年11月，全新的SUV车型腾势X上市，纯电和插混两个版本的车型售价为28.98-35.78万元，但一系列举措下也未能扭转销量劣势，2019年至2020年腾势销量分别为2089辆和4175辆。

经历了多次磕磕绊绊，到了2022年7月，比亚迪开始全面主导运营腾势品牌，比亚迪的持股比例也从50%增加到了90%，戴姆勒的持股比例则仅剩10%。腾势董事长也从梅赛德斯-奔驰大中华区负责人唐仕凯变更为了王传福。

至此，腾势实际上已经由比亚迪全权运营。

一个月之后的2022年8月，腾势D9豪华MPV上市，它不仅是腾势品牌开始由比亚迪主导这个时间节点的见证者，也是腾势在市场销量上开始扭转颓势的里程碑。

数据显示，2023年腾势的累计销量为辆，腾势D9为辆，占比高达93.2%。并且，腾势D9还成为了2023年MPV市场的销冠。

而在2024年1-8月，腾势的累计销量为79753辆，腾势D9为71201辆，占比依然高达89.28%。

在腾势品牌迎来又一个重要时间节点——比亚迪彻底实现全资控股的时刻，腾势Z9GT正式上市，成为了又一个见证者。这一点，与腾势D9落地之时的一幕极为相像。

这或许只是一个巧合，但也让这款将大型旗舰轿车的准入门槛降到40万元以内的新车有了更多戏剧性的色彩。

02.

易三方正式落地，掌握核心技术成为“中方”底气

腾势Z9GT的核心卖点，就在于它是首款搭载易三方整车智能控制技术平台车型，而且是全系标配。

与之前的强调越野能力的易四方相比，易三方更适合城市路况，可以提升车辆的机动性和安全稳定能力，这也是易三方由腾势Z9GT这款大型旗舰轿车来搭载的原因。

对于奔驰而言，四电机独立驱动已经在纯电G级越野车上落地了，所以从技术的角度来讲，奔驰并不缺少相关的积累。

但腾势Z9GT的突破，在于将易三方放在了40万元以内的价格区间，这要比百万级的纯电G级更有市场底气。

易三方实现了三电机独立驱动和后轮双电机独立转向，通过充分利用平台前后轴及后轴左右电机扭矩主动控制的能力，并与后轮转向等系统配合，具备了极致转向、圆规掉头、易三方泊车、低附路面增稳系统、智能蟹行五大功能。

在具体功能上，易三方拥有高速爆胎稳定控制、内八制动增稳、倒车稳定、雷达主动避让等。

同时，易三方还可兼顾插混、纯电驱动平台。

其中，纯电动力架构的前电驱总成的峰值功率为230kW，峰值扭矩为430Nm；插混动力架构的前动力总成则搭载定制研发的插混专用2.0T高效发动机，峰值功率为200kW，峰值扭矩为315Nm；后动力单元双电驱总成支持插混、纯电同平台，峰值功率为240kW。

在智驾方面，腾势Z9GT还首发了整车智电融合端到端大模型，并成为比亚迪集团首搭BAS 3.0+智驾系统的车型，而且还是全系标配，高阶智驾软件也是终身免费试用。

根据发布会上公布的信息，BAS 3.0+量产交付即可使用，功能包括高速快速路领航辅助（全国无图）、自动泊车、AEB自动紧急制动。

据悉，在2024年底，BAS 3.0+还将落地城市领航辅助（全国无图）、近距离代客泊车、高速爆胎稳定控制；2025年第一季度将落地易三方泊车、路面预瞄、极致麋鹿等功能。

这意味着腾势Z9GT将让比亚迪正式迈入高阶智驾的大门，而腾势也将成为比亚迪旗下落地智驾功能的先锋品牌。

而在智能座舱方面，腾势Z9GT采用了4纳米定制芯片，甚至给出了“10屏互联”的配置，其中包括：13.2英寸仪表屏、17.3英寸中控屏、13.2英寸副驾屏、50英寸AR-HUD、后排液晶空调控制面板、流媒体车内后视镜、2块流媒体车外后视屏以及2块前后冰箱屏。

动力部分，腾势Z9GT在三电机的协同下能释放出近千马力（710kW）的最大功率，动力性能可超越12缸汽油发动机，百公里加速进入3秒级。

根据官方测试数据，其麋鹿测试成绩达93.6km/h，转弯半径仅为4.62m；在140km/h高速状态下，爆胎后三轮行驶也不会跑偏，安全性能很强。

随着腾势Z9GT的上市，腾势成为了完整覆盖轿车、MPV、SUV全品类的新能源豪华品牌。

以当前腾势D9的销售成绩来讲，腾势已经实现了市场向好。而以腾势Z9GT的产品力，也很有希望继续扩大腾势的号召力。腾势这个品牌，实现市场复苏已几无悬念。

03.

加大对华投入的奔驰，仍有机会携手比亚迪

奔驰虽然退出了腾势，但却在加大对华投资。

就在本月初（9月4日），梅赛德斯-奔驰集团宣布：计划与中国合作伙伴共同在华投资超140亿元，进一步丰富乘用车和轻型商务车的本土化产品阵容。其中，乘用车和轻型商务车业务分别投资超过100亿元人民币和40亿元。

按照规划，自2025年起，梅赛德斯-奔驰将陆续投产中国专属的全新纯电长轴距CLA车型、长轴距GLE SUV新车型，以及基于VAN.EA平台的全新豪华纯电MPV。其中，长轴距GLE SUV新车型首次由中国团队主导研发，将提供中国专属的体验和智能科技。

奔驰进一步扩大在华本土化进程，意味着奔驰比以往更加重视、也更加需要中国市场。

而无论是MMA平台全新车型，还是全新架构MB.OS，都说明奔驰正在努力追赶新的市场需求。

官方信息显示，大语言模型加持的全新MBUX虚拟助理，以及豪华品牌的首个“无图”端到端全场景智驾系统也已经在路上。

梅赛德斯-奔驰集团股份公司董事会成员、负责大中华区业务的唐仕凯表示：“中国是全球最富活力的市场之一，这里不仅有我们全球最年轻的客户群，还有最为完善的产业链和卓越的合作伙伴。近年来，梅赛德斯-奔驰积极把握产业转型机遇，不断扩大与中国伙伴在智能网联汽车、新能源汽车领域的创新合作。携手北汽集团等合作伙伴，我们将继续在华投入，为梅赛德斯-奔驰中国业务发展和全球创新注入新动能。”

那么奔驰一边加大对华投资，一边又退出腾势的原因是什么？

首先，奔驰自身已经具备豪华属性，而比亚迪则在现阶段正好需要打造豪华新能源品牌来确立市场地位。

因此从自身需求上，奔驰就不像比亚迪这么迫切。

第二，奔驰自己的EQ家族一直不温不火，需要将更多的精力和财力用在提升自身业务层面。而比亚迪则已经在中低端市场拥有相当可观的基盘，向上冲击豪华市场正是眼下所需，发力腾势这个现成的品牌是事半功倍的选择。

其实从腾势成立之初开始，一直都有不太看好的观点存在。主要是因为比亚迪和奔驰双方都在发力新能源市场，腾势对于双方而言都只是“手背上的肉”。

有观点认为，腾势品牌最初长期只有腾势300一款车型在售，就是由于双方的推进意愿都不够强造成的。虽然在此后的几年里，比亚迪和奔驰都多次增资腾势，但在腾势D9上市之前，腾势在市场中的确始终没有什么存在感。

与其进退为难，不如彻底放手，奔驰的这次“退出”，既成全了自己得以全力以赴推进自身业务的刚需，也成全的腾势可以更加自由地发展。

不过，有消息称，尽管奔驰退出了腾势股东行列，但双方并未完全切断联系。腾势未来不排除会在其他领域与奔驰再次展开合作，以灵活的合作模式既保持着技术交流，又不影响品牌独立性。

这或许将成为汽车产业转型的一种新的尝试。

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