2020年，比亚迪的销量还不足上汽集团的十分之一，仅有42.7万辆，但到了2024年6月，比亚迪超越上汽集团，成为中国月度销量最高的汽车集团。

销量跃居第一，但不论是比亚迪还是整个中国的新能源车市场，都已经告别高速增长期，2024年7月中国乘用车零售市场的新能源车渗透率整月超过50%，市场整体增速已经从2021年的158%降低到2024年上半年的32%，比亚迪2024年上半年的销量同比增速也降到了28.5%。

2024年8月28日，比亚迪发布2024年半年报，部分关键指标显示出一些新的发展特征：

1、比亚迪的主营业务依然强劲，营收、利润保持增长，虽然营收增速不及销量增速，单车均价下跌表明价格战的确拉低了比亚迪的售价水平，但净利润并未受损，增长24.4%，超过营收增速，同时汽车业务23.94%的毛利率也创下历史新高，说明价格战并未导致比亚迪增收不增利。

2、库存商品和应收账款合计增加300亿元以上，经营活动现金流净额出现大幅下降。

库存够卖两个月

库存商品对企业经营安全影响较大，如果汽车企业库存过高，资金占用过大，容易导致资金链断裂，还会打乱正常产销节奏。库存也对整个行业影响巨大，库存高企，企业为了减压就要降价甩卖，价格战加剧、行业陷入囚徒困境。

比亚迪2024年半年报显示，其库存商品金额为519亿元，按照其2024年上半年单车均价14.2万元计算，约合36.5万辆成品车。

还有一部分库存是积压在经销商处，车企将车发至经销商处，车辆的货值计为应收账款，经销商卖出折现后再转为收入。

2024年上半年，比亚迪应收账款总额为718.2亿元，剔除比亚迪电子（0285.HK）的252.7亿元应收账款后，比亚迪汽车业务应收账款约为465.5亿元。

比亚迪的汽车业务应收账款除了经销商积压的库存车，还包括其他项目，以极端情景假设，全部应收均为商品车，按照14.2万元单车均价折算，约为32.8万辆车。

库存加应收，合计约70万辆，相当于比亚迪两个月的销量，因为应收账是极端假设，因此实际不到两个月。行业里通常将相当于三个月销量的库存视为警戒线，比亚迪的库存总量目前尚处安全区。但阶段性的库存增加，仍会给企业和行业带来明显影响。

库存、应收账款和与之紧密相关的金融工具经常是促使车企发动价格战的关键原因。

车企把车辆发给经销商，对应的货款计入应收账款，待经销商销售后回款，再计入车企的营业收入，但利用金融工具，车企可以基于应收账款融资，从银行获取资金，将未来的现金流提前兑现，列入车企的“应收款项融资”项目。

但如果经销商的销售情况不理想，银行担心回款情况不好，就会找上门给车企压力，车企就要努力促销，让经销商不惜降价也要把车卖出去，尽快回款偿还应收款项融资的到期款项。

比亚迪应收款项融资余额自2021年长期保持在100亿元左右，但2023年一季度突然增至258亿元，2023年三季度增至318亿元。2023年，比亚迪多款车型降价。而多轮促销的确降低了比亚迪的应收款项融资余额，2023年底已经降至56亿元，2024年上半年为63亿元。

这是好的变化，杠杆率降低，债务压力减轻，企业可以更加从容。

但减轻债务压力的同时，也增加了现金流压力，应收款项融资减少，意味着无法将未来的收益提前兑现，库存商品和经销商处的待售车辆会持续占用资金，车辆旧了、老了，还存在减值风险。

根据比亚迪半年报，2024年上半年，由于库存增加占用的现金流为267亿元，而去年同期的库存占款为90亿元。